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汽车加速能力取决于发动机输出功率随时间的积分！

这句话怎么理解？为什么不能用F=ma来计算加速度？F=ma这个公式有个前提，F要是恒力！高中所有习题都会强调「有恒力F作用于某物体」，但活塞发动机曲轴输出的不是恒力，是有频率的，活塞只在做功行程有动力输出，而且做功行程也不是全程一个扭矩，爆炸最剧烈的时候扭矩最大，然后越来越低！飞机喷气式发动机可以称之为恒力，火箭发动机也可以，但活塞不是。

所以这题要从能量角度去解！假设某车从静止加速到100km/h，用时t秒，动能增加了E。E全部来自发动机的功率输出，如果活塞发动机功率输出是一个恒定值A，则t=E/A。但是，活塞发动机输出功率是随转速变化的，所以E=发动机输出功率随时间的积分。和扭矩没有关系，当时提出F=ma、扭矩决定加速论的人，一是确实不懂，二可能是故意带节奏！把扭矩做为车尾标的车企，两个字「呵呵」。

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谢邀。

学过高中物理学的都明白，毋庸置疑，动力性就是看功率。举个例子，美国航母20万马力，你关心他的扭矩是多少吗？

那么为什么汽车我们很关心扭矩呢？因为大家在路上95%以上的时间都不需要发动机输出最大功率，那么决定动力品质的就是扭矩了，这里不光关系到最大扭矩，对涡轮车来说更要关注扭矩平台。

这是早期大众2代EA888系列2.0T发动机特性（6代迈腾2.0T）

可以看到从1800到5000都可以输出最大280NM，这期间功率爬升几乎就是线性的，所以如果不换挡（恒定传动比），你可以认为在1800-5000，这台发动机可以保证牵引力恒定，这是很漂亮的动力曲线，开起来轻点油门转速只要爬上1800就能开启最大推力（也就是加速度），输出最大功率在5000-6000转，也就是为保证最大出力需要将发动机转速保持在5000-6000之间。

而奥迪具备AVS的3.5代EA888，9代A4L2.0T低功率发动机虽然只有190P，但可以在1450-4200提供320NM的强大扭矩，巡航转速也就1000转，轻点油门就开始输出320NM，常用速度区间的加速感受更加凌厉，更可怕的是奥迪这款发动机最大功率输出转速是4200-6000，1800转的功率平台！，变速箱不用频繁换挡来保持最大输出。只能说这款2.0T发动机潜力太大了，在高功率版本上输出252P，370NM还能很好的平衡动力和燃油经济性，而在190P的低功率版上完全是在4200开始给涡轮主动泄压防止功率输出太高而已。

而再看看本田冠道1.5T，最大功率193P，需要5600转才能输出，最大扭矩只有243NM，要2000-5000转，如果要保证一个最大加速，低速看扭矩时243NM在2.0T面前完全不够看，高速顶著最大功率输出时，需要变速箱始终维持在5600转左右，而且没有功率平台，日常驾驶也要经常拉高转速才能获得相应的动力，相比大众奥迪的从容不迫，搞下立判。（当然这并不是说本田发动机技术不行，而是用1.5T打2.0T确实不行）

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说了多少遍了，决定汽车最大急速跟汽车最快加速度的都是功率，功率，功率。

功率是什么，功率是扭矩x转速，同样的转速功率大扭矩必然大反之亦然，发动机扭矩可以参考，但不是衡量一辆车加速度的唯一标准，毕竟还有变速系统跟终传比呢。功率大扭矩小转速来凑，功率大扭矩也大就是柴油机特性转速很低了，这两个值生为一体，不可分割，所以单纯的讨论动力看扭矩还是功率太肤浅。

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发动机看功率。发动机的扭矩跟车轮上扭矩没有直接关系。

只有功率是代表了输出能量大小，扭矩单独提出来没意义，也跟你的动力表现没有直接关系。发动机出来的动力需要经过变速箱，还要看主减速比（其实还要看车轮直径）能量在每一个地方转速扭矩都不一样，每一个节点都有换算关系。

发动机的缸就像个杯子一样圆柱体。在相同的排量下，发动机可以有两种取向的设计。短行程大缸径（杯子矮但胖）， 长行程小缸径（杯子高但是瘦）。 单就发动机本身，相对的来说，短行程大缸径的发动机，高转速平稳，反应敏捷转速攀升快，低扭不好。而长行程小缸径低扭输出好（因为低速扭距输出需要大的做功行程），但是反应钝，后力不足。

冠道1.5T发动机具体我不清楚也懒得去查，不过从特性来看应该是偏短行程发动机。但发动机这样的区别，也不一定就决定了车的表现。冠道我还没开过，同系发动机的CRV开了，很轻盈的车，低速动力很舒服。

发动机扭矩谁最强？货车发动机！

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先上BSFC图，上图BEMP为20bar的时候对应320Nm扭矩。

对一下这三个引擎1500~2000rpm时能有比较好效率时的扭矩有多少。开D档的时候发动机会尽可能选择当下(考虑档位，扭矩/功率需求等)尽可能高效率的扭矩。

ref:

EPA的BSFC图来源

Combining Data into Complete Engine ALPHA Maps | US EPA?

www.epa.gov

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