等等黨的勝利嗎，可以期待長續航版本的降價嗎？

特斯拉在中國生產的零部件還遠遠不夠。。。如果特斯拉把中國供應鏈繼續擴大，他的成本還有的降。我覺得，最終會在25萬元左右。從下面的列表看出來，特斯拉基本上不採用中國供應商的總成件。零部件也是主要是一些不值錢的機械件。

例如自動駕駛系統：

別看聯創搞了個車載鏡頭，其實這個鏡頭就是幾塊錢。。。。而中國最近幾年在自動駕駛感測器的發展是飛速的。大頭的毫米波雷達、GPS（ublox），完全有希望超過ABCD的技術水平。而成本卻便宜的多。

最不理解的是，AP按月付費是什麼鬼？這東西為什麼要按月付費。沒有AP的特斯拉真的沒什麼意思。想想5.1期間從廣州開到深圳，AP開和人開，這能一樣嗎？雖然現在法規不允許，但是杭甬高速了解一下：

全國首條支持無人駕駛的「智慧高速」來了！起點在蕭山，未來一小時到寧波……_杭紹甬?

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這個其實就是在對自動駕駛進行政策嘗試。這條高速是自動駕駛圈本年度最大的喜訊。

a） 全面支持自動駕駛。構建路網綜合運行監測與預警系統，打造人-車-路協同的綜合感知體系，近遠期服務目標為：

  • 近期支持自動駕駛專用車道貨車編隊行駛；
  • 遠期支持全線自動駕駛車輛自由行駛。

雖然說的只是遠期，但是不排除政策後期提速的可能性。

等等黨，永不言敗。隨著電動車的發展，配套設施的完善，在電動車市場成熟之前，等等黨只會越等越香。一方面電動車的性價比越來越高。另外一方面，電動車早起續航不足、充電不便的問題也在逐步解決，這些電動車公共配套設施的發展使得，電動車的使用效率越來越高、消費顧慮越來越少。

這波降價的直接因素還是受補貼政策的影響。當然上海市市委書記李強和馬斯克的視頻通話也給了特斯拉吃了「定心丸」。

不少回答說汽車手機化，實際上汽車不是快消品。汽車小改項目從立項到生產最快也得30個月，大改和全新項目3年起步。而且汽車作為大件目前還得考慮保值率，置換不會太快。特斯拉這一波的降價是多重因素的疊加，主要還是新能源車還不夠成熟，汽車目前面臨著電動化和智能化變革的關鍵節點，過了這個節點，科技依舊以換殼為本。

春天到了，夏天還遠么？短續行降價了，長續航版本還遠么？

小方有點小方：特斯拉降價至271550，對國內新能源車的影響有多大？?

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至於特斯拉本身，降價是大勢。

馬斯克並不是庫克那種商業家，是個典型的理想主義者，或者說極客。這決定了特斯拉不會是一個豪華品牌，而是引領汽車市場全面的電動化，從而滿足馬斯克火星移民之夢。這是根本原因。

馬斯克和他的火星移民之夢

當特斯拉選擇在中國建廠進入國內市場，當美國特斯拉工廠停工，僅存特斯拉上海工廠復工，這些因素都決定著特斯拉必須按照國內的情況來調整其定價銷售策略。這是大環境的影響。

特斯拉上海工廠

當然國產化的加速更是進一步降低了特斯拉的生產成本，帶來了巨額的降價空間。這是客觀因素。首先據特斯拉官方透露,首批交付的Model 3的國產化率為30%，到2020年年中,其國產化率將達到70%,2020年年底將實現100%國產化。

特斯拉中國供應商，圖片來自網路，侵刪

而據特斯拉官微4-30的信息，上海超級工廠的毛利率水平接近美國製造Model 3的水平（江湖傳言20~30%）。另外，國產Model Y也將於明年正式，Model 3也將做出一定的讓位。

小方有點小方：如何解讀新能源補貼前售價不超過30w？?

