最近小鵬汽車官方公眾號發布消息，蔚來超充正式接入小鵬app;

結合之前針對「蔚來李斌，2019年最慘的人」那篇文章，何小鵬發微博力挺，威馬沈暉暗懟;

可以看出蔚來和小鵬關係不錯，可能還有雷布斯背後拉線;

同是在一條船上，大家不是應該一起把新能源，汽車智能化的蛋糕做大？為什麼威馬好像跟另外2家對立?

三位創始人

蔚來李斌：前易車網創始人，蔚來汽車成立於2014年11月；

威馬沈暉：前吉利控股集團董事兼副總裁，完成歷史上最大海外併購「吉利收購沃爾沃」 ，威馬汽車成立於2015年一月；

小鵬何小鵬：前UC瀏覽器創始人，小鵬汽車成立於2014年中

看著以上簡介，我更認為蔚來，小鵬創始人背景是純互聯網背景，而威馬背後有更濃重的傳統車背景。其實這就是向我們展示了兩條路，蔚來小鵬的路是更具互聯網思維，著力於用戶體驗，而威馬是更著力於產品本身。同時三家公司成立的時間相差最大不超過半年左右，說明當時都已有明確的未來藍圖，而且在眾多新勢力中，這三家也是top3，其中更多的新勢力均夭折在PPT中，也說明這三家至少是認認真真做事，將理想付出於實踐中的佼佼者，事到如今，全世界車企均大力向純電轉型，電動化趨勢也是大勢所向，三家新勢力對當時的決定當然也是極正確的。

三位創始人在當時投身於造車新勢力時，均已實現財務自由，你說他們是為了賺更多的利益，我反而覺得可能他們更傾向於做一個時代改革的浪潮引領者，是實現他們心中的理想，理想是什麼，是你在仰望星空，那個最亮最美的星星掉落到你心底的那一瞬間，實現理想是你人生中不可多得的幾次最美好的體驗，而中國本身屬於石油貧瘠國，大量的石油還好是要靠進口，一旦發生戰爭，沒有大量進口的石油，會成為中國的一大軟肋，所以改變能源依存結構，同時提高我國新能源汽車的實力，是國家的政策，更是長遠之計。而三家新勢力，不是也可以看成是為祖國探索能源結構調整的三位英勇戰士嗎？

三家新勢力既然能排到TOP3，當然都是靠自己所長來取得的成績，首先蔚來是用戶體驗及服務極致，買了蔚來車的用戶都說好，加速快空間大駕駛體驗舒適，還有隨叫隨到的帝王服務，當然為蔚來贏得了一席之地，要知道蔚來在中國高端車領域是成功塑造了其品牌價值的，是得到了客戶認可的，這是國產車之前所沒做到過的成就。從他的銷量累計超過3萬台，且其售價決定了其購買者基本均是各行各業有一定成績的人，再不濟也得是個富二代吧，能得到這一票見識過各種國外高端車的人的認可，正好說明了其成績。而且其發展軌跡更像是特斯拉，都是從高到低的路線，先樹立高端汽車從研發到量產的能力，再走向平民路線，用其已被認可的ES8，ES6的品牌力，再向平民路線進軍，至少這條路被特斯拉證明是有效的，而中國的特斯拉蔚來的未來我是看好的，這也是為什麼李斌被稱為2019最慘的人，卻依然在今年拿到大筆轉債融資和合肥的100億的投資，雖然蔚來虧了不少，但依然是中國新勢力的一個希望。

威馬從一開始就走的是讓中國老百姓用得起用得爽的智能汽車，這也是中國傳統車企的一開始的主打路線，但又區別於傳統汽車，威馬並不是做低價的產品，而是智能網聯的輕奢產品，讓你在花不是太高的價格的同時，可以享受到一些你在傳統汽車上感受不到的高端車的感受，你可以拿一款售價在30-40萬的燃油車產品，對比威馬，在比如加速，智能語音，顯示屏，平順性，動力輸出及時性等方面，感受到威馬的優勢。從三家新勢力，從威馬最先使用自建工廠也可以看出，威馬更偏向於傳統車研發生產一把抓的情況，也是其濃厚的傳統車背景下對產品生產質量的重視，威馬也許不是三家top3新勢力中最好的，但一直是最認真做事的，對比三家的宣傳，威馬應該是最低調的，反而內部一直強調的是把產品做到最好，產品好了口碑自然就出來了。威馬還一點區別於傳統車公司的是，做事不會太死板，一切在保證穩妥的情況下，以最快效率解決問題，在公司上下級不會那麼等級森嚴，大家在一起就是一起幹事的，怎麼樣把問題解決好才是最重要的，所以威馬能在當年眾多新勢力中脫穎而出也是必然的，員工以最大效率完成工作，公司運營起來自然順暢，自然就會解決掉一個個疑難雜症。擁有傳統車背景又有互聯網思維的威馬，我反而覺得是最穩妥的一家企業，在中國以後的新能源汽車中必會扮演重要角色。

