为什么发动机至今仍是中国的软肋？我们大概什么时候能改变这一局面？

中国的航天科技，导弹技术世界领先，如今我们航母和j20都造出来了，为什么发动机仍然是中国的软肋？我们什么时候才能在这一领域做到世界顶尖呢？

不会改变的，除了 @何先生说的那些原因之外，我感觉是造出来没用。

1、汽车制造行业已经是产能严重过剩的状态，投入研发和效益产出方面需要的规模支持越来越大，而中国当下的汽车品牌没有足够的规模支撑。

从汽车行业进入模块化时代开始，意味著汽车行业已经进入去产能和降成本的阶段，通过一次性的投入研发适配大量产品，利用规模化、通用化率提高利润、降低成本。

如果企业没有足够的规模，对不起，投资的性价比很低，以中国当下的几个集团来说，一则没有国际性汽车集团形成，二则没有取得足够的汽车规模。

从沃尔沃到大众，从丰田到宝马，从本田到通用，从PSA到日产，即便是这些看起来已经大到不能再大的怪物也在不断寻求合作，于是这个时代典型的特征是，企业和企业之间的联合越来越多。

英菲尼迪在Q50上直接采用宾士的M274，作为当年宾士-日产合作的其中一个项目，现在他们又要合作后驱汽车了。

丰田和宝马共同研发后驱跑车，宝马换丰田的混合动力，氢燃料，丰田拿宝马的后驱平台、汽柴油增压引擎等等。

在小型车上准备发力的宝马，先是和PSA合作的小排量引擎，然后PSA收购了GM的欧宝之后，转身和FCA合并了。通用、福田共同研制变速箱，本田和通用共同研发氢燃料。

先合作，发现合作可以更深，那就合并。品牌不断被收购、兼并，逐渐形成了当下的几个大集团。

即便是那些小的汽车品牌，也在降低成本，比如沃尔沃先推出SPA模块化平台和发动机模块化，以单缸拼四缸，以四缸搭配混合动力的方式实现全车系动力的分布，但即便这样能不能收回成本也很难说。可能宝马的需求更多一点，同样的发动机模块化，三缸、四缸、六缸随便拼。

大家都在省钱，一起研发，一起用。

2、汽车发动机不是垄断行业。

发动机已经不是汽车竞争的关键，作为动力源来讲，与发动机竞争的种类越来越多，而且发动机也不只是掌握在某一个国家之中，甚至于供应商体系也已经足够成熟。

从拥有发动机的品牌来说，大众、通用、福特、本田、日产、丰田、菲亚特、标致雪铁龙，从能制造发动机的供应商来说，AVL、FEV等等，发动机方案已经非常成熟。义大利、法国、英国、德国、美国、日本都能造发动机，这已经是一个充分竞争的市场，中国有太多选择了，根本没有卡脖子这么一说，这么多产能，多卖就多赚钱，少卖就要亏本，全球巴不得中国来买呢。

一边是便宜、优秀的解决方案，另一边是没有所谓技术打压的可能，中国汽车发展到今天，已经到了一种「造不出发动机，也没什么大不了」的阶段。

美英法德日等西方国家通过其寡头企业，垄断了世界航空发动机和燃气轮机（本文暂不涉及燃气轮机）市场。美英法寡头企业，包括其合资公司，占领了世界航空发动机市场的70%，而在新机市场上的价值份额更高达90%。全世界能造飞机的公司十数家，而独立的航空发动机供应商只有几家。美、俄两国的航空发动机底蕴深厚，但俄罗斯这只「老虎」一打盹，就被西方远远甩在身后，尤其在民用航空发动机方面，俄罗斯在世界市场几无份额。