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總結好tips給大家：早買早被割，晚買晚被割，不買不被割。

這事兒憋了一天，問了銷售一句，你們不表示表示嗎？

回復我說她特別能理解，要是她的話也是很難受啊。。。（共情戲開始，估計今天開會培訓過哦）

還說記得我的推薦碼，到時候給新訂單選手推一個。。。

你們看看，流不流氓，意不意外？！！！！

合著一個月賠了2.8換來了超充額度啊！拜託小姐姐我是安了電樁的。

晚上的時候我跟愛人說起這事，如何評價？就是別評價！

新韭菜就當沒這事發生就行了，假裝自己買了個包

早買「早」享受嘛（也就早了34天吧）

我們應該是5月初提車，但是銷售各種利好消息：有電池風波退訂的，還有疫情沒法回京提車的，上海工廠全面復工，說2個月可以變成1個月提車，果斷開回家。結果5月1號就降價，是有預謀還是沒有？銷售現在說自己好無辜呀，也是提前一天才知道。。。

車還是香的挺喜歡，就是這買車過程膈應無比。

很多年前也經歷過這樣的事情。

國外的品牌，就是你愛用不用，不用拉倒，傲慢到不行，不給你選擇。

當國產品牌費勁千辛萬苦終於能夠跟上，你心裡感慨，終於不再受制於人的時候，國外的品牌突然，降價了，而且主動黏上你。

「帝國主義亡我之心不死」。

不給國產品牌任何的機會。

當然，特斯拉的意義沒有那麼簡單，它是結合了很多因素造成的這樣一個結果，對我們也未必是壞事。比如，基於主機廠超長供應鏈的因素，國產特斯拉本身要養活國內的許多廠家，這對我們的工業、就業都是利好的，更不要提經濟上的稅收等等。

其次，我們需要相信國有品牌的韌性，一時的打擊將帶來下一步的跳躍。

最後在我眼裡的特斯拉是個很好的產品，但多多少少是有品牌加成的。換句話說，營銷泡沫背後的它並不是普通人眼裡那樣「成神」的存在。它確實是業內頂端，是所有人仰望的頂端，但僅就研發的產品力來說，它並非一騎絕塵，在它的後面，GAC Aion LX和小鵬的P7已經虎視眈眈。

我知道很多人買車，最終會為了「品牌」買單。也就是寧可多幾萬隻買個乞丐版。

但就我個人來說，我更願意少花幾萬，去買一台頂配。畢竟對於家庭用車，車爽不爽自己是最清楚的，更豪華的內飾，難道不香么。

當然了，特斯拉是很了不起的，在所有自主想要向上突破的時候，突然向下做了一次降維打擊，27萬這個價格，香也是特別香的，尤其是在某些城市考慮政府補貼可以直達24萬，恐怖至極。

只不過，對於韭菜車主們，就不太友好了，類似的事情，去年其實也有。

總之，日光之下，並無新事啊。

前言：本文你將會閱讀到，補貼新政策與特斯拉降價對目前自主新能源車企造成的影響進行具體分析。

4月23日，四部委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》可以說一石激起千層浪。除了確認針對電動車的補貼延續到2022年外，最引人關注的是對補貼設置了售價30萬元以下的門檻，但同時規定採用換電模式的電動車不受此價格限制。

四部委的《通知》直接影響到新能源車車企，有兩家：特斯拉與蔚來汽車。之前特斯拉Model 3中國區入門版車型官方指導價正好是32.38萬元。而造車新勢力的蔚來汽車因採用換電模式而成為唯一售價30萬元以上仍然享有補貼的新能源車企。

經歷一周網友喊話「特斯拉，中國叫你降價」，5月1日，特斯拉中國宣布，Model 3標準續航升級版補貼後價格由30.355萬元下調至27.155萬元。造車新勢力之一的理想汽車創始人李想就表示，「設計30萬元的補貼門檻，基本上是精準助攻特斯拉來打殘國內的純電動品牌。特斯拉將把原本20萬以上的電動車死死壓在20萬元以下」。

