只能選一個的話我選蔚來，能多選的話除恆大汽車以外剩下的我都看好！

我曾經一度認為蔚來會沒有未來，也曾在蔚來陷入谷底時踩了它兩腳，因為我覺得蔚來的商業模式太極端了，有點玩火的味道，是它自己把自己燒死的，怪不得別人，但現在改觀了，不得不說蔚來確實走了一條風險性極高的路，如說是創業造車的難度是五顆星，那蔚來創業造車的難度就是五顆星Plus，幸運的是蔚來熬過來了，當初的極高的風險也變成了現在極高的收益，蔚來創造出了以服務為核心的商業模式，找到了自己的未來，到現在說到新勢力造車大家都會以蔚來為標杆，說到自主高端品牌汽車大家也會拿蔚來當例子，這是蔚來的品牌價值，其他品牌很難複製，因為大家只會記得第一個吃螃蟹的人。

不看好恆大汽車是因為恆大汽車給我的感覺並不像是一家All in新能源汽車的企業，感覺更像是借著新能源汽車的東風想拉高股價的手段，說白了就是講故事給大家聽，比如說力爭在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10年內實現年產銷500萬輛，我用腳趾頭都能想到恆大完不成，當然我的觀點有些片面了，或許恆大是真的在用心造車，重金投入，廣納人才，但那也得等到恆大汽車上市後才知道，至少現在我覺得恆大汽車就是在講故事。

至於其它幾家我看好是因為能感覺到它們是在用心造車的企業，尤其是小鵬、威馬這一批先行者，它們是對我國新能源汽車產業有巨大貢獻的企業，在推動我國汽車電動化、智能化、自動化、共享化方面起著非常積極且正面的最用，它們都是面臨無數個吐沫星子求生存，謀發展的創業公司，從產業的角度來看他們有巨大貢獻，從產品的角度來看他們造出了比傳統汽車更智能的汽車，從消費者的角度來看他們給消費者提供了更多的選擇，所以我還是非常看好他們的。

如今蔚來已經從ICU病房出院了，也越來越健康，以小鵬、威馬為代表的其他新勢力車企還在磕磕絆絆的在奮力前行，只要他們不作死，大概率是能破圈的，如果不能，那一定不是它們的問題，應該是產業的問題。

如果你想得到一個可能最準確的答案，分析什麼都沒用，請看股市。

如果發表下個人不成熟意見，那我看好蔚來，名字不錯

數據參考~

2020年特斯拉以將近五十萬的總交付量遙遙領先。

雖不及特斯拉成績亮眼，但國內車企也交出了相較往年更為出色的成績單。其中，上通五菱、蔚來、小鵬較去年總銷量增長超過一倍。

值得注意的是，傳統車企上通五菱以174005台的銷售量殺出重圍，位列2020年國內新能源汽車銷售的榜首。

2020年各家車企新能源汽車銷量數據數據：

上通五菱小型新能源車全年銷售174005輛，同比增長190%，銷量遠超國內以蔚來、理想等為代表的造車新勢力；

與此同時，蔚來汽車2020年全年累計交付43728輛，同比增長121%；

理想汽車全年共計交付32624輛新車；

小鵬汽車累計交付27041輛，同比增長112%；

威馬汽車全年累計銷量22495輛，同比增長33.3%；

零跑汽車全年銷量則為11391輛。

通過梳理公開數據，雷鋒網發現，新能源汽車的市場銷量幾乎都在2020年年底迎來較大增長。

特斯拉第四季度共交付180570輛，佔全年銷售量的36%；

小鵬汽車第四季度累計交付12964輛，同比增長303%，環比增長51%，佔全年銷售總量48%。其中，12月總交付量達到5,700台，同比增長326%，環比增長35%，創歷史新高；

