為什麼發動機至今仍是中國的軟肋？我們大概什麼時候能改變這一局面？

中國的航天科技，導彈技術世界領先，如今我們航母和j20都造出來了，為什麼發動機仍然是中國的軟肋？我們什麼時候才能在這一領域做到世界頂尖呢？

不會改變的，除了 @何先生說的那些原因之外，我感覺是造出來沒用。

1、汽車製造行業已經是產能嚴重過剩的狀態，投入研發和效益產出方面需要的規模支持越來越大，而中國當下的汽車品牌沒有足夠的規模支撐。

從汽車行業進入模塊化時代開始，意味著汽車行業已經進入去產能和降成本的階段，通過一次性的投入研發適配大量產品，利用規模化、通用化率提高利潤、降低成本。

如果企業沒有足夠的規模，對不起，投資的性價比很低，以中國當下的幾個集團來說，一則沒有國際性汽車集團形成，二則沒有取得足夠的汽車規模。

從沃爾沃到大眾，從豐田到寶馬，從本田到通用，從PSA到日產，即便是這些看起來已經大到不能再大的怪物也在不斷尋求合作，於是這個時代典型的特徵是，企業和企業之間的聯合越來越多。

英菲尼迪在Q50上直接採用賓士的M274，作為當年賓士-日產合作的其中一個項目，現在他們又要合作後驅汽車了。

豐田和寶馬共同研發後驅跑車，寶馬換豐田的混合動力，氫燃料，豐田拿寶馬的後驅平臺、汽柴油增壓引擎等等。

在小型車上準備發力的寶馬，先是和PSA合作的小排量引擎，然後PSA收購了GM的歐寶之後，轉身和FCA合併了。通用、福田共同研製變速箱，本田和通用共同研發氫燃料。

先合作，發現合作可以更深，那就合併。品牌不斷被收購、兼併，逐漸形成了當下的幾個大集團。

即便是那些小的汽車品牌，也在降低成本，比如沃爾沃先推出SPA模塊化平臺和發動機模塊化，以單缸拼四缸，以四缸搭配混合動力的方式實現全車系動力的分佈，但即便這樣能不能收回成本也很難說。可能寶馬的需求更多一點，同樣的發動機模塊化，三缸、四缸、六缸隨便拼。

大家都在省錢，一起研發，一起用。

2、汽車發動機不是壟斷行業。

發動機已經不是汽車競爭的關鍵，作為動力源來講，與發動機競爭的種類越來越多，而且發動機也不只是掌握在某一個國家之中，甚至於供應商體系也已經足夠成熟。

從擁有發動機的品牌來說，大眾、通用、福特、本田、日產、豐田、菲亞特、標緻雪鐵龍，從能製造發動機的供應商來說，AVL、FEV等等，發動機方案已經非常成熟。義大利、法國、英國、德國、美國、日本都能造發動機，這已經是一個充分競爭的市場，中國有太多選擇了，根本沒有卡脖子這麼一說，這麼多產能，多賣就多賺錢，少賣就要虧本，全球巴不得中國來買呢。

一邊是便宜、優秀的解決方案，另一邊是沒有所謂技術打壓的可能，中國汽車發展到今天，已經到了一種「造不出發動機，也沒什麼大不了」的階段。

美英法德日等西方國家通過其寡頭企業，壟斷了世界航空發動機和燃氣輪機（本文暫不涉及燃氣輪機）市場。美英法寡頭企業，包括其合資公司，佔領了世界航空發動機市場的70%，而在新機市場上的價值份額更高達90%。全世界能造飛機的公司十數家，而獨立的航空發動機供應商只有幾家。美、俄兩國的航空發動機底蘊深厚，但俄羅斯這隻「老虎」一打盹，就被西方遠遠甩在身後，尤其在民用航空發動機方面，俄羅斯在世界市場幾無份額。