鑒於特斯拉素來有「割韭菜式降價」「瀑布式降價」以及「先漲後降」的各種騷操作以及歷史前科。所以，特斯拉的「中杯」車型預計會繼續降價，而會直接影響到目前國內主力車型售價為20——40萬的新能源自主品牌車企。

同時，有人認為四部委《通知》是政策層面限制特斯拉，並對唯一售價30萬以上且具備換電條件的蔚來進行了支持。那真實情況是怎樣的？讓我們對各個新能源車企的進行具體分析。

在具體分析之前，先要了解的是根據2018版《汽車行業投資管理規定》，新能源整車項目由之前的審批制改為備案制，具體管理下放到各省市發改委。根據新規，基本確立了這樣的局面：一個省市只重點支持一家同類別新能源企業（品牌），其他同類企業（品牌）要獲批，必須等前一個企業「達產」（根據規定年產10萬輛），完成銷量目標（根據規定，前兩年3萬輛車或30億元銷售額），否則不予開建。

所以美團創始人王興在投資理想汽車曾談及目前中國車企格局。他認為基本是「3+3+3+3」角逐下兩輪。」其中，3家央企分別是一汽、東風（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。」因此他的分析是有一定依據的，但我們會在他的基礎上增加一些自主新能源車企的分析。（排名不分先後）

「失去的王冠」比亞迪

2019年新能源汽車總銷量為22.95萬輛，同比降低7.39%。這意味著，特斯拉以36.75萬輛的成績反超比亞迪，成為全球新能源汽車銷冠，這是比亞迪自2016年以來新能源汽車銷量首次低於特斯拉。四次領跑全球新能源汽車的王者，被特斯拉徹底反超，而且被超越的差距並不小。

4月28日晚間，比亞迪交出了2020年一季度的成績單：實現營收196.79億，同比下滑35%；實現凈利潤1.13億，大幅下滑85%。事實上，扣除非經常性損益後的凈利潤為虧損約4.72億元。而這其中最大的扭虧貢獻就來自於一季度5.33億元的政府補助。

短短三年間，比亞迪的補貼金額翻了近兩倍，在凈利潤中的佔比也一路增長，幾乎成了公司主要的利潤來源。2016年，比亞迪收到的補貼只有7.11億，占凈利潤50.52億的14.07%；2017年，補貼金額增長至12.76億，占凈利潤40.66億的31.38%；2018年，補貼金額再次增長至20.73億，占凈利潤27.80億的74.57%。由於備受深圳當地政府採購支持，以及吃慣了補貼飯的比亞迪，似乎並沒有強烈的意願脫去政府補貼的「奶」，但又不得不面臨「後補貼時代」下的政府逐漸斷「奶」。

儘管比亞迪目前幾乎成為全球最大的口罩生產商，但是口罩業務畢竟只是其疫情期間的「特殊業務」，疫情過去之後，比亞迪的汽車業務尤其是其新能源汽車製造銷售才是追回銷量王冠的法寶。

儘管重回王座之路舉步維艱，但比亞迪今年仍然值得期待：比亞迪發布「刀片電池」，一時間圈粉無數。其新車「漢」將首次搭載的判斷稱，有望成為比亞迪的一張王牌。其29萬的起售價將直接對決特斯拉「中杯」Model 3.