世界大型民用航空发动机美国通用电气（GE）↓

美国普拉特·惠特尼（PW）↓

英国的罗尔斯·罗伊斯（RR）↓

以及这三家公司同法国赛峰集团（Safran）相互间合资成立的：

斯奈克玛国际CFMI（Safran/GE）↓

IAE（RR/PW）↓

EA（GE/PW）↓

这些企业具有独立研制航空发动机整机的能力，几乎控制了全球大型民用航空发动机的核心技术研发、总装集成、销售及客户服务等全产业链。

军用和小型航发领域法国斯奈克玛（Snecma）↓

美国霍尼韦尔（Honeywell）↓

德国MTU↓

义大利Avio↓

俄罗斯土星↓

俄罗斯礼炮公司↓

它们具有较完整的生产能力，除了各自领域的整机研发与市场能力外，还是为顶级企业提供大部件和核心机部件的一级供应商。

再下一级的供应商日本三菱重工↓

日本川崎重工↓

日本石川岛播磨重工↓

韩国三星科技公司以日韩企业为代表的供应商拥有强大的零部件加工制造能力，主要为上一级企业提供发动机零部件产品。

西方国家为长期保持在航发领域的领先和优势地位，在政府和企业层面，采取了许多措施。在研发投入、项目投资、产业链控制、知识产权保护、技术输出控制等方面，构筑了极高的产业门槛，封堵其他国家和企业的发展与追赶，更不要说后来居上。

这就是航空发动机的世界格局。面对这样一个格局，我们只能从民族大义、国家利益出发，担起艰难的历史使命。

如同在大型民机领域，不管多难，我们也要像变现在的A（Airbus）＋B（Boeing）两霸并立为A＋B＋C（Comac）三极鼎立的新格局那样，在航发领域，我们也要加入世界航空发动机「强人俱乐部」，让世界的东方形成一极，从而逐步改变航空发动机世界格局，尽管这个进程将十分漫长。

未来20年军用发动机需求预测

综合「产研智库」和「中商产业研究院」发布的两份预测报告，进行必要修正后，未来20年中国军用航空发动机总需求量22000台（其中出口军机需要量1000台），价值600亿美元（约4000亿RMB）。年平均1100台，价值200亿RMB。按价值计，新军机装备、老军机维护和直升机各占80%、5%和15%。

新战斗机发动机单价按高低型别均价计算。新机装备比按1.15、换发次数按1计算。部分数据作归整处理。军机发动机原则上应全部使用国产产品，或至少占比90%以上。

F-16

F-16战斗机的F100涡轮发动机

F-35

F-35的F-135发动机

F-22

F-22的F-119发动机

歼-10

歼-10的AL-31发动机

歼-15

歼-15的AL-31H发动机特写

歼-31

歼-31的RD-93发动机

歼-20

歼-20使用的某型号发动机特写

未来20年中国客/货机用发动机需求预测

基于空客和波音两公司对未来20年中国新增客/货机数的预测，分别为5363架/8300亿美元和6330架/9500亿美元。取均值后，按发动机占飞机价值的30%计，未来20年民用航空发动机市场为2580亿美元，发动机整机约5700台。考虑到国产民用发动机处于成长期，力争分享20～30%份额，即1100～1700台，约值500～770亿美元。

A380客机

安装在A380原型机上的遄达900

波音787客机

安装在波音787上的瑞达1000

飞机诞生百年有余，从飞行36米到环球飞行，人类航空技术不断前进，而动力的不断进化才使更多飞行方式成为可能，那么飞机的发动机有多少种呢？今天我们来简单粗暴的列举一下，争取让你秒懂。

首先，得到大量应用的航空发动机简单分类只有两种，即「活塞式发动机」和「燃气涡轮发动机」，燃气涡轮发动机也常被简单称为「喷气发动机」。

活塞式发动机系列活塞式航空发动机与现在常见的汽车发动机原理一致，依靠燃气在气缸内爆燃，推动活塞做工，所有活塞式发动机都依靠此原理。活塞式发动机根据不同的气缸排列形式分为以下几种。

星型活塞式发动机早期飞机多采用气冷方式给发动机降温，说白了就是直接给气缸吹风，星形布置的气缸正好可以使每个气缸均匀散热。

星形发动机自1903年就被使用在飞机上。

星型发动机示意图

星型发动机及螺旋桨

星形发动机有一个缺陷，就是气缸越多，功率越大，直径就越大，因此飞机只能越粗……这意味著阻力变大。于是后来出现了直列式发动机和V型发动机。

这是个大功率星型发动机的例子。

直列发动机原理示意图

直列式发动机直列式发动机与今天的汽车发动机基本一致，气缸站成一排，纵向安装在机头时，明显比星形发动机纤细不少。但直列式也有缺点，气缸越多，发动机越长，如果想和星形一样使用7缸，9缸，那长度简直不可理喻。于是紧凑的V型发动机出现了，让气缸站成两排。