世界大型民用航空發動機美國通用電氣（GE）↓

美國普拉特·惠特尼（PW）↓

英國的羅爾斯·羅伊斯（RR）↓

以及這三家公司同法國賽峯集團（Safran）相互間合資成立的：

斯奈克瑪國際CFMI（Safran/GE）↓

IAE（RR/PW）↓

EA（GE/PW）↓

這些企業具有獨立研製航空發動機整機的能力，幾乎控制了全球大型民用航空發動機的核心技術研發、總裝集成、銷售及客戶服務等全產業鏈。

軍用和小型航發領域法國斯奈克瑪（Snecma）↓

美國霍尼韋爾（Honeywell）↓

德國MTU↓

義大利Avio↓

俄羅斯土星↓

俄羅斯禮炮公司↓

它們具有較完整的生產能力，除了各自領域的整機研發與市場能力外，還是為頂級企業提供大部件和核心機部件的一級供應商。

再下一級的供應商日本三菱重工↓

日本川崎重工↓

日本石川島播磨重工↓

韓國三星科技公司以日韓企業為代表的供應商擁有強大的零部件加工製造能力，主要為上一級企業提供發動機零部件產品。

西方國家為長期保持在航發領域的領先和優勢地位，在政府和企業層面，採取了許多措施。在研發投入、項目投資、產業鏈控制、知識產權保護、技術輸出控制等方面，構築了極高的產業門檻，封堵其他國家和企業的發展與追趕，更不要說後來居上。

這就是航空發動機的世界格局。面對這樣一個格局，我們只能從民族大義、國家利益出發，擔起艱難的歷史使命。

如同在大型民機領域，不管多難，我們也要像變現在的A（Airbus）＋B（Boeing）兩霸並立為A＋B＋C（Comac）三極鼎立的新格局那樣，在航發領域，我們也要加入世界航空發動機「強人俱樂部」，讓世界的東方形成一極，從而逐步改變航空發動機世界格局，儘管這個進程將十分漫長。

未來20年軍用發動機需求預測

綜合「產研智庫」和「中商產業研究院」發布的兩份預測報告，進行必要修正後，未來20年中國軍用航空發動機總需求量22000臺（其中出口軍機需要量1000臺），價值600億美元（約4000億RMB）。年平均1100臺，價值200億RMB。按價值計，新軍機裝備、老軍機維護和直升機各佔80%、5%和15%。

新戰鬥機發動機單價按高低型別均價計算。新機裝備比按1.15、換髮次數按1計算。部分數據作歸整處理。軍機發動機原則上應全部使用國產產品，或至少佔比90%以上。

F-16

F-16戰鬥機的F100渦輪發動機

F-35

F-35的F-135發動機

F-22

F-22的F-119發動機

殲-10

殲-10的AL-31發動機

殲-15

殲-15的AL-31H發動機特寫

殲-31

殲-31的RD-93發動機

殲-20

殲-20使用的某型號發動機特寫

未來20年中國客/貨機用發動機需求預測

基於空客和波音兩公司對未來20年中國新增客/貨機數的預測，分別為5363架/8300億美元和6330架/9500億美元。取均值後，按發動機佔飛機價值的30%計，未來20年民用航空發動機市場為2580億美元，發動機整機約5700臺。考慮到國產民用發動機處於成長期，力爭分享20～30%份額，即1100～1700臺，約值500～770億美元。

A380客機

安裝在A380原型機上的遄達900

波音787客機

安裝在波音787上的瑞達1000

飛機誕生百年有餘，從飛行36米到環球飛行，人類航空技術不斷前進，而動力的不斷進化才使更多飛行方式成為可能，那麼飛機的發動機有多少種呢？今天我們來簡單粗暴的列舉一下，爭取讓你秒懂。

首先，得到大量應用的航空發動機簡單分類只有兩種，即「活塞式發動機」和「燃氣渦輪發動機」，燃氣渦輪發動機也常被簡單稱為「噴氣發動機」。

活塞式發動機系列活塞式航空發動機與現在常見的汽車發動機原理一致，依靠燃氣在氣缸內爆燃，推動活塞做工，所有活塞式發動機都依靠此原理。活塞式發動機根據不同的氣缸排列形式分為以下幾種。