小鵬，在網上了解了一下何小鵬，當初成功創辦了UC之後，本可以30多歲的年紀功成身退，安逸享受餘生，這是多少人羨慕不已的人生，但也依然投生於新勢力造車的大部隊中，以其顯著能力也帶領小鵬到了中國新勢力TOP3，C端2019交付量新勢力第一，更重視C端的銷售，也說明了其對消費者認可的重視，泊車功能出彩不少，外觀犀利，也贏得了不少年輕人的歡迎，智能方面算是新勢力中做得很不錯的，2020年也擁有了整車製造資質，後續P7就是自主生產製造，也體現了小鵬汽車對傳統自主生產整車環節質量的重視。同時P7的產品參數各方面劍指特斯拉，也是新勢力對特斯拉正面挑戰的第一回合，至於結果我們拭目以待，而且小鵬這種直面特斯拉的勇氣是值得欽佩的，在未來我相信中國新勢力肯定會不斷的與特斯拉挑戰，畢竟特斯拉是目前新能源汽車的標杆，小鵬以其不弱的實力開始了挑戰，這是新勢力的一大幸事，就憑正面剛的硬實力，我希望小鵬贏下一些成績。

如果非要總結下蔚來、小鵬、威馬之間的關係，我更願意理解為互相競爭，同時也互相促進提高，提高我國新能源汽車產品性能的實力，我願意用三顆鄰近的冉冉升起的新星來做比較，往小了說他們代表了中國新能源車的希望，往大了說他們是中國能源結構調整的舉旗人，中國的傳統燃油汽車實力因為種種客觀的原因實際上是和歐美包括日韓是有一定差距的，但在全球汽車產業大革命集體轉向新能源車的這一步中，中國是領先於世界，我們有世界上最全面的新能源汽車零部件供應體系，在中國這麼多年的鼓勵新能源汽車的發展過程中，已經誕生了諸如寧德時代等多家世界級領先新能源供應商，在這變革的彎道超車過程中，蔚來，威馬，小鵬也跟隨中國的發展，互相促進，必將在新能源的短暫黑夜天空中璀璨閃耀起來。而且未來中國新勢力能否形成有力的一股巨大的力量，希望也更有可能出現在這三家之中，蔚來，威馬，小鵬一起加油吧！

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作為造車新勢力中的三家頭部廠商，這三家之間的恩怨無論何時都如此抓眼球。

誠如樓上所說，最經典的一次大規模「開撕」現場，便是2019年10月的這次「最慘的人」事件。當時一篇自媒體文章《蔚來李斌，2019年最慘的人》「刷屏」，同為造車新勢力的小鵬、威馬創始人給出不同表態，果然吸引來了一大票的吃瓜群眾。

一向熱衷表達的小鵬，在這碗回復中端出了準備良久的雞湯，這攜手共進的「正能量」感覺氣沖牛斗，也充分彰顯了兩者之間的「友好關係」。

對於何小鵬的社交平台的發文，李斌也隨後在社交平台回應：「謝謝小鵬鼓勵。我們跑的是泥濘賽道上的馬拉松。」這股濃濃的兄弟狗糧，真的餵了眾人一嘴。

緊接著，在2019年12月11日，小鵬汽車宣布與蔚來NIO Power簽約，雙方就充電業務展開互聯互通合作。小鵬汽車官方微博發布相關消息後，小鵬汽車董事長何小鵬轉發並配文：「為更多鵬友而來！」當天蔚來汽車官方微博亦發布相關消息。