这种纤细美观的机头只有直列发动机或V型发动机才能实现。

V型发动机

正面看，V型发动机气缸排列成字母V形状

于是V形发动机在长度增加不多的情况下，气缸数可以成倍增加。

水平对置发动机把V型的夹角变成180度，还可以做成水平对置发动机。

水平对置发动机气缸排列，水平对置发动机具有扭力大震动小的特点，现金很多活塞式发动机的固定翼飞机和直升机在使用这种形式的发动机。

西锐SR20飞机和罗宾逊R22直升机是常见的空中游览机型，均使用水平对置活塞发动机，经济可靠。

喷气式发动机系列涡轮喷气式发动机涡轮喷气式发动机是使用燃气爆燃膨胀后，直接向后喷出做功的一种发动机。

涡轮喷气发动机示意图，涡轮喷气发动机简称涡喷发动机，其历史也很悠久。

1937年，世界上第一个涡轮喷气发动机就开始运行了。涡喷发动机启动时需要先将发动机转子旋转到可运行转速，涡喷发动机由前部压气机进行空气压缩，压缩空气在燃烧室与然后回合点燃，燃气向后喷出的同时推动涡轮旋转，涡轮靠转轴与前部的压气机连接，周而复始即可连续运转。

涡喷发动机连续运转的状态

1970年，通用电气的J85-GE-17A涡喷发动机

能达到3倍音速的米格25战斗机也是用的是涡喷发动机

涡喷发动机连续运转的状态很容易就能发现，涡扇发动机和涡喷发动机两者之间的区别。涡喷只有一个空气通道，专业上叫做「涵道」，而涡扇发动机却有两个空气通道。也就是说，涡喷发动机是单涵道发动机，而涡扇是双涵道发动机。

涡扇发动机分为内涵道和外涵道，内涵道原理与单纯的涡喷发动机无异，称为核心机。核心机驱动前方一个大风扇，推动气流向后，再加上外部整流罩行程外涵道。

发动机在运转时，外涵道与内涵道空气流量的比值叫做涵道比。规律是，涵道比越大越省油，经济性越好，高涵道比的发动机在亚音速时有非常好的能效，所以它广泛地运用于客机、运输机等。

客机和公务机普遍使用大涵道比涡扇发动机

战斗机使用的低涵道比涡扇发动机，节省燃油的同时还能在高速下提供更多动力

高涵道比的发动机，主要推力不是来自于向后喷出的高温燃气，而是来自于外涵道高速向后喷出的空气

现代战斗机也大多采用涡扇发动机，只是，为了追求高空的超音速性能，使用低涵道比的发动机。

涡轮螺旋桨发动机

涡桨发动机工作原理示意图

涡轮螺旋桨喷气发动机，简称涡桨发动机。涡桨发动机的本质类似于涡喷发动机接上一个减速器，并带动外部的螺旋桨。涡桨发动机通常用在小型或低速的亚音速飞机上。

国产新舟60支线客机，使用涡桨发动机

国产世界最大水上飞机，蛟龙600同样使用涡桨发动机

图-95轰炸机的涡桨发动机

战斗民族的战略轰炸机图-95使用涡桨动力，双层对转螺旋桨，把涡扇发动机飞机的速度推到了925公里的高亚音速，是个比较极端的例子，也是目前噪音最大的轰炸机。大多数涡桨发动机飞机速度在800公里以下。

桨扇发动机涡桨发动机的燃油效率通常高于涡扇发动机，但它也不是尽善尽美，原因之一是，涡桨发动机上多了一个减速器，也就是变速齿轮。

变速齿轮的存在一是增加了发动机重量，二是多少会带来一些功率上的损耗。

为此，一种不需要变速齿轮的发动机应运而生，它就是桨扇发动机。也可以把桨扇发动机理解为没有外涵道的涡扇发动机。

桨扇发动机加双螺旋桨对转就变成这个样子，由于桨扇发动机的螺旋桨与发动机同速，因此桨扇的螺旋桨转速比涡桨发动机高得多，带来更大动力，更高燃油经济性的同时，也因为转速的大幅增长桨扇发动机的噪音也十分可怕，一般不会用在需要舒适安静的客机上，目前基本上只有军用运输机在使用。