星型活塞式發動機早期飛機多採用氣冷方式給發動機降溫，說白了就是直接給氣缸吹風，星形佈置的氣缸正好可以使每個氣缸均勻散熱。

星形發動機自1903年就被使用在飛機上。

星型發動機示意圖

星型發動機及螺旋槳

星形發動機有一個缺陷，就是氣缸越多，功率越大，直徑就越大，因此飛機只能越粗……這意味著阻力變大。於是後來出現了直列式發動機和V型發動機。

這是個大功率星型發動機的例子。

直列發動機原理示意圖

直列式發動機直列式發動機與今天的汽車發動機基本一致，氣缸站成一排，縱向安裝在機頭時，明顯比星形發動機纖細不少。但直列式也有缺點，氣缸越多，發動機越長，如果想和星形一樣使用7缸，9缸，那長度簡直不可理喻。於是緊湊的V型發動機出現了，讓氣缸站成兩排。

這種纖細美觀的機頭只有直列發動機或V型發動機才能實現。

V型發動機

正面看，V型發動機氣缸排列成字母V形狀

於是V形發動機在長度增加不多的情況下，氣缸數可以成倍增加。

水平對置發動機把V型的夾角變成180度，還可以做成水平對置發動機。

水平對置發動機氣缸排列，水平對置發動機具有扭力大震動小的特點，現金很多活塞式發動機的固定翼飛機和直升機在使用這種形式的發動機。

西銳SR20飛機和羅賓遜R22直升機是常見的空中遊覽機型，均使用水平對置活塞發動機，經濟可靠。

噴氣式發動機系列渦輪噴氣式發動機渦輪噴氣式發動機是使用燃氣爆燃膨脹後，直接向後噴出做功的一種發動機。

渦輪噴氣發動機示意圖，渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，其歷史也很悠久。

1937年，世界上第一個渦輪噴氣發動機就開始運行了。渦噴發動機啟動時需要先將發動機轉子旋轉到可運行轉速，渦噴發動機由前部壓氣機進行空氣壓縮，壓縮空氣在燃燒室與然後回合點燃，燃氣向後噴出的同時推動渦輪旋轉，渦輪靠轉軸與前部的壓氣機連接，周而復始即可連續運轉。

渦噴發動機連續運轉的狀態

1970年，通用電氣的J85-GE-17A渦噴發動機

能達到3倍音速的米格25戰鬥機也是用的是渦噴發動機

渦噴發動機連續運轉的狀態很容易就能發現，渦扇發動機和渦噴發動機兩者之間的區別。渦噴只有一個空氣通道，專業上叫做「涵道」，而渦扇發動機卻有兩個空氣通道。也就是說，渦噴發動機是單涵道發動機，而渦扇是雙涵道發動機。

渦扇發動機分為內涵道和外涵道，內涵道原理與單純的渦噴發動機無異，稱為核心機。核心機驅動前方一個大風扇，推動氣流向後，再加上外部整流罩行程外涵道。

發動機在運轉時，外涵道與內涵道空氣流量的比值叫做涵道比。規律是，涵道比越大越省油，經濟性越好，高涵道比的發動機在亞音速時有非常好的能效，所以它廣泛地運用於客機、運輸機等。

