最近小鹏汽车官方公众号发布消息，蔚来超充正式接入小鹏app;

结合之前针对「蔚来李斌，2019年最惨的人」那篇文章，何小鹏发微博力挺，威马沈晖暗怼;

可以看出蔚来和小鹏关系不错，可能还有雷布斯背后拉线;

同是在一条船上，大家不是应该一起把新能源，汽车智能化的蛋糕做大？为什么威马好像跟另外2家对立?

三位创始人

蔚来李斌：前易车网创始人，蔚来汽车成立于2014年11月；

威马沈晖：前吉利控股集团董事兼副总裁，完成历史上最大海外并购「吉利收购沃尔沃」 ，威马汽车成立于2015年一月；

小鹏何小鹏：前UC浏览器创始人，小鹏汽车成立于2014年中

看著以上简介，我更认为蔚来，小鹏创始人背景是纯互联网背景，而威马背后有更浓重的传统车背景。其实这就是向我们展示了两条路，蔚来小鹏的路是更具互联网思维，著力于用户体验，而威马是更著力于产品本身。同时三家公司成立的时间相差最大不超过半年左右，说明当时都已有明确的未来蓝图，而且在众多新势力中，这三家也是top3，其中更多的新势力均夭折在PPT中，也说明这三家至少是认认真真做事，将理想付出于实践中的佼佼者，事到如今，全世界车企均大力向纯电转型，电动化趋势也是大势所向，三家新势力对当时的决定当然也是极正确的。

三位创始人在当时投身于造车新势力时，均已实现财务自由，你说他们是为了赚更多的利益，我反而觉得可能他们更倾向于做一个时代改革的浪潮引领者，是实现他们心中的理想，理想是什么，是你在仰望星空，那个最亮最美的星星掉落到你心底的那一瞬间，实现理想是你人生中不可多得的几次最美好的体验，而中国本身属于石油贫瘠国，大量的石油还好是要靠进口，一旦发生战争，没有大量进口的石油，会成为中国的一大软肋，所以改变能源依存结构，同时提高我国新能源汽车的实力，是国家的政策，更是长远之计。而三家新势力，不是也可以看成是为祖国探索能源结构调整的三位英勇战士吗？

三家新势力既然能排到TOP3，当然都是靠自己所长来取得的成绩，首先蔚来是用户体验及服务极致，买了蔚来车的用户都说好，加速快空间大驾驶体验舒适，还有随叫随到的帝王服务，当然为蔚来赢得了一席之地，要知道蔚来在中国高端车领域是成功塑造了其品牌价值的，是得到了客户认可的，这是国产车之前所没做到过的成就。从他的销量累计超过3万台，且其售价决定了其购买者基本均是各行各业有一定成绩的人，再不济也得是个富二代吧，能得到这一票见识过各种国外高端车的人的认可，正好说明了其成绩。而且其发展轨迹更像是特斯拉，都是从高到低的路线，先树立高端汽车从研发到量产的能力，再走向平民路线，用其已被认可的ES8，ES6的品牌力，再向平民路线进军，至少这条路被特斯拉证明是有效的，而中国的特斯拉蔚来的未来我是看好的，这也是为什么李斌被称为2019最惨的人，却依然在今年拿到大笔转债融资和合肥的100亿的投资，虽然蔚来亏了不少，但依然是中国新势力的一个希望。

威马从一开始就走的是让中国老百姓用得起用得爽的智能汽车，这也是中国传统车企的一开始的主打路线，但又区别于传统汽车，威马并不是做低价的产品，而是智能网联的轻奢产品，让你在花不是太高的价格的同时，可以享受到一些你在传统汽车上感受不到的高端车的感受，你可以拿一款售价在30-40万的燃油车产品，对比威马，在比如加速，智能语音，显示屏，平顺性，动力输出及时性等方面，感受到威马的优势。从三家新势力，从威马最先使用自建工厂也可以看出，威马更偏向于传统车研发生产一把抓的情况，也是其浓厚的传统车背景下对产品生产质量的重视，威马也许不是三家top3新势力中最好的，但一直是最认真做事的，对比三家的宣传，威马应该是最低调的，反而内部一直强调的是把产品做到最好，产品好了口碑自然就出来了。威马还一点区别于传统车公司的是，做事不会太死板，一切在保证稳妥的情况下，以最快效率解决问题，在公司上下级不会那么等级森严，大家在一起就是一起干事的，怎么样把问题解决好才是最重要的，所以威马能在当年众多新势力中脱颖而出也是必然的，员工以最大效率完成工作，公司运营起来自然顺畅，自然就会解决掉一个个疑难杂症。拥有传统车背景又有互联网思维的威马，我反而觉得是最稳妥的一家企业，在中国以后的新能源汽车中必会扮演重要角色。