桨扇发动机的螺旋桨直接装在发动机中心的主轴上。因此螺旋桨转速与发动机转速相同，噪音也十分巨大。

桨扇发动机也有螺旋桨在后边的。

涡轮轴发动机涡轮轴发动机顾名思义就是使用轴来传输动力。这种发动机一般适用于并不需要直接提供空气推力的航空器，比如直升机。

直升机的传动原理其实非常复杂，但这个简单的原理图更容易理解涡轮轴发动机的使用方式。

直升机的涡轮轴发动机就是将发动机的功率，通过传动轴输送给主旋翼，再由主旋翼转动提供升力，因此这与一般活塞式发动机的输出类似，有很多坦克和军舰也使用涡轮轴发动机，比起一般的柴油机和汽油机，涡轮轴发动机重量更轻而功率更大，是非常不错的动力源。

阿帕奇直升机机身背部的两个方筒就是它的两台涡轮轴发动机。

冲压发动机

（a）涡喷发动机（b）冲压发动机，可以看到冲压发动机省去了一系列的压气机和涡轮结构，变得更加轻巧，但只有高速下可以正常运转。

冲压发动机从工作原理来说和涡喷发动机的一样的，但实际上由于省去了所有涡轮结构，冲压发动机又不能归入燃气涡轮发动机的范畴。

冲压发动机去掉了前部的一连串压气机结构。因为，飞行器飞得越快，迎面而来的空气就越快，当达到高超音速时，空气自然被压入进气道，并形成高气压。高压空气进入燃烧室，混入燃油，剧烈燃烧并向后高速喷出以得到动力，与涡喷发动机原理无异。需要说明的是：冲压发动机只有在非常高的速度下才可以运行。

目前投入使用的最快的飞机SR-71黑鸟高空高速侦察机

目前成功使用的例子是美国的超高音速侦察机SR-71「黑鸟」，黑鸟可以达到3倍音速，在3倍音速的状态下，它的发动机内部结构可以通过调整结构，改变为冲压发动机模式运行。

现代工业皇冠上的明珠

航空发动机和地面燃气轮机被誉为现代工业的「皇冠」, 是国家综合实力的重要标志之一。提高航空发动机的性能就必须提升其关键部件——涡轮叶片的性能。涡轮叶片由于处于温度最高、应力最复杂、环境最恶劣的部位而被列为第一关键件，并被誉为「皇冠上的明珠」。涡轮叶片也称动叶片，是涡轮发动机中工作条件最恶劣的部件，又是最重要的转动部件。

先进航空发动机的燃气进口温度达1380℃，推力达226KN。涡轮叶片承受气动力和离心力的作用，叶片部分承受拉应力大约140MPa；叶根部分承受平均应力为280~560MPa，相应的叶身承受温度为650~980℃，叶根部分约为760℃。未来发动机叶片的铸造工艺直接决定了发动机的性能 ,也是一个国家航空工业水平的显著标志。

除了高温条件,热端叶片的工作环境还处在高压、高负荷、高震动、高腐蚀的极端状态, 因而要求叶片具有极高的综合性能,这就需要叶片采用特殊的合金材料(高温合金)，利用特殊的制造工艺(精密铸造加定向凝固)制成特殊的基体组织(单晶组织), 才能最大可能地满足需要。复杂单晶空心涡轮叶片已经成为当前高推重比发动机的核心技术,正是先进单晶合金材料的研究使用和双层壁超气冷单晶叶片制造技术的出现, 使单晶制备技术在当今最先进的军用和商用航空发动机发挥关键作用。目前, 单晶叶片不仅早已安装在所有先进航空发动机上，也越来也多地用在了重型燃气轮机上。

涡轮叶片制造技术涡轮叶片的发展经历了细晶强化、定向凝固和铸造单晶三个阶段。

半个多世纪以来，涡轮叶片的承温能力从上世纪 40 年代的 750℃提高到了 90 年代的 1500℃左右再到目前的2000℃左右。而镍基高温合金单晶叶片与定向凝固叶片相比可提高工作温度 25℃~50℃，而每提高 25℃从工作效率的角度来说就相当于提高叶片工作寿命 3 倍之多。应该说，这一巨大成就是叶片合金、铸造工艺、叶片设计和加工以及表面涂层各方面共同发展所做出的共同贡献。

现代航空发动机涡轮前温度大大提升，F119 发动机涡轮前温度高达 1900~2050K，传统工艺铸造的涡轮叶片根本无法承受如此高的温度，甚至会被熔化，无法有效地工作。单晶涡轮叶片成功解决了推重比 10 一级发动机涡轮叶片耐高温的问题，单晶涡轮叶片优异的耐高温性能主要取决于整个叶片只有一个晶体，从而消除了等轴晶和定向结晶叶片多晶体结构造成晶界间在高温性能方面的缺陷。