客機和公務機普遍使用大涵道比渦扇發動機

戰鬥機使用的低涵道比渦扇發動機，節省燃油的同時還能在高速下提供更多動力

高涵道比的發動機，主要推力不是來自於向後噴出的高溫燃氣，而是來自於外涵道高速向後噴出的空氣

現代戰鬥機也大多採用渦扇發動機，只是，為了追求高空的超音速性能，使用低涵道比的發動機。

渦輪螺旋槳發動機

渦槳發動機工作原理示意圖

渦輪螺旋槳噴氣發動機，簡稱渦槳發動機。渦槳發動機的本質類似於渦噴發動機接上一個減速器，並帶動外部的螺旋槳。渦槳發動機通常用在小型或低速的亞音速飛機上。

國產新舟60支線客機，使用渦槳發動機

國產世界最大水上飛機，蛟龍600同樣使用渦槳發動機

圖-95轟炸機的渦槳發動機

戰鬥民族的戰略轟炸機圖-95使用渦槳動力，雙層對轉螺旋槳，把渦扇發動機飛機的速度推到了925公里的高亞音速，是個比較極端的例子，也是目前噪音最大的轟炸機。大多數渦槳發動機飛機速度在800公里以下。

槳扇發動機渦槳發動機的燃油效率通常高於渦扇發動機，但它也不是盡善盡美，原因之一是，渦槳發動機上多了一個減速器，也就是變速齒輪。

變速齒輪的存在一是增加了發動機重量，二是多少會帶來一些功率上的損耗。

為此，一種不需要變速齒輪的發動機應運而生，它就是槳扇發動機。也可以把槳扇發動機理解為沒有外涵道的渦扇發動機。

槳扇發動機加雙螺旋槳對轉就變成這個樣子，由於槳扇發動機的螺旋槳與發動機同速，因此槳扇的螺旋槳轉速比渦槳發動機高得多，帶來更大動力，更高燃油經濟性的同時，也因為轉速的大幅增長槳扇發動機的噪音也十分可怕，一般不會用在需要舒適安靜的客機上，目前基本上只有軍用運輸機在使用。

槳扇發動機的螺旋槳直接裝在發動機中心的主軸上。因此螺旋槳轉速與發動機轉速相同，噪音也十分巨大。

槳扇發動機也有螺旋槳在後邊的。

渦輪軸發動機渦輪軸發動機顧名思義就是使用軸來傳輸動力。這種發動機一般適用於並不需要直接提供空氣推力的航空器，比如直升機。

直升機的傳動原理其實非常複雜，但這個簡單的原理圖更容易理解渦輪軸發動機的使用方式。

直升機的渦輪軸發動機就是將發動機的功率，通過傳動軸輸送給主旋翼，再由主旋翼轉動提供升力，因此這與一般活塞式發動機的輸出類似，有很多坦克和軍艦也使用渦輪軸發動機，比起一般的柴油機和汽油機，渦輪軸發動機重量更輕而功率更大，是非常不錯的動力源。

阿帕奇直升機機身背部的兩個方筒就是它的兩臺渦輪軸發動機。

衝壓發動機

（a）渦噴發動機（b）衝壓發動機，可以看到衝壓發動機省去了一系列的壓氣機和渦輪結構，變得更加輕巧，但只有高速下可以正常運轉。

衝壓發動機從工作原理來說和渦噴發動機的一樣的，但實際上由於省去了所有渦輪結構，衝壓發動機又不能歸入燃氣渦輪發動機的範疇。

衝壓發動機去掉了前部的一連串壓氣機結構。因為，飛行器飛得越快，迎面而來的空氣就越快，當達到高超音速時，空氣自然被壓入進氣道，並形成高氣壓。高壓空氣進入燃燒室，混入燃油，劇烈燃燒並向後高速噴出以得到動力，與渦噴發動機原理無異。需要說明的是：衝壓發動機只有在非常高的速度下才可以運行。

目前投入使用的最快的飛機SR-71黑鳥高空高速偵察機

目前成功使用的例子是美國的超高音速偵察機SR-71「黑鳥」，黑鳥可以達到3倍音速，在3倍音速的狀態下，它的發動機內部結構可以通過調整結構，改變為衝壓發動機模式運行。