「國家隊隊長」一汽

4月15日，一汽紅旗新能源汽車工廠項目開工儀式在長春舉行。該項目總投資78億元人民幣，工廠建成後，將專註於新能源汽車和智能網聯汽車的生產，未來五年計劃推出覆蓋全家族系列的21款車型。年產能達到20萬輛，產值600億元，進一步助力紅旗品牌電氣化轉型。

值得注意的是，新工廠除了建設有新能源汽車的生產線之外，一汽新能源智能網聯創新實驗基地建設項目同樣落地於此。基地總規劃面積26.6萬平方米，主要由新能源試驗區、智能網聯試驗區和被動安全試驗區三個主區域構成，主要為新車型的智能互聯繫統、安全性能系統以及新能源部件研發與試驗打造一個堅實的基地。

現在紅旗的唯一一款純電動車型是E-HS3，該車型於2019年8月18上市，續航里程在344-407km。無論是單車產品力或是產品線的完整度都不具有足夠的優勢，在新能源市場競爭日漸激烈的未來，加快新能源建設是紅旗的重中之重。

作為實際上最早入場新能源的「國家隊隊長」可以借用一汽集團總經理助理董海洋的自嘲：「一汽往往是起床起得最早，起來一看大家都在睡覺，回頭又睡覺了，再一覺醒來，發現大家都起了，自己成了起得最晚的一個。」

睡了一覺的國家隊長一汽能否奮起直追，還要看其後續的研發投入與具體產品製造。

「一台車理想one」理想汽車

小標題確實拗口，但我實在是想不出有什麼更好的標題來形容理想汽車。作為對四部委《通知》和特斯拉降價公開反應最大的車企負責人——李想在4月30日的媒體交流會上表示：「理想有足夠的現金儲備」同時表示，「理想三年內只做理想one」。

一個汽車品牌三年不出新的車款，只專註於理想one而一直通過「硬體OTA」的方式來對理想one做軟硬體的升級改造。或許是互聯網汽車與傳統車企最大差別之一，而在新補貼政策和特斯拉降價的影響下，市場是否接受這種全新方式仍是未知數。

同時，在媒體交流會上，理想汽車宣布，當月交付超 2600 輛。自 2019 年 12 月開啟交付到 4 月底，理想累計交付新車超 6500 輛。5 個月時間達到 6500 輛的交付數量，期間還有 1 個多月時間受疫情影響，這個成績意味著理想 ONE 有機會沖入豪華中大型 SUV 的年銷量榜中的前十名。2019 年國內豪華中大型 SUV 銷量排行中，排名首位的寶馬 X5 銷量約 38000 輛，排名第 10 位的路虎發現銷量約 8000 輛。照去年的榜單數字，理想 ONE 只要再賣 1500 輛，就能進入前十。這個成績對於造車新勢力來說已經非常不錯。

當然能否繼續在「鯊魚」特斯拉嘴裡奪食，特別是面對生產地江蘇同省內有南京市對拜騰汽車的支持，在理想總部有北京對北汽的支持。李想的「一台車理想one」三年計劃得步步為營，一步都不能錯。

「逆勢而上，穩紮穩打」廣汽新能源

2020年2月，遭遇疫情侵襲的中國車市萬馬齊喑，銷量整體暴跌80%。

鮮明的對比是，憑藉主力Aion車系同比100%的逆勢勁增，廣汽新能源昂首挺進新能源汽車全品牌三甲。「努力終有回報」。3月11日，廣汽新能源副總經理肖勇在朋友圈如是感慨。

和很多剛啟動在線營銷的品牌相比，早在去年，廣汽新能源已經推出了「埃安 一鍵尊享服務」，提供代客充電、一鍵救援、一鍵維保等服務。當時，線上業務作為營銷創新，很大程度上還是配合線下。

現在，受防控影響，線上營銷成為了主戰場，經銷商100%應用廣汽新能源APP、媒體平台VR看車等營銷工具，進行產品推廣及客戶維繫。

和通常在線營銷最大的區別是：針對防疫期間的各種使用場景，廣汽新能源推出了涵蓋線上免費義診、愛車免費消毒、免費心理諮詢、新鮮果蔬配送、車主健康防疫手冊等特色整合方案。

