超跑的氣動外形有用嗎？

想問一下超跑（比如蘭博基尼法拉利）的氣動外形作用有多大？為什麼很多拉力賽和賽車比賽裡面的車外觀並沒那麼誇張？

首先，超跑的氣動外形絕對是有用的。通常汽車在意200km/h的速度行駛時，風阻會佔全部阻力的80%以上，這可絕不是一個可有可無的概念。這些阻力分布在車輛的正面，阻礙車輛劈開空氣；分布在側面，造成車輛通過時的摩擦粘滯；分布在尾部，在匯合時形成漩渦吸引拖拽車輛；以及分布在車輪周圍，輪輞中間，進氣口，散熱窗，各種各樣的犄角旮旯里，以各種各樣的形態。

氣動外形（包括氣動套件）就是來對抗這些阻力的。一台高檔超跑的氣動外形（套件）絕不僅僅是一個低矮車身流線外形加尖尖腦袋而已，它還包括了前導流板（前鏟翼），後擾流板（後尾翼），精心設計的車身線條，周身大大小小的整流通道，尾部擴散器甚至是一些難以察覺的瑣碎處比如特殊造型的輪輞，後視鏡等等。

這些設計有什麼用呢？對於風阻來說，目的就是一個：減小風阻係數。風阻係數是一個幾何體在通過空氣受到阻力時所確定的一個數學參數，具體的影響因素就是類似於上面提到的車頭車尾犄角旮旯的情況。一個垂直板的風阻為1，而下落的水滴風阻係數最小，為0.05。具體減小風阻的辦法，說白了就是讓空氣被分開再聚攏的過程更為流暢，儘可能避免渦流，比如一個足夠科學的尾部設計就可以讓車輛所受風阻降低40%，而F1賽車的前導流板的作用之一就是將空氣引開於車輪，避免車輪處過於複雜的氣流。

此外還有那些導流通道，車身線條等等，也都是為了優化氣流，引導空氣走出一個最佳的路線，這樣，我不為難空氣，空氣也不為難我，力求把阻力降到最低。

空氣阻力大概就是這樣，但氣動外形的作用遠飛如此。稍稍了解飛機原理的人都不難理解這樣一個事實：汽車的外形特點大體上也是具有升力的。這個升力並不是一件好事情，它不能讓你上天，只會使你失控。轉向不足，側漂，制動時甩尾，甚至直接翻車打滾都是可以的。而即使沒那麼糟糕，從動力的角度講，充足的抓地力也是快速高效的重要保證。

車輛頭尾翼合理的傾角與形狀，尾部擴散器的結構都在為抓地力服務，它們或改變空氣流向以產生反作用力，或用類似機翼的原理產生向下的壓差，最終幫助車輛牢牢抓緊地表，在長直道時速上三百時，在急彎角橫向G力高達8倍時，在急剎車時，以及各種極端的駕駛環境下，不至於脫離我們的控制。或者最起碼，在激烈競速分秒必爭的過程中利用好每一分動力，不讓其浪費在無謂的打滑中。

其它的功能還包括將更多空氣引入發動機加壓、利用空氣散熱等 ……

至於題主您認為的賽車外形沒有跑車那麼誇張，尤其您還特別提到了拉力賽，這裡我想說，首先拉力賽的性質就是綜合路況賽，土石路，沙礫路，大起大落的山坡你都要走。在那些路上本來就沒什麼抓地力可言。當然即便如此，穩定性也是必要的，所以我們不是看到了，那些賽車照樣背負著碩大的前鏟翼和後尾翼以及尾部擴散器，講真，這些套件應該比一般跑車還要誇張得多吧。至於外形，拉力賽車的性質原本就是基於民用車輛改造的，氣動外形本來就沒有多少發揮空間，你總不能把半個車身徹底重造吧，賽事規則也不允許的呀。而超跑本身就是廠家自由發揮，沒有賽規限制，工程師們使盡渾身解數降低風阻係數，只要能合法上路，沒有什麼不可以。尤其近來技術越來越先進，工程師們乾脆儘可能用小的甚至不用尾翼，因為尾翼會增大風阻係數啊。那損失掉的下壓力由誰來彌補呢？氣動外形呀！於是你就會發現，現代超跑的氣動外形越來越誇張了。

其他的賽事例如房車賽（此房車指的是硬頂家用轎車），GT賽，勒芒二組的耐力賽以及單一品牌賽等，同拉力賽一樣，用的賽車也是民用車輛改造而來的，所以氣動外形都不會很誇張。而但凡採用原型車的賽事，如方程式啊，勒芒一組這些，氣動外形相較跑車還要更加優越的，不是嗎。

汽車行駛在路上如果時速超過80KM/h，有將近60%的動力都是用來抵抗風阻，所以各大汽車廠商都在努力的將風阻係數降到最低，每降0.1，油耗都會得到大大的降低。並且在噪音和行駛穩定性上也會得到大大的改善。目前全球的風洞實驗室也只有幾個有錢的大集團擁有，一些小廠商只能租用，所以費用相當的高。超跑車型因為動力強勁，行駛的時速非常的快，所以風阻就是他們最大的敵人之一。

主要是為了在高速的時候提供下壓力，保持車身的穩定性，以及過彎時高抓地力，保證彎中的速度

有用

超跑一是要提供下壓力，二是美觀

賽車的話要看賽事級別，像F1那種的，一個前翼仔細看能看到很多小翼片，結構十分複雜

低級別賽事因為規則限制，有時候很多空力套件並不會很誇張

有用啊，首先可以提供車身下壓力，提升車速。具體太專業的等大神來答，我說的肯定有些許的不準就不獻醜了，畢竟答主只是文科生而且在國外工作的時候只是玩過金卡納…你說的這些賽事項，空氣動力學還不至於太誇張，建議看看上山賽，那個對車體的流體動力學很有講究，諸如派克峰，古德伍德爬山賽等等。不過最牛逼的流體動力學應用應該是f1吧