威馬的產能值得信賴嗎？
威馬的新建智能工廠里據說很多裝配工序都由機器人來完成，威馬也宣稱據此可以保證產能和個性化定製。但問題是，特斯拉也是同樣的模式，現在已經陷入產能不足的危機，馬斯克本人也承認自己過於信賴機器人才導致了目前的狀況發生，有這樣近在眼前的前車之鑒，我們能不能信賴威馬的產能？希望能有業內人士幫助分析一下。
作為汽車零部件採購，深知產能對一個主機廠而言，非常關鍵，而產能往往是來自於幾方面的分解。
- 1、主機廠規劃產能，打個比方，一個電飯煲，容量是一定的，即使你米再多，一鍋也只能做那麼多飯。同樣如此，威馬汽車一期規劃產能為10萬台/年，所以在米夠的情況下，一年滿負荷開足小馬達，可以干10萬輛整車。但是根據當前新能源汽車的銷量來看，年銷量過10萬的屈指可數。所以說，對於規劃產能而言，威馬足夠，但不需火力全開。但假使說哪一天，真要干10萬，搗拾搗拾，也問題不大，無非就是多加點米和水。
- 2、零部件供貨產能，剛剛舉例電飯鍋，這裡換成木桶。我們知道零部件供應鏈，水平往往參差不齊，當然除了質量，還有數量。假如說99%的供應商，滿足了那10萬的木桶最高點，但是剩下1%的供應商，卻成為了那最短的板子。毋庸置疑，那麼也是無法滿足那最高點，也就是我們說的木桶效應，或者說是短板效應。當然了，我們回過頭來看威馬的供應鏈，大部分是主流類供應鏈，其靠譜度也相對較高，對於10萬的產能，這類供應商有大規模批產經驗，只要給對計劃，一般不會出現什麼紕漏。畢竟，主機廠對於停線罰款力度，還是相當高的，供應鏈對於保供也看得比較重。
- 3、原材料供貨短缺，我們知道對於傳統汽車來說，變速箱等依賴進口廠家的零件，會經常因為零件廠家的供貨而出現產能問題。轉化到電動汽車也是如此，而當前的電動汽車，因為智能化水平相對較高，在晶元類材料，往往會被國內外供應商遏制產能脖頸。當然了，除此之外，國家和國家間的貿易衝突等，也會受到影響，比如當前的華為，因晶元被遏制，非常難受。而這一類，不僅僅是威馬外，其餘任何主機廠，也多多少少會受此牽連，當今都是牽一髮而動全身，備足產能，才能避免短缺。對於非車規級和車規級晶元都是如此，華為備足了產能，足以支撐一年，而汽車類也是如此。當然了，除了囤貨外，選擇國產化零件，也是不錯的備選方案，但是目前來看，選擇性會少很多。
總而言之，言而總之。新能源汽車的產能不會差，相反會有富裕。不管是威馬，還是其他新勢力，基本如此。但是為了迎接某一天的產銷量提升，工欲善其事必先利其器，做足規劃，為將來的硬仗做好準備。
產能應該不是問題，威馬2016年底在溫州開始自建智能工廠（現已投產近兩年，目前市售的威馬EX5、EX6 PLUS都是出自這個工廠，規劃產能是10萬輛/年，目前威馬累計生產4萬輛左右，遠遠沒有飽和）。
除溫州之外，2018年起，威馬還分別在湖北黃岡、四川綿陽、湖南衡陽建立工廠。並且這些還真不是紙上談兵，而是真金白銀地投入，本人有幸去過威馬在溫州和黃岡的兩個整車製造基地，確實已經處於正式運營的狀態（溫州是大批量生產階段，黃岡是批量前的預生產階段）。這是與其他新勢力完全不同的戰略布局，看起來威馬確實是對造車這件事門兒清~
牛人如馬斯克，畢竟也沒有搞過汽車這種供應鏈、產業鏈超長，工序複雜，大批量工業流水線的經歷。加之特斯拉的產品和營銷著實太厲害，雪花般撲過來的訂單遠遠超出了馬一龍的預期，產能地獄結結實實地給他上了一課。