威馬汽車第四季度售出8609輛，環比增長了38.9%，佔全年銷量的38%，創單季銷量歷史新高。

此外，蔚來汽車12月單月銷量為7007輛，環比增長32.4%，佔全年銷量16%，創單月交付量歷史新記錄；

理想汽車12月銷量為6126輛，環比增長31.9%，佔全年19%，創單月交付量歷史新高；

零跑12月售出3024輛，環比增長49%，佔全年銷售總量的27%。

當然，銷量數據不能代表一切，僅供大家參考~

編輯於 03-17繼續瀏覽內容知乎發現更大的世界打開Chrome繼續拱宸橋扛霸子拱宸橋扛霸子攝影師

前幾天想去買十萬蔚來的，哪知道現在開香港卡那麼麻煩，只好作罷。網上嘴子太多，用錢投票的才是真愛。以上這幾個最看好蔚來。

前幾天想去買十萬蔚來的，哪知道現在開香港卡那麼麻煩，只好作罷。網上嘴子太多，用錢投票的才是真愛。以上這幾個最看好蔚來。

我看好比亞迪

蔚來、小鵬、威馬

排名不分先後

蔚來走的是比較高端的路線，沒有低於30w的，繞過了20多萬這個大量車型的聚集地，現在做得也不錯，但是品牌做起來後個人覺得可以往20多萬的方向打一打，以目前國內的個人經濟水平，20多萬的車還是佔主要地位，而且以現在電車在國人心中的定位來說，花高價格買一輛電車可能還是大多數人不會去這麼做的決定。不過可能蔚來有自己的考量吧，怕出低價車型容易拉低品牌定位。