根據協議，小鵬汽車將陸續與蔚來汽車NIO Power實現全國範圍內充電樁分布數據、支付流程的互聯互通，小鵬車主可通過小鵬汽車APP掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在全國多個一二線城市使用小鵬超級充電樁為旅途加電。除充電站互聯互通合作之外，蔚來NIO Power還將加入小鵬汽車家充業務供應商體系，為部分小鵬汽車車主提供家充樁安裝服務。

這樁看上去琴瑟和諧的交易背後，圈內人讀出了更多濃情蜜意。彼時，蔚來資金鏈緊張，急需緩解NIO Power為自己帶來的成本壓力，小鵬此時出手，無形中給市場吃了一顆定心丸。

在這樣的大型虐狗現場，威馬汽車創始人沈暉在朋友圈的轉發評論，果斷不僅被妥妥當成了「電燈泡」，更被直呼在借懟炒作，樂得看熱鬧的群眾們久久不願散場。

不得不說，可能大家真的太玻璃心了，大佬之間的競合豈是如此脆弱。私以為這句「道相同而謀不同」說的十分中肯，畢竟在這個紛繁的車市之中，哪條路能率先到達彼岸誰都不知道。分頭起跑的兩個人，其實正是在為整個行業趟路。

為全行業趟路 威馬與蔚來殊途同歸

「蔚來的產品發布做的很成功，終於車企讓我們摘掉『PPT造車』的帽子，我們未來會殊途同歸。」2017年12月17日，威馬汽車創始人沈暉在媒體午餐會上，坦承了與蔚來的「殊途」。

「威馬要打造一款不依靠補貼，大眾消費者也買得起、用得爽的國民智能電動車。」當時的沈暉就給出了自己的結論，「EX5將會在明年北京車展上正式接受預定，起步價20萬。威馬的打法是走體驗好、優品美價的路線，把量跑起來再說。」

威馬的定位很清晰，EX5量產車就是一款大眾化高效智能電動SUV，最大續航里程達600公里，圍繞「智能交互」和「低風阻值」展開設計。

這與蔚來的客戶定位截然不同。如果說威馬相對比較「保守」， 先以低端車「走量」建立口碑，再逐步向中高端發展，最後壯大起來，那麼蔚來就相對比較「激進」了。從第一款跑車EP9開始，蔚來就一直在打造高端品牌形象。同時，不難發現，蔚來在模仿特斯拉的道路，採取「高舉高打」的戰略，即從高端開始再配合創新的商業模式建立新品牌。

「蔚來品牌的所有車都不會進入運營市場，不會讓大家買了去做專車或計程車。我們法務也在考慮，如果用戶買了以後去做運營車輛，我們可不可以回購。」李斌在接受媒體採訪時如是說道。這樣做的目的，毋庸置疑，蔚來是為了保證高端品牌的「稀有性」。

從這個角度來說，威馬與蔚來的產品定位不同，早就是一種共識了。人們都看到了兩家的殊途，卻都忘了雙方創始人強調的「同歸」。

「在汽車行業，沒有贏者通吃。智能電動汽車的主戰場在中國。」沈暉認為，威馬和蔚來不存在競爭關係，各自都聚焦在某一細分領域，但要實現的目的是一樣，「在重啟智慧出行的道路上，我們殊途同歸，為用戶新體驗一起砥礪前行。」

品牌建設價值凸顯 靠譜的威馬也要「放煙花」

沈暉的這條「產品第一」的路走出了自己的成果。2019年，威馬EX5累計交付量16, 810輛（上險數），成為造車新勢力單車年度交付量第一的車型。

截至2019年年末，威馬汽車已陪伴用戶走遍中國93.75%地級市，累計行駛里程數超2億公里，累計為用戶提供免費流量超61萬GB，AI小威「免喚醒」語音交互系統累計執行用戶語音指令超2090萬條。

不過，包括沈暉在內的威馬管理層深知，在接下來的時間裡，威馬想要站上下一個台階、走向盈利，需要做的是打開知名度，將更多的潛在消費者裝入池子里。

「產品和品牌是兩兄弟。」沈暉說，「如果產品的品牌不行，就會走上一部分中國自主品牌車企的老路——花了十幾年好不容易有一定的量了，發現品牌有缺失，再去重新搞品牌。」

由此可見，沈暉從未認為品牌與產品是相對立的，更從未否定過蔚來在品牌建設方面花費的心血，以及取得的顯著效果。

威馬內部有一個比喻，做品牌應該像「放煙花」——讓整個城市的人看到，而不只是「放鞭炮」，聲響只能傳遍一條街。

行業處在紅利期時，只要有錢砸廣告就能引起關注；但如今，線上流量越來越貴，花了同樣的錢，效果卻在下降。在這個情況下，威馬也在嘗試新的方式。

由此可見，威馬心知肚明，如今若要活下去，單靠做好產品遠遠不夠，如何進一步突破品牌建設初期知名度低、獲客難問題，跨過新造車企的這道檻，至關重要。而這不僅僅關乎著產品的銷量，更與資本市場的關注密切相關。