反觀威馬，在銷量達到特斯拉的水平之前，產能問題是不存在的。為什麼這麼說？
畢竟雖同為造車新勢力。但創始團隊的基因決定了威馬與那些互聯網出身的品牌（對，說的就是蔚來、小鵬、理想……）有著根本的不同。
與其他新勢力的創始人相比，威馬的老闆沈暉顯得更務實、穩重。
蔚來汽車的李斌，26歲就開始創業，40歲開始造車，在此之前，他的易車網，在美國紐交所上市。
小鵬汽車的何小鵬，27歲就開始創業，37歲開始造車，在此之前，他的UC優視，以近40億美元被阿里收購；
理想汽車的李想更不得了，17歲高中時就開始創業，34歲開始造車，在此之前，他的汽車之家網站，在美國紐交所上市。
李斌、何小鵬、李想，都是年輕的互聯網「老兵」，都從0到1把公司做成功了，善於網路營銷。
而沈暉，先後擔任博格華納集團中國區總裁，獨資及合資企業創始人、董事長；菲亞特動力科技公司中國區CEO；吉利控股集團董事兼副總裁；沃爾沃汽車全球高級副總裁兼中國區董事長……
除了沈暉，創始團隊中不乏通用、大眾、福特、泛亞、吉利、奇瑞等傳統主機廠出來的，整個團隊基因更貼近傳統汽車製造行業，深諳汽車產業研發、生產全產業鏈的大大小小的坑……
這樣一個團隊，更多地會考慮產品和營銷之外的東西，而產能，只是其中主要的、很基礎的一環罷了。
話不多說，先看一組威馬溫州工廠的數據：
衝壓自動化率100%：最快5秒壓制一個整車零件，德國KUKA七軸機器人自動抓取運輸，定位精度≤0.1mm。
塗裝自動化率100%：德國杜爾Durr機器人全自動、高精度噴塗+塗膠，LASD環保、輕量化液態可噴塗阻尼隔音材料，國內第一家使用紙盒吸附技術的環保乾式噴房。
車身自動化率100%：全系產品高強度鋼使用比例≥75%，C-NCAP五星安全車身。
總裝車間：全自動塗膠+安裝前後風擋玻璃誤差＜0.02mm，世界級德國杜爾Durr整車檢測線，生產數據全部建檔，可「追本溯源」。1496種C2M客制化方案最快3周交付。
威馬溫州新能源汽車智能產業園集智能製造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能於一身，總用地面積近1000畝。
按照「一次規劃，分期實施」的原則，一期可實現10萬台產能，隨著用戶需求及市場反饋，可分步釋放總規劃20萬台的產能。
據內部員工透露，此前威馬汽車為將車輛如期交至用戶手中，工廠生產節拍已提升至22JPH，月產能可達10000台以上，可以根據訂單量來調節生產節拍。
其實了解威馬汽車的人應該知道這個品牌的低調，它完全不是那種急功近利，PPT造車的企業。從開始的別人代工盛行，它說要建工廠，然後就在溫州建了一座工廠；在別人想著怎麼炫酷，怎麼博人眼球的時候，它在考慮怎麼造車質量過硬，老百姓用的起、用的爽的電動車。
從今天來看，我依然覺得威馬汽車是新造車勢力中走的最穩的，至於你問我它的產能值得信賴嗎，這還用贅述嗎？
哎呀這個問題。樓上大表哥問的真好玩。
反問一：你準備訂幾萬輛？
威馬汽車的產能，在溫州甌江口建設時規劃產能為10萬輛/年，現在全國在路上跑的應該大概有三四萬台威馬車吧，還沒有達到年產規劃高峰。業內人士都知道，量產時需要爬坡的。疫情情況好轉以來，威馬汽車延續強勁增長勢頭，銷量環比實現「六連增」，多次刷新年內單月銷量新紀錄，這些增量對於威馬汽車團隊來說，完全來得及應付。除非。。。大表哥你突然訂了一萬輛急單，會讓威馬上上下下為之忙碌，操心，熬夜。
反問二：威馬溫州工廠的實際情況