小鹏，在网上了解了一下何小鹏，当初成功创办了UC之后，本可以30多岁的年纪功成身退，安逸享受余生，这是多少人羡慕不已的人生，但也依然投生于新势力造车的大部队中，以其显著能力也带领小鹏到了中国新势力TOP3，C端2019交付量新势力第一，更重视C端的销售，也说明了其对消费者认可的重视，泊车功能出彩不少，外观犀利，也赢得了不少年轻人的欢迎，智能方面算是新势力中做得很不错的，2020年也拥有了整车制造资质，后续P7就是自主生产制造，也体现了小鹏汽车对传统自主生产整车环节质量的重视。同时P7的产品参数各方面剑指特斯拉，也是新势力对特斯拉正面挑战的第一回合，至于结果我们拭目以待，而且小鹏这种直面特斯拉的勇气是值得钦佩的，在未来我相信中国新势力肯定会不断的与特斯拉挑战，毕竟特斯拉是目前新能源汽车的标杆，小鹏以其不弱的实力开始了挑战，这是新势力的一大幸事，就凭正面刚的硬实力，我希望小鹏赢下一些成绩。

如果非要总结下蔚来、小鹏、威马之间的关系，我更愿意理解为互相竞争，同时也互相促进提高，提高我国新能源汽车产品性能的实力，我愿意用三颗邻近的冉冉升起的新星来做比较，往小了说他们代表了中国新能源车的希望，往大了说他们是中国能源结构调整的举旗人，中国的传统燃油汽车实力因为种种客观的原因实际上是和欧美包括日韩是有一定差距的，但在全球汽车产业大革命集体转向新能源车的这一步中，中国是领先于世界，我们有世界上最全面的新能源汽车零部件供应体系，在中国这么多年的鼓励新能源汽车的发展过程中，已经诞生了诸如宁德时代等多家世界级领先新能源供应商，在这变革的弯道超车过程中，蔚来，威马，小鹏也跟随中国的发展，互相促进，必将在新能源的短暂黑夜天空中璀璨闪耀起来。而且未来中国新势力能否形成有力的一股巨大的力量，希望也更有可能出现在这三家之中，蔚来，威马，小鹏一起加油吧！

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作为造车新势力中的三家头部厂商，这三家之间的恩怨无论何时都如此抓眼球。

诚如楼上所说，最经典的一次大规模「开撕」现场，便是2019年10月的这次「最惨的人」事件。当时一篇自媒体文章《蔚来李斌，2019年最惨的人》「刷屏」，同为造车新势力的小鹏、威马创始人给出不同表态，果然吸引来了一大票的吃瓜群众。

一向热衷表达的小鹏，在这碗回复中端出了准备良久的鸡汤，这携手共进的「正能量」感觉气冲牛斗，也充分彰显了两者之间的「友好关系」。

对于何小鹏的社交平台的发文，李斌也随后在社交平台回应：「谢谢小鹏鼓励。我们跑的是泥泞赛道上的马拉松。」这股浓浓的兄弟狗粮，真的喂了众人一嘴。

紧接著，在2019年12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power签约，双方就充电业务展开互联互通合作。小鹏汽车官方微博发布相关消息后，小鹏汽车董事长何小鹏转发并配文：「为更多鹏友而来！」当天蔚来汽车官方微博亦发布相关消息。

根据协议，小鹏汽车将陆续与蔚来汽车NIO Power实现全国范围内充电桩分布数据、支付流程的互联互通，小鹏车主可通过小鹏汽车APP扫码使用蔚来超充桩快速充电，蔚来车主也能在全国多个一二线城市使用小鹏超级充电桩为旅途加电。除充电站互联互通合作之外，蔚来NIO Power还将加入小鹏汽车家充业务供应商体系，为部分小鹏汽车车主提供家充桩安装服务。

这桩看上去琴瑟和谐的交易背后，圈内人读出了更多浓情蜜意。彼时，蔚来资金链紧张，急需缓解NIO Power为自己带来的成本压力，小鹏此时出手，无形中给市场吃了一颗定心丸。