单晶叶片的凝固缺陷单晶涡轮叶片是目前航空发动机所有零件中制造工序最多、周期最长、合格率最低、国外封锁和垄断最为严格的发动机零件。制造单晶涡轮叶片的工序包括压芯、修芯、型芯烧结、型芯检验、型芯与外型模具的匹配、蜡模压注、蜡模X 光检验、蜡模壁厚检测、蜡模修整、蜡模组合、引晶系统系统及浇冒口组合、涂料撤砂、壳型干燥、壳型脱蜡、壳型焙烧、叶片浇注、单晶凝固、清壳吹砂、初检、荧光检查、脱芯、打磨、弦宽测量、叶片X 光检查、X 光底片检查、型面检查、精修叶片、叶片壁厚检测、终检等制造环节。除此之外，还必须完成涡轮叶片精铸模具设计和制造工作。

隶属于联合发动机公司（UEC）的「乌法发动机工业协会（JSC）」，这里正在制造航空发动机的涡轮叶片。

这里正在加工瓷土，将瓷土打碎，制作涡轮叶片的内芯。

这是加工前的瓷土。

工人正在将塑形后的瓷土模型逐个检查修形，这些做好的瓷土模型将首先烧结成熔融石英陶瓷芯。

涡轮喷气式发动机需要中空的涡轮叶片，只有高质量的陶瓷芯是失蜡法铸造的最好内芯材料，它能够在浇铸金属时依然能够保持稳定，在铸件冷却后有能通过化学工艺轻易溶解，在叶片中留下所需要的空气通道。

这是等待进行加工的瓷土模型，在外部包裹蜂蜡进行失蜡法铸造，才能得到涡轮叶片。瓷土模型可以制作成横截面非常小，而且在加工过程中变形小。

在这里工作的都是女性，细心而有耐心的女性才能胜任这里单调乏味，又特别需要认真负责态度的工作。

这些瓷土模型其实就是叶片中的空气通道，在发动机运转时，有空气在其中通过，从而冷却涡轮叶片保持工作稳定。

工人正在准备浇铸介面。

这些介面将安装二到四个叶片，这样浇铸熔融金属时可以提高效率。

工人正在给陶瓷芯包裹蜂蜡，蜂蜡的作用是在铸造范摸中形成空腔。

工人正在将蜂蜡叶片安装到浇铸介面上。

已经包裹了陶瓷芯的蜂蜡叶片。

粗壮的结构都是浇铸时的金属流道，叶片其实非常细小。

将叶片进行最后加工，这样熔融金属就可以将空腔充满，不会造成铸造砂眼。

加工好的铸造模型。下一步是将这些铸造模型包裹瓷土，制作陶范。

工人将铸造模型安装的一个旋转机械上。

用机械手在陶土液中旋转，使其均匀包裹住模型的任何部

这样才能算合格。

之后加入特殊风箱中，在外表喷淋瓷土，形成厚实的外壳。

操作机械的工人。

等待进行加工的铸造模型。

这是包裹陶土后的铸造模型。

这里进行风干。

精密铸造车间。

铸造模型在这里进行浇铸。

首先要进行加温，将铸造模型外部包裹的瓷土烧成陶瓷范模。

同时，将内部的蜂蜡排出，形成铸造空腔。

工人取出铸造范模。

然后这些范模将浇铸特殊合金溶液。

每种范模都要一种特别的熔炉进行加工。

这是一种大型部件的范模生产。

温度非常高。

最后，生产出的叶片还需要进行X光探伤。

每个叶片都要进行多角度探伤，防止出现任何瑕疵。

X光照片，可以看出叶片内部的空腔。

工人正在对X光照片进行检查。

整个涡轮叶片生产工艺非常繁复，完全超越了珠宝制造工业，而这仅仅是「工业皇冠上的钻石」――航空发动机制造的一小部分。

原作:小艾。原出处:世界先进位造技术论坛(AMT)整理，欢迎转载。原文链接:世界先进位造技术论坛官方网站-领先的工业传媒广告平台

哈工大硕士某所工作十年了，全年到手11万。我现在就希望这个破地方赶紧黄了。技术牛人品好的受人尊敬的都上不去，在政治斗争中被整，上去的基本没几个是正常人。全是心胸狭窄的小人。所有人在意的只有节点。一个人干俩人活，想保节点只有糊弄。想沉下心来高技术没那个时间和条件。人品好技术好的，分分钟政治斗争加降薪搞得你心灰意冷。我今年一季度挺忙，总加班，忙的筋疲力尽到家，奖金又降了15%，加基本工资到手只有4000多。领导还天天找你麻烦整你。我是有多伟大，在前途收入甚至尊严都无法保证的情况下还拚命付出。发动鸡如何与我何干。年轻人基本来了就走，待遇体制都满足不了人家的要求。就我们这些在沈阳扎根的中年人痛苦的熬著。