作為「有責任有擔當」的企業，僅僅憑在疫情期間的表現，廣汽新能源值得更多的銷量和關注。當然，順勢而上，積累技術儲備，突破技術瓶頸，繼續用心造車做新能源汽車才是常勝之道。

「家大業大」吉利

4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府簽署戰略合作協議，約定由吉利控股集團託管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司（簡稱獵豹汽車）長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。

除了「家大業大」，真的找不到更合適的詞來形容吉利。除去自身品牌和沃爾沃，吉利旗下汽車帝國中生產新能源的品牌就有：領克，吉星，楓葉還有剛剛簽約託管的捷豹。

家大業大的好處是能集中研發，集中生產，節約成本，提高產能。但最大的弊端是吉利內部職權規劃不明晰。

比如，吉利內部最能和特斯拉掰手腕的極星。為了讓極星汽車擁有更好的市場競爭力，沃爾沃還將極星汽車的公司總部建立在瑞典哥德堡、研發在瑞典和英國、生產製造在中國，畢竟產品面向全球市場，希望該品牌能迅速獲得市場認可。

但是，極星汽車就像蜀漢的「劉阿斗」一般，在沃爾沃和吉利的重捧之下，不僅未達成亮眼的業績，反而三年內幾乎一事無成。資料顯示，2019年8月，極星汽車成都生產基地才投入啟用；2019年10月，極星汽車第一家零售體驗店才投入運營；更是在2020年3月20日，才完成第一批混動車型Polestar 1的交付，整體發展極其拖沓。由於在極星汽車在當下起步太晚，整體市場開拓依舊困難，在加上極星汽車的品牌是定位豪華的新能源汽車，而高竑的整個職場生涯中由於新能源汽車打交道甚少，都會影響自己對市場的開拓。

「家大業大」的吉利，如何整合好手中的優勢資源，迅速搶佔各個細分市場才能使其真正「引領中國汽車自信向上」進而「打造世界一流中國好車」。

「百年長安」長安

4月30日，長安汽車發布了2019年年報及2020年一季報，2019年實現營業收入705.95億元，同比增長6.48%；實現歸母凈利潤虧損26.47億元，上年為盈利6.81億元；實現歸屬於上市公司股東的扣非凈利潤虧損47.62億元。2020年一季度長安汽車實現營業總收入115.64億元，同比下降27.8%，但是卻實現了歸母凈利潤6.31億元，上年同期為虧損20.96億元，同比大幅扭虧。

自2016年起長安整體利潤遭遇斷崖式下跌。今年一季度在面臨疫情情況下，長安能扭轉虧損實屬不易。故坊間常有「百年長安毀於（鈴木、福特、馬自達……）」的戲虐之言。

同時，長安的新能源也另闢蹊徑，主力車型長安奔奔積極響應「汽車下鄉」，向城鎮農村市場下沉最高補貼1萬元。頗有走農村包圍城市的決心。目前各大中小型城市當時，依然有非常龐大的短途通勤需求，而這種需求需要被引爆。在消費升級的進程當中，消費者會越來越嚮往更高級的出行體驗。比如，原本的兩輪摩托車的用戶，厭倦日晒雨淋的通勤，嚮往更舒適的出行體驗。又比如原本的老年代步車用戶，厭倦了質量低下的產品，嚮往更高質量的汽車產品。

也許長安新能源的阻礙就是其價格，儘管有足夠對手，但面臨主要競爭對手如寶駿E系列、奇瑞eQ EV這類A00電動車時，其在價格上仍有劣勢，如果能保證利潤的前提下，走好政府路線和群眾路線，長安打好農村包圍城市的價格戰，依然未來可期。

「蔚來有來」蔚來汽車

作為唯一售價30萬仍然能享受補貼的新能源自主品牌。有人認為，這次《通知》對換電的支持是給蔚來量身定做。其實不然，蔚來創新的方向與國家鼓勵的方向一致。同時，也得到國家政策的支持。