在这样的大型虐狗现场，威马汽车创始人沈晖在朋友圈的转发评论，果断不仅被妥妥当成了「电灯泡」，更被直呼在借怼炒作，乐得看热闹的群众们久久不愿散场。

不得不说，可能大家真的太玻璃心了，大佬之间的竞合岂是如此脆弱。私以为这句「道相同而谋不同」说的十分中肯，毕竟在这个纷繁的车市之中，哪条路能率先到达彼岸谁都不知道。分头起跑的两个人，其实正是在为整个行业趟路。

为全行业趟路 威马与蔚来殊途同归

「蔚来的产品发布做的很成功，终于车企让我们摘掉『PPT造车』的帽子，我们未来会殊途同归。」2017年12月17日，威马汽车创始人沈晖在媒体午餐会上，坦承了与蔚来的「殊途」。

「威马要打造一款不依靠补贴，大众消费者也买得起、用得爽的国民智能电动车。」当时的沈晖就给出了自己的结论，「EX5将会在明年北京车展上正式接受预定，起步价20万。威马的打法是走体验好、优品美价的路线，把量跑起来再说。」

威马的定位很清晰，EX5量产车就是一款大众化高效智能电动SUV，最大续航里程达600公里，围绕「智能交互」和「低风阻值」展开设计。

这与蔚来的客户定位截然不同。如果说威马相对比较「保守」， 先以低端车「走量」建立口碑，再逐步向中高端发展，最后壮大起来，那么蔚来就相对比较「激进」了。从第一款跑车EP9开始，蔚来就一直在打造高端品牌形象。同时，不难发现，蔚来在模仿特斯拉的道路，采取「高举高打」的战略，即从高端开始再配合创新的商业模式建立新品牌。

「蔚来品牌的所有车都不会进入运营市场，不会让大家买了去做专车或计程车。我们法务也在考虑，如果用户买了以后去做运营车辆，我们可不可以回购。」李斌在接受媒体采访时如是说道。这样做的目的，毋庸置疑，蔚来是为了保证高端品牌的「稀有性」。

从这个角度来说，威马与蔚来的产品定位不同，早就是一种共识了。人们都看到了两家的殊途，却都忘了双方创始人强调的「同归」。

「在汽车行业，没有赢者通吃。智能电动汽车的主战场在中国。」沈晖认为，威马和蔚来不存在竞争关系，各自都聚焦在某一细分领域，但要实现的目的是一样，「在重启智慧出行的道路上，我们殊途同归，为用户新体验一起砥砺前行。」

品牌建设价值凸显 靠谱的威马也要「放烟花」

沈晖的这条「产品第一」的路走出了自己的成果。2019年，威马EX5累计交付量16, 810辆（上险数），成为造车新势力单车年度交付量第一的车型。

截至2019年年末，威马汽车已陪伴用户走遍中国93.75%地级市，累计行驶里程数超2亿公里，累计为用户提供免费流量超61万GB，AI小威「免唤醒」语音交互系统累计执行用户语音指令超2090万条。

不过，包括沈晖在内的威马管理层深知，在接下来的时间里，威马想要站上下一个台阶、走向盈利，需要做的是打开知名度，将更多的潜在消费者装入池子里。

「产品和品牌是两兄弟。」沈晖说，「如果产品的品牌不行，就会走上一部分中国自主品牌车企的老路——花了十几年好不容易有一定的量了，发现品牌有缺失，再去重新搞品牌。」

由此可见，沈晖从未认为品牌与产品是相对立的，更从未否定过蔚来在品牌建设方面花费的心血，以及取得的显著效果。

威马内部有一个比喻，做品牌应该像「放烟花」——让整个城市的人看到，而不只是「放鞭炮」，声响只能传遍一条街。

行业处在红利期时，只要有钱砸广告就能引起关注；但如今，线上流量越来越贵，花了同样的钱，效果却在下降。在这个情况下，威马也在尝试新的方式。

由此可见，威马心知肚明，如今若要活下去，单靠做好产品远远不够，如何进一步突破品牌建设初期知名度低、获客难问题，跨过新造车企的这道槛，至关重要。而这不仅仅关乎著产品的销量，更与资本市场的关注密切相关。