現代工業皇冠上的明珠

航空發動機和地面燃氣輪機被譽為現代工業的「皇冠」, 是國家綜合實力的重要標誌之一。提高航空發動機的性能就必須提升其關鍵部件——渦輪葉片的性能。渦輪葉片由於處於溫度最高、應力最複雜、環境最惡劣的部位而被列為第一關鍵件，並被譽為「皇冠上的明珠」。渦輪葉片也稱動葉片，是渦輪發動機中工作條件最惡劣的部件，又是最重要的轉動部件。

先進航空發動機的燃氣進口溫度達1380℃，推力達226KN。渦輪葉片承受氣動力和離心力的作用，葉片部分承受拉應力大約140MPa；葉根部分承受平均應力為280~560MPa，相應的葉身承受溫度為650~980℃，葉根部分約為760℃。未來發動機葉片的鑄造工藝直接決定了發動機的性能 ,也是一個國家航空工業水平的顯著標志。

除了高溫條件,熱端葉片的工作環境還處在高壓、高負荷、高震動、高腐蝕的極端狀態, 因而要求葉片具有極高的綜合性能,這就需要葉片採用特殊的合金材料(高溫合金)，利用特殊的製造工藝(精密鑄造加定向凝固)製成特殊的基體組織(單晶組織), 才能最大可能地滿足需要。複雜單晶空心渦輪葉片已經成為當前高推重比發動機的核心技術,正是先進單晶合金材料的研究使用和雙層壁超氣冷單晶葉片製造技術的出現, 使單晶製備技術在當今最先進的軍用和商用航空發動機發揮關鍵作用。目前, 單晶葉片不僅早已安裝在所有先進航空發動機上，也越來也多地用在了重型燃氣輪機上。

渦輪葉片製造技術渦輪葉片的發展經歷了細晶強化、定向凝固和鑄造單晶三個階段。

半個多世紀以來，渦輪葉片的承溫能力從上世紀 40 年代的 750℃提高到了 90 年代的 1500℃左右再到目前的2000℃左右。而鎳基高溫合金單晶葉片與定向凝固葉片相比可提高工作溫度 25℃~50℃，而每提高 25℃從工作效率的角度來說就相當於提高葉片工作壽命 3 倍之多。應該說，這一巨大成就是葉片合金、鑄造工藝、葉片設計和加工以及表面塗層各方面共同發展所做出的共同貢獻。

現代航空發動機渦輪前溫度大大提升，F119 發動機渦輪前溫度高達 1900~2050K，傳統工藝鑄造的渦輪葉片根本無法承受如此高的溫度，甚至會被熔化，無法有效地工作。單晶渦輪葉片成功解決了推重比 10 一級發動機渦輪葉片耐高溫的問題，單晶渦輪葉片優異的耐高溫性能主要取決於整個葉片只有一個晶體，從而消除了等軸晶和定向結晶葉片多晶體結構造成晶界間在高溫性能方面的缺陷。

單晶葉片的凝固缺陷單晶渦輪葉片是目前航空發動機所有零件中製造工序最多、週期最長、合格率最低、國外封鎖和壟斷最為嚴格的發動機零件。製造單晶渦輪葉片的工序包括壓芯、修芯、型芯燒結、型芯檢驗、型芯與外型模具的匹配、蠟模壓注、蠟模X 光檢驗、蠟模壁厚檢測、蠟模修整、蠟模組合、引晶系統系統及澆冒口組合、塗料撤砂、殼型乾燥、殼型脫蠟、殼型焙燒、葉片澆注、單晶凝固、清殼吹砂、初檢、熒光檢查、脫芯、打磨、弦寬測量、葉片X 光檢查、X 光底片檢查、型面檢查、精修葉片、葉片壁厚檢測、終檢等製造環節。除此之外，還必須完成渦輪葉片精鑄模具設計和製造工作。