實際上，從更早前相關部門就多次明確表示，要從商業模式創新角度，推動電動車換電的應用。國家這麼看重換電，是因為換電的好處非常多，簡單說幾條：平時在城市裡開用不到大電池，一般來說60度或者70度的電池足夠了，有換電站也可以快速補能；更大的電池是對原材料的巨大浪費；出去旅行租個大電池，搭配沿途換電站就能以極低成本滿足需要；車電分離能夠顯著降低購車成本；可以享受到最新的電池技術；有利於電池梯次利用……等等。與此同時，換電也有很高的技術含量，需要汽車產品和換電站兩端都不斷迭代開發，運營上也需要與大交通等在雲端打通，以更好平衡成本和效率等。

這一次四部委《通知》只是把政策性導向直接明確出來。

4月29日，蔚來中國總部落?合肥項?協議正式簽署。蔚來與合肥市建設投資控股（集團）有限公司（國資）、國投招商投資管理有限公司（國資）以及安徽省高新技術產業投資有限公司（國資）等戰略投資者簽署關於投資蔚來中國的最終協議，並與合肥經濟技術開發區就蔚來中國總部入駐達成協議。

從安徽國資和蔚來的牽手不難看出，國家對於新能源汽車的補貼政策——「扶優扶強」，在蔚來這裡也獲得了完美體現：蔚來有實力獲得多個世界頂級投資機構的投資，顯然屬於強者。大家都說新能源汽車未來只有3-4家能活下來，從目前來看，蔚來算一個。剩下的還有誰，看看國資向誰出手就知道了。一些還沒上岸的新能源汽車企業，如果達不到國家「扶優扶強」的政策標準，基本可以放棄造車了。

隨著國家新基建大潮的展開，以蔚來汽車這樣順應時代發展，體現國家要求的企業一定是會獲得更多的機會和支持。

近日，北汽新能源母公司——北汽藍谷發布的2019年年報顯示，公司去年實現營業收入235.89億元，同比增長30.39%；實現利潤0.92億元，同比增長25.54%。

這份成績單看似還不錯，但背後過於依賴政府補貼的情況也非常明顯。

報告顯示，北汽藍谷2019年非經常性損益項目包括非流動資產處置和政府補助，其中政府補助金額高達10.42億元。如果扣除非經常性損益，則凈虧損8.74億元，扣非凈利潤同比下跌19.7%。在公告中，北汽藍谷提及了新能源汽車行業的整體下行趨勢，以及日趨激烈的市場競爭壓力，這些的確是目前產業發展的共同挑戰「斷不了奶」是很多自主新能源車企的通病，但北汽目前仍然擁有北京地方政府和政策的支持。

但如何在補貼逐漸退坡、乃至完全「斷奶」後實現自我造血，則是北汽新能源迫切需要解決的問題。

「我又有錢了」的上汽和「我太難了」的東風

4月29日，上汽集團(18.900, 0.81, 4.48%)發布了2020年一季度財報。報告顯示，上汽集團一季度實現營業總收入1059.47億元，歸屬於母公司所有者凈利潤11.21億元。截至一季度末，上汽集團母公司報表持有貨幣資金667.47億元，現金流比較充裕。數據顯示，2020年一季度，上汽集團合併研發支出30.90億元，其中母公司研發費用10.74億元，占母公司收入比例達11.9%。上汽集團銷量也逐步回暖，3月、4月銷量環比均出現了大幅增長，其中3月份整車銷量環比增長389%。

2019年，上汽集團三大銷量板塊上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱銷量分別為200萬輛、160萬輛、166萬輛，均出現了不同程度的同比下滑。其中，尤以上汽通用和上汽通用五菱下挫最為嚴重。