小鵬和威馬基本都在10-30萬混，但是車型和營銷手段，包括產品方向不太一樣

小鵬會更強調智能化一點，威馬走得比較紮實一點，但是通過和百度合作的智能駕駛可能給後期帶來一些問題，技術的發展基本上取決於別人了，除非自己能下決心自己搞

這三家基本上都很有潛力吧。把控一下做工，然後智能相關的技術多研究研究，我覺得還是很有看頭的

給大家看看華人運通高合汽車的工廠，且問哪家的工廠修建在市中心，胸腔手術室級別油漆車間，旁邊都是居民區，董事長的房間在宿舍，成為一座城市的網紅打卡地。

已經成為鹽城市地標建築。

來鹽城，務必要來高合工廠轉一轉。

這就是新時代的——城市精品工廠。

前兩名（不分先後），蔚來，小鵬

蔚來有合肥政府支持，換電大火

小鵬的輔助駕駛做的不錯

理想主要現在就一款混動車，肯定不是長久之計，看後面出的純電動汽車如何？

剩下的，就看誰燒的錢又快又好，市場不等人啊

@愛馳汽車

一個都不看好

參考合肥這個全國最牛風投的走向就知道了。

蔚來，小鵬，理想

肯定是前三家啦

互聯網流量一般分兩種，一種是內容和社交屬性流量，一種是商業消費流量。

兩者本不兼容，但各種直播帶貨、社區產品推薦的出現，將互聯網時代的內容與商業結合在一起，形成了資本、名聲與產品的快速結合。

在汽車領域亦是如此。造車新勢力憑藉政策、資本擁有商業流量後，繼而攻克產品內容；傳統車企則是靠產品內容出圈，再實現流量商業化。

而廣汽蔚來這種造車新勢力和傳統主機廠「合創」的輕資產車企，在一定程度上打破了這種區隔。

新能源銷量的日益增長，得益於用戶接受度越來越高。尤其是2020年下半年以來，中國的新能源汽車趨向成熟，電動車自燃等事件逐漸減少。

造車新勢力銷量爬坡慢慢常態化，國家也出台相關政策，一切都在朝著長期可持續的方向發展。

但在互聯網時代，對於廣汽蔚來這種暫不以量取勝的車企，亟需攻克的不是產品，而是如何實現產品種草。

廣汽蔚來成立不到三年，「HYCAN合創」品牌發布僅一年半。廣汽蔚來創始人兼CEO廖兵也深刻認識到「大家知道廣汽，知道蔚來，但不知道廣汽蔚來」是尷尬的事實。

在此趨勢下，廣汽蔚來要思考的問題是如何打破當前尷尬的局面，如何加強用戶對廣汽蔚來的品牌認知與認可，在既有的圈層內對目標消費群體「種草」。

兵馬未動，而糧草先行。

廣汽蔚來要在學會在這「有限」的銷量里，實現產品「種草」。找到「增量信息」實現產品的長期價值。

廣汽蔚來有自己的社群，有自己的APP服務中心。每增加一位車主，其實就是等於擁有了一次種草機會。

要被種草，廣汽蔚來一定要給大眾新鮮的信息，比如：廣汽蔚來不僅有蔚來的服務，廣汽集團的保障，全新的社區服務、個性服務等等。

為了迎合用戶，廣汽蔚來對不同的用戶需求進行了剖析。

廖兵解釋「我們有些用戶是體育迷、足球迷，有些是釣魚迷、遊戲迷，我們會搭配相關功能，向不同類別用戶推送我們的產品。」於是007S系列產品應運而生。

作為大宗消費品，消費者不會像對網紅產品那樣，對全新的車型趨之若鶩。

但事實上，所有的傳統車型也在更新。所謂的「爆品」也是經歷了時間的打磨，譬如特斯拉。

被特斯拉種草，不僅是因為帥氣的外觀，還因為特斯拉在內容平台、社交平台創造了一種消費趨勢。它不斷地被談論，被推薦，被分享，被曝光，當用戶開始長期增長時，流行亦開始萌芽。

當一個產品或者品牌，成為消費流行時，品牌價值的提升自然就水到渠成。

所以，廣汽蔚來既然已經建成自己的社區，就更應當藉助既有的車主，以產品結合各種日常生活場景。

如職場、家庭、出行vlog等打造不同興趣的生活方式，進行多生活場景的種草，輻射不同圈層的消費人群。

互聯網是一個極具魅力的放大鏡。讓在風口上的產業投入、產出效應大幅放大，呈現出一種行業極具盛榮的狂歡。

比如：蔚來形容11月銷量，用詞是「繼10月後再超五千，交付量連續4個月創月度新高，連續8個月同比翻番」；理想是「創單月交付量新高」；小鵬的形容是「突破4000，P7成新勢力最快交付破萬車型，11月同比增長342%」；威馬則是「同比激增174.6%，環比九連增」。

而當初一起站在風口上的100多家其他造車新勢力，都漸漸沒了聲響。

江湖上還有聲量的造車新勢力，它們不是已上市，就是在上市的路上。

而不到三歲的廣汽蔚來，還在艱難「找錢」的路上。

作為在汽車行業從業超過20年的廖兵，即使在生產、製造再到質量管控能夠實現「擁有另外幾家一半的資金就可以做到和他們差不多的規模。」但競爭就必須要足夠有資本。

廣汽蔚來計劃於2022年上市，按照目前發展來看，融資進度仍停留在天使輪的廣汽蔚來還是太難。

但站在用戶角度思考，心裡只有用戶的廖兵，是值得被期待的。

此前，威馬自燃、理想「斷軸」、蔚來、零跑也發起召回，前後共涉及車輛超1.6萬輛。種種事故，讓新勢力車企再次遭遇質量危機。10月21日晚，廖兵公開承諾：「如因寧德時代811電池起火，整車全賠。」同時倡議，業內所有使用寧德時代電池汽車廠商共同承諾。

雖說飽受爭議，也進行各種道歉，但廖兵在廣州車展進行媒體採訪時依然強調：「無論是何種原因，車企要對這個事情負起責任，這是契約精神，做人和企業都是以誠信為優先，這是基本的原則。」