在這一點上，蔚來汽車的很多經驗是非常值得借鑒的。

急需更好的品控 蔚來與小鵬也要「練苦工」

如果說威馬現在擔心的是「酒香也怕巷子深」，那麼聲名遠播的蔚來，與求新求變的小鵬，則在考慮著如何學習威馬，徹底解決掉內力不足的問題。

無論是曾力挺代工模式的李斌，還是心心念念在造工廠的何小鵬，不知是否都在羨慕沈暉當初早吃苦的遠見。

今年2月25日，蔚來宣布，與安徽省合肥市簽署了蔚來中國總部落地合肥的合作框架協議。根據初步協議，蔚來將在合肥成立蔚來汽車中國總部，建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。該項目計劃融資百億元，用於公司研發、市場體系建立和運營。

很多人都在慨嘆蔚來終於拿到了救命的百億資金，不過圈內人卻對這個「生產基地」頗感興趣。不少人都表示，蔚來現在最大的問題就是「降本提質」，一家有著強大自控力的自建工廠便是這一切的核心。

在這方面，威馬就走在了前頭。威馬汽車是國內新造車企業中，首個自主建成投產工業4.0標準智能化工廠的廠家。由威馬汽車建設的溫州智能汽車產業園佔地近1000畝，按照一次規劃分期實施原則，於2018年3月28日建成投產，形成了年產10萬台整車的生產規模，未來總規劃為20萬台產能。

靠著這個極具掌控力的自建基地，威馬不僅能嚴控成本，還能響亮地喊出C2M客制化工廠口號，為客戶提供千人千面的車輛配置，做到個性化服務。

相關內容請見我的另一個回答

威馬電動車值得入手不？?

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自建工廠雖然會帶來巨大的成本壓力，但在品控和壓縮成本方面卻有著實實在在的好處，這兩點都是蔚來所急需的。根據近期公布的2019Q4 財務報表，蔚來車輛毛利率為負 6%，相比上季度的負 6.8% 小幅提升，當仍亟待改善。

蔚來財務副總裁在財報後的電話會議中表示，想要提高毛利率，降低車輛的物料成本和銷售成本至關重要。如果此時蔚來能有一個自建的獨立工廠，這一問題的解決相信會容易很多。

由此可見，憑藉代工快速起步的蔚來，眼看也要走上建設新工廠以加強品控制的道路，這與威馬豈非是另一個方面的殊途同歸么？

而三駕馬車中的另一家——小鵬汽車的腳步更快。據悉，小鵬汽車已收購廣東福迪汽車有限公司（下稱「福迪汽車」），以獲取後者生產資質。工商信息也顯示，3月19日，福迪汽車的股東方已變更為小鵬汽車旗下公司肇慶小鵬新能源投資有限公司。

官方信息顯示，廣東福迪汽車有限公司成立於1988年，擁有年生產30萬台車身、首期5萬輛整車的生產線，公司經營業務不僅涉及皮卡、SUV等整車產品，還擁有車身、零部件等業務，已與福田汽車、東風汽車、長城汽車等國內整車生產廠家形成長期車身零部件配套合作關係。

汽車生產資質是新造車公司自建工廠、自主生產的一道門檻，小鵬汽車在2017年5月，宣布製造基地落戶廣東肇慶，預計總投資超過100億元。但囿於沒有生產資質，肇慶工廠未能啟動，其通過與鄭州海馬汽車以代工合作的方式，生產首款車型小鵬G3。