隸屬於聯合發動機公司（UEC）的「烏法發動機工業協會（JSC）」，這裡正在製造航空發動機的渦輪葉片。

這裡正在加工瓷土，將瓷土打碎，製作渦輪葉片的內芯。

這是加工前的瓷土。

工人正在將塑形後的瓷土模型逐個檢查修形，這些做好的瓷土模型將首先燒結成熔融石英陶瓷芯。

渦輪噴氣式發動機需要中空的渦輪葉片，只有高質量的陶瓷芯是失蠟法鑄造的最好內芯材料，它能夠在澆鑄金屬時依然能夠保持穩定，在鑄件冷卻後有能通過化學工藝輕易溶解，在葉片中留下所需要的空氣通道。

這是等待進行加工的瓷土模型，在外部包裹蜂蠟進行失蠟法鑄造，才能得到渦輪葉片。瓷土模型可以製作成橫截面非常小，而且在加工過程中變形小。

在這裡工作的都是女性，細心而有耐心的女性才能勝任這裡單調乏味，又特別需要認真負責態度的工作。

這些瓷土模型其實就是葉片中的空氣通道，在發動機運轉時，有空氣在其中通過，從而冷卻渦輪葉片保持工作穩定。

工人正在準備澆鑄介面。

這些介面將安裝二到四個葉片，這樣澆鑄熔融金屬時可以提高效率。

工人正在給陶瓷芯包裹蜂蠟，蜂蠟的作用是在鑄造範摸中形成空腔。

工人正在將蜂蠟葉片安裝到澆鑄介面上。

已經包裹了陶瓷芯的蜂蠟葉片。

粗壯的結構都是澆鑄時的金屬流道，葉片其實非常細小。

將葉片進行最後加工，這樣熔融金屬就可以將空腔充滿，不會造成鑄造砂眼。

加工好的鑄造模型。下一步是將這些鑄造模型包裹瓷土，製作陶範。

工人將鑄造模型安裝的一個旋轉機械上。

用機械手在陶土液中旋轉，使其均勻包裹住模型的任何部

這樣才能算合格。

之後加入特殊風箱中，在外表噴淋瓷土，形成厚實的外殼。

操作機械的工人。

等待進行加工的鑄造模型。

這是包裹陶土後的鑄造模型。

這裡進行風乾。

精密鑄造車間。

鑄造模型在這裡進行澆鑄。

首先要進行加溫，將鑄造模型外部包裹的瓷土燒成陶瓷範模。

同時，將內部的蜂蠟排出，形成鑄造空腔。

工人取出鑄造範模。

然後這些範模將澆鑄特殊合金溶液。

每種範模都要一種特別的熔爐進行加工。

這是一種大型部件的範模生產。

溫度非常高。

最後，生產出的葉片還需要進行X光探傷。

每個葉片都要進行多角度探傷，防止出現任何瑕疵。

X光照片，可以看出葉片內部的空腔。

工人正在對X光照片進行檢查。

整個渦輪葉片生產工藝非常繁複，完全超越了珠寶製造工業，而這僅僅是「工業皇冠上的鑽石」――航空發動機製造的一小部分。

原作:小艾。原出處:世界先進位造技術論壇(AMT)整理，歡迎轉載。原文鏈接:世界先進位造技術論壇官方網站-領先的工業傳媒廣告平臺

哈工大碩士某所工作十年了，全年到手11萬。我現在就希望這個破地方趕緊黃了。技術牛人品好的受人尊敬的都上不去，在政治鬥爭中被整，上去的基本沒幾個是正常人。全是心胸狹窄的小人。所有人在意的只有節點。一個人幹倆人活，想保節點只有糊弄。想沉下心來高技術沒那個時間和條件。人品好技術好的，分分鐘政治鬥爭加降薪搞得你心灰意冷。我今年一季度挺忙，總加班，忙的筋疲力盡到家，獎金又降了15%，加基本工資到手只有4000多。領導還天天找你麻煩整你。我是有多偉大，在前途收入甚至尊嚴都無法保證的情況下還拚命付出。發動雞如何與我何干。年輕人基本來了就走，待遇體制都滿足不了人家的要求。就我們這些在瀋陽紮根的中年人痛苦的熬著。