從集團層面來看，東風目前面臨著不小的經營壓力。東風2019年財報顯示，2019年東風實現銷售收入約人民幣 1,010.87 億元，較去年同期的約人民幣1,045.43億元減少約人民幣34.56億元，同比下降約 3.3%。銷量方面，東風汽車2019年銷售汽車約 293.20 萬輛，同比下降約 3.9%。雖然整體下滑的幅度不是很大，但細分來看，乘用車業務2019年銷售收入減少135.01億元，下降約33.6%。乘用車市場疲軟，東風自主品牌失速，東風柳汽乘用車銷量為11.6輛，同比下滑9.56%；合資品牌中神龍汽車去年銷量為11.4萬輛，同比下滑55.17%；東風日產115.9萬輛，微增0.27%。所有版塊中唯有東風本田保持較高的增速，2019年銷量突破80萬輛，同比增長11.02%。

一方面是在燃油車領域「碰壁」，另一方面新能源市場顯露出極大的潛力，做新能源高端化成為上汽一個自然而然的選擇。至於為什麼不是低端化或是其他的方向，很顯然，高端化才符合目前新能源補貼政策對高能量密度和高續航里程的總要求。

換言之，上汽和東風在選擇在此時醞釀新能源高端品牌，很大概率也是基於政策市場的要求，能夠快速獲得利益。但這與新能源轉型市場端是背道而馳的。不基於市場而基於政策，這從新能源長期的發展來自然是不可取的。這或許是此前新能源市場的遺留問題。

目前對於東風與上汽的新能源高端化戰略，外界還有太多的質疑和疑問。不管最後以何種方式落地，業界自然希望東風、上汽這樣的國有品牌能夠在在新能源領域站穩腳跟有所建樹。

「比大眾還懂中國人的車企」長城

僅僅憑藉一款哈弗就能強勢崛起的車企，不得不說長城真的很懂中國人，很懂中國市場。類似手機中的「水桶機」一樣，市場其實也一直期待長城出現一款如哈弗一般的「水桶車」。可長城在新能源市場的表現，在非常晚的時間才進入新能源的市場。更想是取得後發優勢。

以燃油車為銷售主力的長城汽車，面臨著雙積分的壓力。據2019年長城汽車年報，長城汽車2019年全球銷量為105.8萬輛，除去近3.8萬輛的新能源車，長城汽車一年燃油車銷量超100萬，而根據雙積分政策，如果車企積分不達標又未抵償負積分，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。在2018年和2019年的年報中，長城汽車在可能面臨的風險方面都明確提出，「油耗積分以及運營成本面臨巨大壓力」。當下我國汽車行業處於調整期，無論進來得早或者晚，都有機會。對於長城汽車而言，能不能在新能源車領域下好這盤棋，還是要看關鍵技術。把核心零部件產業掌握在自己手中，如果能在技術方面做好了，就能把這盤棋下好。如果不能實現，再轉而調整就會太難了。

所以，對於長城的在新能源領域的進步，依然有未來。

「正面剛特斯拉」小鵬汽車。

在與特斯拉所謂「代碼抄襲」的爭議之中，小鵬P7在特斯拉降價前上市。小鵬P7定位為一款純電動轎跑。作為一家造車新勢力，在初期階段沒有選擇SUV，而是選擇一款轎車，是需要足夠勇氣的。

一方面，中國人越來越偏愛SUV，SUV占乘用車銷量比重已經從2014年的20.7%提升至2019年的43.6%，增長迅速。更為重要的是，SUV在中國市場有30%的溢價，例如，寶馬X3和寶馬3系在國外價格一樣，但在中國差價卻超過了30%。

在這樣的背景下，傳統車企，特別是造車新勢力都紛紛推出SUV車型，蔚來汽車甚至推出的三款車都是SUV，預計理想汽車的第二款車型也將是一款SUV。然而小鵬汽車卻選擇了另一條路——與特斯拉剛正面。