對於用戶來說，的確不會關心供應商，車在誰那買的就應該誰牽頭負責。

如今的汽車產業已經與交通、能源、環境、城市接軌；與大數據、新一代信息技術、人工智慧的跨界融合也不斷被增強。

在廖兵看來，未來汽車產業的競爭一定是生態的競爭、體系的競爭，而不是單一企業的競爭。

廖兵認為，企業只有持續不斷給用戶創造價值、產品和服務，才會被社會關注，才會有自己的存在價值，造車是一場持久戰。

他也堅信新能源汽車具有很高的成長性。根據11月2號，國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，到2025年，新能源汽車銷量占當年新車銷量約20%。

從全球政策看，相對於汽車尾氣排放量超標，發展新能源汽車已經成為一種方向正確。從消費者的性價比方面考慮，新能源汽車也在逐漸釋放著優勢。

隨著新能源汽車車型逐漸增多、續航提升以及充電樁等基礎設施不斷完善，越來越多的消費者有意願購買新能源汽車。

而在廖兵看來，隨著產業規模的擴大和技術的提高，電池成本逐漸下降，到2023年，新能源車的成本將接近甚至略低於同等燃油車的成本，「如果成本的優勢越來越凸顯，用戶沒有理由不選擇新能源車。」

於是你會發現，幾乎所有的汽車企業都盯上了這片藍海。

特斯拉國產化後的瘋狂，大眾、豐田等傳統車企也全面開啟了電氣化布局。造車新勢力們在破局引領，廣汽蔚來作為後來者，在追隨中突圍。

廖兵向媒體分析，「我們要承認特斯拉在新能源汽車方面的領先地位，畢竟它發展的時間最早，但先跑的也不一定是最後的贏家。」

得年輕用戶者得天下，汽車領域也是如此。

購車人群日趨年輕化，只要摸准年輕人的內心就有大有可為。

根據汽車之家《2020中國汽車消費指南》顯示，在「95後」年輕用戶的品牌國別偏好中，中國品牌位居第三、與日系相當。中國品牌中大型車關註上升4.3%，緊湊型SUV在中國品牌中關注佔比達到了26.7%，關註上升0.8%。

90後、95後年輕用戶崇尚個性，他們喜歡標新立異，習慣喜新厭舊。廠家需要在設計、功能、營銷上等用戶體驗上給年輕用戶更好的體驗。

企業需要從產品思維走向用戶思維，一個融合汽車、內容、服務、生活等多種元素的汽車互聯網新物種，更能俘獲年輕用戶的內心。

不得不說廣汽蔚來，還是很有前瞻性的企業。它的汽車宣傳口號是「好爸爸的電動車」，當下的90後、95後正在慢慢進入「爸爸」的行列，廣汽蔚來也算是未雨綢繆。

而且，廣汽蔚來還有一套自己的「銷售」方法論。廖兵強調「不應過於割裂地把線上和線下分開，它們在銷售環節中承擔不同的角色，組成更有機的鏈條，這樣也能提高（銷售）轉化率。」

所以你會看到與特斯拉、蔚來等車企選擇直營不同，廣汽蔚來既有直營店，也與電商蘇寧易購聯手，通過線上線下相結合的方式拓寬營銷渠道。

今年9月，借力蘇寧易購的線下布局，廣汽蔚來開始全範圍鋪設線下店，廖兵透露，到今年年底會最少會開設10家C2體驗店。

汽車產品+內容電商，年輕的群體和年輕的消費方式創造消費流行。這會是汽車銷售新戰場，也是未來最重要的戰場。

新時代的消費者買車不再局限於各種參數，而是在「種草」時期，就在暢想並計劃這款車將如何改變自己的生活。

面對未來和主流，廣汽蔚來順勢而為才能走得更遠。

按概率來說他們都活不過十年。以史為鏡。100年前美國有460個汽車品牌。現在只有三個。

理想汽車

蔚來在這個價位中已經有了一定市場地位，小鵬在智能駕駛方面應該是國內車企較領先的。這兩家不管產品線還是技術方面都有自己的壁壘。威馬開始，後面這幾家真沒什麼技術積累。

蔚來，經歷過生死，必有後福。

理想

理想

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