古代劳动人民修建京杭大运河从南到北，深深浅浅，蕴藏的智慧也是无穷的。由于复杂的地势会产生水位差，这严重制约了大运河的航运。古代劳动人民总结了两种办法，一种叫「截直道使曲」，另一种叫「筑堰挡水」。

第一种方法:大运河的不少河段都是七拐八折、弯弯曲曲的。许多人也许颇为不解地提出这样的问题：古人开挖大运河为什么舍近求远，不走直线呢？其实，这非但不是令人遗憾的败笔，而恰恰是独具匠心的绝妙之作。比如说扬州三湾是古运河流经扬州附近的一段航道，这段河流非常弯曲。这段河流因黄河的多次溃决泛滥造成短短10公里的河段，高低落差竟达15米。在如此落差悬殊的河段，如果开成直道，很难保证运河水面的平缓。于是我国古代运河的建设者们为了解决这一难题，经过不懈的探索和努力，终于找到了「截直道使曲」的办法，即顺应地形地势故意开出一条弯曲的大「S」形河道，使河道的长度河道延长到30公里，从而达到降低河床坡度以调整水位落差的目的。这就如在高山上修筑盘山公路以降低山势坡度是同样的道理。我想有些人肯定见过有些盘山公路，一圈又一圈，从地面盘到山峰。看似十分简单的举措，却解决了调整水位落差的一大难题，这也是运河水利史上的一大创举。

第二种方法:筑堰挡水，是运河建设者们为保证运河航行充足的水量和稳定的水流而精心构思的另一杰作。听起来好像很简单，其实不然，如何解决淮河水位低、邗沟水位高的水位差问题，是影响这一段运河通航的关键所在。聪明的古代劳动人民采取了在邗沟入淮的交汇处筑堰的办法，终于使这一难题得到了圆满解决。但是船只过堰又是一件很难解的事。先人在实践中又创造了一种比先进、有效地解决河道水位差的办法——「复闸」，即今天广泛采用的「双船闸」过船方式。也就是说，在需要建闸的地段，修筑前后两闸，船行至时，闭后闸，开前闸，在两闸间或放水，或充水，以降低或提高水位，使闸中水位与前方河段趋于一致，然后打开前闸，让船只顺利通过。今天航天员出舱的原 理也是如此。设置堰埭以调节水量、控制水位差，是中国水利史上的一项重大创造；而用复闸代替堰块，则是水利史中一项具有划时代意义的伟大进步，标志著我国水利工程技术已达到了一个相当高的水平。西方直到13世纪，才在荷兰出现了简单的船闸。古代中国劳动人民的智慧直接影响了现在的水运。

综上就是答案所在，智慧所在。

1.线路弯曲修筑

许多运河段都故意弯曲而不是笔直。弯曲的河流将有效地消除在地面上的水位差，使河流保持平坦。

2. 修水坝拦挡

京杭大运河连接著许多河流。一些河流的水位低于运河的水位，例如，淮河的水位低于运河的水位。在运河与淮河汇流处以及船舶上修建水库，可以有效地解决水位差问题。

3.修筑闸门

这个水闸将在河的前后各有两个闸门，在那里水位差必须得到缓解。船在后门前面移动，前门关闭，后门打开，闸门在大坝之间释放水，使水位与后面的河水保持一致。水闸之间的水位与前面的河水保持一致。然后船就可以平稳地航行了。

古代的京杭大运河，主要是用船闸来解决落差问题的，（如下图动画）同时也兼有通过弯曲来解决行进中的落差问题。其中船闸是解决落差最好、最直接、最有效的办法，主要用于落差比较大区段，还有与长江、黄河、淮河交汇时使用。

在济宁至长江河段至今还在通航使用，这段落差约40米，通过很多级船闸来解决落差，如图

大运河与长江、黄河、淮河等交汇，一般情况下，河流的水位高于运河，也用船闸方式解决与河流转换问题，通常在河流两岸的船闸错开方式通过（上图），一方面这样可根据地势高低选择船闸的位置，另一方面船闸还具有防洪功能，还河以利用水流衔接到对岸的船闸。如下示意图：

从长江到济宁的运河航道上，我们看到的航道上总是弯弯曲曲，有的地方成「之」型，这是通过航道的弯曲来化解落差。虽然通过各种方式解决落差，但终归要出现逆水行舟的时候，在落差不大的情况下，用人力「拉纤」的办法来解决，我们经常在运河两岸还能找到古时候纤夫的遗迹。

京杭大运河由南到北，水位高差别非常大。为了解决这个问题，主要采取了三种办法。

1.截直道使曲

京杭大运河的许多河段并没有直接修成直线，而是故意修成弯弯曲曲。弯曲的河段可以有效消除地面高度不一形成的水位差，保证河面平缓。

2.筑堰挡水

京杭大运河连通了许多河流。有的河流水位比运河水位低，比如淮河水位就比运河水位低。人们就在运河与淮河的交汇处筑堰挡水，使行船通过上下堰，有效解决水位差问题。

3.复闸

复闸是在需要解决水位差的河段修筑前后两个闸门。船行到后闸前，关闭前闸，开后闸，在两闸间放水，使两闸间水位与后河一致；船行至前闸后，关闭后闸，开前闸，是两闸间水位与前方河水一致。这样船只就可以顺利通航。

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谢邀请，以上各位回答的头头是道，很有道理。据说祖先们在修建过程中，还使用木鹅试验河水流畅的情况，如有搁浅即再行修整。

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