大家都是從研發體制技術的層面來分析發動機的軟肋，作為一個機務從業人員從應用層面分析一下我們的航發差距有多遠

昨晚加班剛換完發，IAE公司的V2500，1989年正式裝機A320。至今31個年頭了，依然是320CEO飛機的主力發動機。拋開技術不談，涉及發動機的SB(服務通告),MT(維護提示)幾百個上千個，什麼意思呢？這個型號在31年運行週期裏，積累了幾百個「補丁」，絕大部份「補丁」都是通過上萬的飛行小時數累計出來的經驗和教訓。以不斷的完善這臺發動機的可靠性，經濟性。

作為一家以盈利為目的航司，航空器的可靠性，經濟性就是它的命脈。然而單從我們維護運營的角度看，都快把這臺V2500噴出翔了，小毛病不斷、維護成本高。還有個原因，A320飛機還可以裝載另一種發動機CFM56-5B，它簡直就是神級一樣的存在。A320CEO唯二選型、737NG唯一選型發動機、超高可靠性。發動機大修間隔2W小時循環，我們公司運行這個型號小十年，幾乎很少非計劃換髮，換句話說在2W小時的運轉週期內，這臺幾乎不會非計劃拆下送修，給航司帶來的意義就是可以更高效率的利用飛機的運營時間，維修成本低。一句話，省事兒。要說缺點無非就是滑油消耗量大，油耗相比V2500高，單臺發動機更貴。

然而最恐怖事情來了!這臺發動機的初次研發大概是70年代，至今小半個世紀。而CFM56的核心機正是WS10的仿造對象，我們還在參考半個世紀以前的技術，至今各方面技術尚未達標。以前專門做發動機大修的朋友還告訴過我，說國內的專家曾去他們那裡，分解CFM56的核心機學習參考。而新一代的CFM leap早已經運行在A320NEO、737MAX上了。幾十年的經驗積累，更好的材料，更低的油耗，更高的經濟性，作為一家企業很難拒絕這樣優秀的發動機。

回到這個問題，我們什麼時候能改變這樣的現狀。我的答案是還早得很得很，即便是現在研發成功可以裝機使用，距離國外的成熟技術都還有幾十年的差距，但必須等！我國的航發方方面面都還有很長的路要走。但是我們值得等，值得磨礪出工業上的這顆明珠。這玩意兒太重要了，我們從來都是被卡著脖子生存。舉個例子，一個運輸發動機的托架，是別人的專利產品，作為航空公司你必須用指定的設備。很簡單給錢就行，一個托架四個輪子，單個輪子賣三千。單個輪子組件，1萬2。這東西他真就是個塑料的輪子，沒有技術含量，但是你必須掏這份錢做這筆買賣。不過我們已經在用力的追趕了,CRJ穩定運行，C919試飛正在進行，期待著有一天我能維修著國產的航發吧，奧利給！

ps: 我只是抖個機靈，希望大家正視事物發展的客觀規律，發動機是靠工業實力累積起來的，並不是主張滿足現狀停滯不前。不主張比差，但也不能妄自菲薄。

（金政委說的沒錯，中國人民和美國高層都肯定中國的成就，最否定中國成就的卻是中國公知。要是能把公知們派去美國，說服那些美國精英們，讓他們也覺得中國不行就好了。說不定貿易戰還能晚個幾十年，那個時候該有的都有了……）

之前也沒有好好回答問題，作答一下：為什麼發動機至今是中國軟肋？很簡單，因為我們工業化的時間不長，建國70年，從蘇聯引進156個項目實際上還不到70年。

效率有高有低，況且人家英美人也不傻，但是時間是公平的。你的一分鐘，別人也是一分鐘，你玩70年，人家玩兩百多年，這就是差距，這種差距體現在從材料到設計，再到企業管理，人才培養，方方面面。

至於怎麼改變這一局面？發動機的事絕不是你我三言兩語就說得清楚的。知乎上很多高贊乾貨，有興趣的朋友可以找找看看：

中國航空發動機究竟差在哪裡??

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