溫州工廠是一座滿足「C2M」模式要求的智能化工廠。C2M即Customer-to- Manufactory，意思是工廠對接客戶。這座工廠可以實現高度的客制化，在消費者下單之後實時排產、按需生產。為了實現這種能力，威馬在數字化方面的投入佔到了整個工廠總投入的10%以上，是傳統整車廠的3倍。在產能方面，2019年開始的10萬輛規劃產能的新工廠，而且據相關人員透露，拓展產能為15萬輛。
三、威馬只有威馬工廠嗎？
這個。。。看一下圖片吧。
總之，大表哥所操心的產能問題，蔚來肯定會比威馬更早遇到，威馬的工廠是自己的工廠，至少這一點是威馬所引以為傲的資本。
威馬和特斯拉的智能工廠自動化程度很高，很多裝配流程都是由機器人完成的，說明的是工廠本身就足夠先進，機器工作的效率是比人工要高很多的，並不是說自動化程度高，產能就不行。
決定汽車產能的因素有很多，工廠本身是否足夠先進只是一方面，供應鏈是否完善，零部件是否齊全，機器運行是否正常，需要人工操作的人員是否齊全，定製化生產流程是否規範等等。
威馬的溫州工廠據說是年產能能高達10萬台的工廠，按照威馬的銷量來說是完全可以應付的來的，至於特斯拉工廠陷入產能不足的困境個人覺得更多的應該是出在供應鏈問題，而不完全歸責於機器自動化。
另外，據我所知，威馬除了溫州工廠以外，在黃岡也有工廠，並且已經開始試生產了，兩個整車工廠足夠滿足威馬的訂單量了，威馬的產能不是問題。
其實題主這個問題類比的實質在於產銷是夠平衡！
就目前國內新能源汽車的產能來說，除卻新造車型，由於產線貫通、製造調試、產能爬坡等原因產能跟不上銷量，其他的都是產能會略大於銷量。準確來講是產能規劃大於銷量規劃！
之前蔚來合肥製造基地月度造車就在4000台左右，蔚來的銷量數據大家都是可以找到的，也大差不大。
同樣的，威馬溫州製造基地的目前產能是5萬台，可拓展產能在10萬台，
威馬的溫州工廠是一座智能化的工廠，製造基地的自動化率達到100%，機械化程度高，對產能的穩定性非常關鍵。
- 威馬採用C2M（定製化生產模式），可為用戶提供 1243種不同選配方案
- 運用大數據賦能生產，縮短產品定製周期,最短需要21天
疫情之後之所以能迅速復工，離不開高度自動化的先進位造。溫州智能製造基地自2月21日正式恢復包括整車工廠及電池包工廠在內的全線生產後，首批車型威馬EX6 Plus已於同日下線，面對突發疫情，擁有"無接觸式"智能操控的出行體驗成為時下倡導的形式。秉承威馬汽車在人工智慧領域的創新技術及硬核實力。
除了硬實力之外，軟實力也至關重要！正是因為威馬領導多是從製造層面出來的，對於生產基地的情況非常了解，針對此次疫情能迅速響應、執行果斷離不開此方面的原因，這也是其能迅速走上復工復產的根本原因。
其實，產能壓根就不是問題，重要的是未來銷量激增後能否順利應對，針對此問題，對於威馬而言不是什麼問題。
目前所知有溫州（量產），黃岡（即將量產），綿陽（在建），衡陽（在建）四個基地，其目前已量產的溫州基地，滿負荷生產能力可以達到15萬台/年，這樣的產量對於年銷量在2萬台車的威馬汽車應該是完全足夠的，但任何事情不能只看到眼前，目前中國的新能源產業如火如荼的在發展，去年新能源汽車佔中國汽車總銷量的3%左右，而根據發改委的規劃，2025年新能源汽車銷量預計將達到20%的樣子， 如果按這個計劃計算，威馬的市場佔比不變，那2025年大概年銷售13萬台左右，那麼目前溫州工廠的產能差不多就接近飽和狀態，所以該工廠的產能規劃，至少是規划到2025年的。當然，那個時候威馬的其他基地可能均已量產，基地間根據產能再進行綜合調配，也完全可以滿足生產需求。