「神車」Model 3並不是無懈可擊，其最大的問題是其用戶定位並不清晰，馬斯克希望用一款車切走大多數的細分市場，因此，導致其細分人群的使用上不夠貼心，特色並不鮮明，這將成為它的軟肋。

此次上市的小鵬P7，更是一款令人印象深刻的產品，它通過本地化的自動駕駛能力、領先的自動泊車技術以及獨特的音樂智能座艙，和原本在一條賽道上的競爭對手的產品形成了強烈的差異化，使其有望在二者激烈的競爭中脫穎出。

我們希望未來有更多P7這樣的產品湧向市場，供消費者選擇，實現本土品牌的向上，並由此推進整個智能電動化時代的到來。

「新勢力三兄弟」拜騰，威馬，愛馳。

拜騰（江蘇南京），威馬（湖北黃岡，浙江溫州），愛馳（江西上饒）。分別在所在地有著地方政府的支持。

就在一周之前，媒體報道「拜騰汽車美國研發中心臨時裁員、高管降薪80%、中國區員工延遲發放工資等消息」，隨後拜騰回應稱：「在疫情對經濟和行業的持續影響下，拜騰的發展無法獨善其身，業務運營正承受巨大挑戰。已採取多項階段性措施，以減少短期固定成本開支，緩解資金壓力」。拜騰這麼回應意味著默認了裁員、降薪、工資遲發的消息。4月28日拜騰登錄南京「棲霞視點」，成為南京新基建中新能源汽車領域的代表企業。意味著拜騰已經解決了錢的問題，成為了江蘇省南京市的「重點扶持企業」。

今年3月，威馬汽車傳出降薪消息，稱因為2019年未達到公司目標，決定取消發放「年終績效獎金」，員工「十三薪」和「員工購車補貼」等福利將延後至6月以後如數發放。繼傳出降薪的消息後，威馬汽車又被曝出裁員。公開數據顯示，2019年威馬汽車品牌全年累積銷售16876輛，與其目標10萬輛相差甚遠。威馬汽車EX5今年1月份上險量僅為808台，同比下降了59.7%，環比下降46.9%。目前威馬汽車主要靠融資和車輛銷售來維持運營。截至目前，威馬汽車已完成C輪融資累積230億元，在目前銷量低迷的情況下，尋找新一輪的資金和消減不必要的開支同樣重要。

愛馳旗下的第一款車型愛馳U5去年12月19日正式上市，愛馳曾高調錶示其今年要做造車新勢力銷量的NO.1，但愛馳U5有點生不逢時，上市沒多久就遇上了疫情爆發，直到今天也沒有公布其具體銷量。但是疫情的影響只是暫時的，對於愛馳來說，更大的困境則在於完全沒有形成自己的品牌知名度。以半年的百度指數對比，愛馳要遠遠低於同是造車新勢力的蔚來、小鵬、威馬。而在微信指數上，愛馳則乾脆直接沒有被收錄。

三兄弟的前景不容樂觀，具體能否平安度過這個至暗時刻完全看各自的經營策略了。

後記

汽車工業，是一個國家製造業軟實力與硬實力的綜合體現。而新能源汽車又代表著汽車工業的發展方向。我並不是相關的汽車從業者，而是一個關注中國汽車產業發展尤其是新能源產業發展的年輕人（有哪個男孩子不喜歡車的嗎？）。這次把大部分新能源自主品牌的汽車進行了簡單分析。目的是為了更多的人去關注到我們國家的新能源汽車產業。同時希望大部分的車企能躲過這次特斯拉的「血盆大口」並能積極走向科技創新，造出真正屬於中國驕傲的新能源汽車。就像十年前4G時代剛開始一樣，面對蘋果，三星，諾基亞的聯合「圍剿」中湧現出來的華為，榮耀，OV，小米等等自主品牌暢銷世界。

因為只有每一個行業都能走出一兩個像華為一樣迎難而上，科技創新的企業，中國才能真正走向中國智造。

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