對此，業內人士表示，小鵬汽車之所以在行業寒冬也要加快建廠，顯然也是看到了加強「內力」的必要性。

如此看來，這三駕馬車的相愛相殺、互相砥礪肯定是要循環下去了，面對著波雲詭譎的汽車市場，他們都有著帶隊一眾造車新勢力們突圍的能力與責任。

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蔚來和小鵬更偏向新勢力互聯網造車，主打用戶體驗和智能化，但是蔚來走高端豪華品牌力路線，小鵬走中端產品力路線。兩家惺惺相惜，最近還共享了超充。威馬走傳統銷售的路線，只不過是換了銷售純電動車而已，有點夾在傳統油車和新勢力造車之間的感覺。

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謝邀，江湖恩怨其他人解釋的比我好，我從其他角度說一說吧。

首先，這三家新能源車我用一句話來形容：蜀中無大將廖化作先鋒。

2019年整個行情：車市遇冷、補貼大退坡、市場加速淘汰，銷售不順（以比亞迪為例11月新能源銷售1.2萬輛同比減少62.7%，燃油車月銷3萬，同比增速43%環比增5.3%）（再貼一組數據2019年1-11月汽車產量和銷量分別為2303萬萬、2311萬，產量下降9%銷量下降19.1%，新能源產量和銷量分別為109萬、104萬，同比增長3.6%和1.3%）

這三家公司目前都還沒有盈利屬於燒估值的階段，可能有人會說有風投資金有阿里有這個有那個，然而沒有用，企業有穩定盈利才是最主要的。

舉例：1-ofo很火涼涼了

2- 16年我們募集了一部分資金買了某約車軟體的股權，若不是退出時機好，真不一定能掙錢

所以風投對於新能源車的支持能走到哪一步我們真不好判斷，哪怕是內部人也說不清楚。

這是目前新能源車融資的大致環境，再說說盈利模式，鑒於之前某些車自燃、續航不足等等缺點我就不再贅述，這一點導致個人用戶對於新能源車興趣寥寥，但是也有一些區域在做企業與企業的嘗試，比如公交車和出計程車換成新能源車等等這樣一些行為，對於新能源造車企業來說無疑是種莫大的支持。

三說其他線的新能源車的情況，雲度汽車（福建省四方投資的，17年10月新車出來，18年高光時刻）、電咖汽車（2015年初期，賈某人所在的樂視領投、目前總融資25億樂）、前途（70萬售價是高看他一眼的理由，畢竟它是定位中高端市場，銷量可憐）。

這些數據可能不是那麼好看，但是作為一個中國人還是希望中國和中國企業能克服艱難險阻，在新能源車上彎道超車，早日突破車的能源制約吧。

以上淺見，呈於諸君，不足之處，歡迎指正！

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別的不說，威馬好意思叫自己實力派，三款車中威馬口碑最差，希望 @沈暉Freeman 多看看威馬車主的反饋，不要閉門造車，天天想蹭特斯拉熱點。希望有一天威馬真的能從「忽悠派」變成「實力派」。

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感覺這些新能源汽車廠家之間的競爭比較無聊，本事同根生相煎何太急。都是被特斯拉刺激，借國家補貼東風，懷揣改變世界夢想上道的人，不應該兄弟攜手干翻燃油車么？說好的彎道超車呢，改成劈彎大賽了。總再朋友圈看見拿著三千兩千銷量互相炫耀攀比的獨角獸，以為競爭對手是造光刻機的么？

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不客氣的說，中國新能源汽車，好好造車的，也就這三家了。

其他車企補貼一停，銷量百分之六十幾的下滑，包括比亞迪。

你們去看看這三家新勢力，有這麼大比例下滑嗎？蔚來還增長呢！

那幫傳統車企之前幹嘛去啦？

造騙補車，薅政府的羊毛。

還tm行賄呢！這操作！

這是好好造車的嗎？

美國補貼出一個特斯拉，我們補貼出一堆騙補車企。

某些人啊，還叫花子嫌飯餿，天天罵新勢力！幫行賄企業洗地，助威。

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套用一句大佬的話：「中國不是BAT這樣的企業太多了，相反是這樣的企業太少了。」我引用這句話的意思就是：中國不是好好造車的企業太多了，而是太少了。少到什麼程度呢？少到好的企業合作共贏，大家要出來驚訝和評論一下。這事兒當然是好事兒，更多合作帶來更多市場價值創造更多就業機會，碰撞出更多好的產品，挺好一事兒。

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這三家的關係，可能就是誰先倒閉誰後倒閉的關係。

那點銷量證明國人還是不太好忽悠的。

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