目前所知，溫州基地投產的是目前已經量產的EX5和EX6,黃岡即將投產的是一款威馬新款SUV車型，擁有特定場景的L4級別自動駕駛，自動駕駛技術是與百度進行合作開發完成的，擁有自主泊車與召喚功能，即可以實現到了停車場後自行尋找車位並進行自動泊車，同時取車時通過召喚功能，自動前往車主面前，完成了「最後一公里」的終極解決方案。
特定場景L4 級別自主泊車
夏康瑞的視頻 · 14 播放綿陽基地坐落於譽為科技城的綿陽，這與威馬本身智能頭號實力派的標語是合拍的，該基地預計2021年內建成完畢，用於投產威馬的新款車型。加上衡陽基地，威馬目前就已經擁有了4個基地，至於後面還會不會有新的其他基地，我們不好說，不過就憑目前已知的四大基地，也可看出威馬對未來新能源汽車行業的信心，同時也顯示出其發展新能源汽車巨大的決心。為實現中國2025製造強國夢，新能源汽車發展是其中重要一環，需要國內各大主機廠，各大生產基地共同努力去完成。
威馬銷量現在多少了？
信賴這點產能幹嘛？
要是銷量低，就算有高產能有毛線用
這是又批錢了？
威馬最近有新車的消息了嗎
小鵬比亞迪特斯拉都挺忙，威馬最近在忙啥？
威馬融資花錢了？咋最近帖子這麼多呢
我不買威馬就一條
EX5拆車視頻顯示內部走線用透明膠帶貼的
談及產能之前，先看看一組造車新勢力銷量數據。
- 蔚來汽車
蔚來在2019年共交付新車20565輛，是國內造車新勢力中唯一交付量破2萬的一家。
- 威馬汽車
威馬汽車2019年累計交付量為16876輛，排名造車新勢力第二.
- 小鵬汽車
小鵬汽車2019年累計交付量為16608輛，位列第三。
截至此稿，威馬汽車銷量穩居造車新勢力前三，累計銷量已超過33000輛。
而在上述造車新勢力中，蔚來選擇江淮合作代工，小鵬汽車和海馬合作，理想智造通過收購力帆獲得生產資質和廠房……
唯獨威馬汽車建有一座年產能10萬輛的溫州工廠，據稱是「造車新勢力中第一個完工投產的自建工廠」。
正如威馬汽車CEO沈暉所言：「汽車對供應鏈上的每一個環節上的相關技術、成本、生產節奏、品控等要求都很高，其產品創造和製造必須掌握在自己的手裡。產品創造主要是設計研發，製造主要涉及供應鏈和工廠管理，而整個製造體系的建立，這是一個繞不過去的門檻。」
另外，威馬汽車除了年產10萬輛的溫州工廠外，威馬汽車在黃岡市規劃、總投資202億元的黃岡工廠，總產能為30萬輛新能源汽車，一期產能15萬輛。
同時，在綿陽三台縣，威馬旗下的新敏雅新能源150億瓦時汽車用動力電池項目已正式啟動。項目建設完成後預計年達產15億瓦時，達產後可滿足30萬輛整車的電池配套。
威馬汽車擁有一個研究院（成都全球研發中心）、一個動力電池基地（綿陽）、兩個整車製造基地（溫州黃岡）、三個中心（上海設計中心北京大數據中心德國技術中心），從研究、設計、生產等多方面的布局來看，威馬汽車產能不會是什麼問題。
能登上現在中國的市場，基本上你都可以信任，而且，威馬能出新能源車，已然說明很多。
特斯拉產能不多 他優先的是美國市場 威馬是我國本土的 優先順序產能滿足本國 問題應該不會太大
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