大家都是从研发体制技术的层面来分析发动机的软肋，作为一个机务从业人员从应用层面分析一下我们的航发差距有多远

昨晚加班刚换完发，IAE公司的V2500，1989年正式装机A320。至今31个年头了，依然是320CEO飞机的主力发动机。抛开技术不谈，涉及发动机的SB(服务通告),MT(维护提示)几百个上千个，什么意思呢？这个型号在31年运行周期里，积累了几百个「补丁」，绝大部份「补丁」都是通过上万的飞行小时数累计出来的经验和教训。以不断的完善这台发动机的可靠性，经济性。

作为一家以盈利为目的航司，航空器的可靠性，经济性就是它的命脉。然而单从我们维护运营的角度看，都快把这台V2500喷出翔了，小毛病不断、维护成本高。还有个原因，A320飞机还可以装载另一种发动机CFM56-5B，它简直就是神级一样的存在。A320CEO唯二选型、737NG唯一选型发动机、超高可靠性。发动机大修间隔2W小时循环，我们公司运行这个型号小十年，几乎很少非计划换发，换句话说在2W小时的运转周期内，这台几乎不会非计划拆下送修，给航司带来的意义就是可以更高效率的利用飞机的运营时间，维修成本低。一句话，省事儿。要说缺点无非就是滑油消耗量大，油耗相比V2500高，单台发动机更贵。

然而最恐怖事情来了!这台发动机的初次研发大概是70年代，至今小半个世纪。而CFM56的核心机正是WS10的仿造对象，我们还在参考半个世纪以前的技术，至今各方面技术尚未达标。以前专门做发动机大修的朋友还告诉过我，说国内的专家曾去他们那里，分解CFM56的核心机学习参考。而新一代的CFM leap早已经运行在A320NEO、737MAX上了。几十年的经验积累，更好的材料，更低的油耗，更高的经济性，作为一家企业很难拒绝这样优秀的发动机。

回到这个问题，我们什么时候能改变这样的现状。我的答案是还早得很得很，即便是现在研发成功可以装机使用，距离国外的成熟技术都还有几十年的差距，但必须等！我国的航发方方面面都还有很长的路要走。但是我们值得等，值得磨砺出工业上的这颗明珠。这玩意儿太重要了，我们从来都是被卡著脖子生存。举个例子，一个运输发动机的托架，是别人的专利产品，作为航空公司你必须用指定的设备。很简单给钱就行，一个托架四个轮子，单个轮子卖三千。单个轮子组件，1万2。这东西他真就是个塑料的轮子，没有技术含量，但是你必须掏这份钱做这笔买卖。不过我们已经在用力的追赶了,CRJ稳定运行，C919试飞正在进行，期待著有一天我能维修著国产的航发吧，奥利给！

ps: 我只是抖个机灵，希望大家正视事物发展的客观规律，发动机是靠工业实力累积起来的，并不是主张满足现状停滞不前。不主张比差，但也不能妄自菲薄。

（金政委说的没错，中国人民和美国高层都肯定中国的成就，最否定中国成就的却是中国公知。要是能把公知们派去美国，说服那些美国精英们，让他们也觉得中国不行就好了。说不定贸易战还能晚个几十年，那个时候该有的都有了……）

之前也没有好好回答问题，作答一下：为什么发动机至今是中国软肋？很简单，因为我们工业化的时间不长，建国70年，从苏联引进156个项目实际上还不到70年。

效率有高有低，况且人家英美人也不傻，但是时间是公平的。你的一分钟，别人也是一分钟，你玩70年，人家玩两百多年，这就是差距，这种差距体现在从材料到设计，再到企业管理，人才培养，方方面面。

至于怎么改变这一局面？发动机的事绝不是你我三言两语就说得清楚的。知乎上很多高赞干货，有兴趣的朋友可以找找看看：

中国航空发动机究竟差在哪里??

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