在这一点上，蔚来汽车的很多经验是非常值得借鉴的。

急需更好的品控 蔚来与小鹏也要「练苦工」

如果说威马现在担心的是「酒香也怕巷子深」，那么声名远播的蔚来，与求新求变的小鹏，则在考虑著如何学习威马，彻底解决掉内力不足的问题。

无论是曾力挺代工模式的李斌，还是心心念念在造工厂的何小鹏，不知是否都在羡慕沈晖当初早吃苦的远见。

今年2月25日，蔚来宣布，与安徽省合肥市签署了蔚来中国总部落地合肥的合作框架协议。根据初步协议，蔚来将在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。该项目计划融资百亿元，用于公司研发、市场体系建立和运营。

很多人都在慨叹蔚来终于拿到了救命的百亿资金，不过圈内人却对这个「生产基地」颇感兴趣。不少人都表示，蔚来现在最大的问题就是「降本提质」，一家有著强大自控力的自建工厂便是这一切的核心。

在这方面，威马就走在了前头。威马汽车是国内新造车企业中，首个自主建成投产工业4.0标准智能化工厂的厂家。由威马汽车建设的温州智能汽车产业园占地近1000亩，按照一次规划分期实施原则，于2018年3月28日建成投产，形成了年产10万台整车的生产规模，未来总规划为20万台产能。

靠著这个极具掌控力的自建基地，威马不仅能严控成本，还能响亮地喊出C2M客制化工厂口号，为客户提供千人千面的车辆配置，做到个性化服务。

相关内容请见我的另一个回答

威马电动车值得入手不？?

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自建工厂虽然会带来巨大的成本压力，但在品控和压缩成本方面却有著实实在在的好处，这两点都是蔚来所急需的。根据近期公布的2019Q4 财务报表，蔚来车辆毛利率为负 6%，相比上季度的负 6.8% 小幅提升，当仍亟待改善。

蔚来财务副总裁在财报后的电话会议中表示，想要提高毛利率，降低车辆的物料成本和销售成本至关重要。如果此时蔚来能有一个自建的独立工厂，这一问题的解决相信会容易很多。

由此可见，凭借代工快速起步的蔚来，眼看也要走上建设新工厂以加强品控制的道路，这与威马岂非是另一个方面的殊途同归么？

而三驾马车中的另一家——小鹏汽车的脚步更快。据悉，小鹏汽车已收购广东福迪汽车有限公司（下称「福迪汽车」），以获取后者生产资质。工商信息也显示，3月19日，福迪汽车的股东方已变更为小鹏汽车旗下公司肇庆小鹏新能源投资有限公司。

官方信息显示，广东福迪汽车有限公司成立于1988年，拥有年生产30万台车身、首期5万辆整车的生产线，公司经营业务不仅涉及皮卡、SUV等整车产品，还拥有车身、零部件等业务，已与福田汽车、东风汽车、长城汽车等国内整车生产厂家形成长期车身零部件配套合作关系。

汽车生产资质是新造车公司自建工厂、自主生产的一道门槛，小鹏汽车在2017年5月，宣布制造基地落户广东肇庆，预计总投资超过100亿元。但囿于没有生产资质，肇庆工厂未能启动，其通过与郑州海马汽车以代工合作的方式，生产首款车型小鹏G3。

对此，业内人士表示，小鹏汽车之所以在行业寒冬也要加快建厂，显然也是看到了加强「内力」的必要性。

如此看来，这三驾马车的相爱相杀、互相砥砺肯定是要循环下去了，面对著波云诡谲的汽车市场，他们都有著带队一众造车新势力们突围的能力与责任。

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蔚来和小鹏更偏向新势力互联网造车，主打用户体验和智能化，但是蔚来走高端豪华品牌力路线，小鹏走中端产品力路线。两家惺惺相惜，最近还共享了超充。威马走传统销售的路线，只不过是换了销售纯电动车而已，有点夹在传统油车和新势力造车之间的感觉。

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谢邀，江湖恩怨其他人解释的比我好，我从其他角度说一说吧。

首先，这三家新能源车我用一句话来形容：蜀中无大将廖化作先锋。

2019年整个行情：车市遇冷、补贴大退坡、市场加速淘汰，销售不顺（以比亚迪为例11月新能源销售1.2万辆同比减少62.7%，燃油车月销3万，同比增速43%环比增5.3%）（再贴一组数据2019年1-11月汽车产量和销量分别为2303万万、2311万，产量下降9%销量下降19.1%，新能源产量和销量分别为109万、104万，同比增长3.6%和1.3%）

这三家公司目前都还没有盈利属于烧估值的阶段，可能有人会说有风投资金有阿里有这个有那个，然而没有用，企业有稳定盈利才是最主要的。

举例：1-ofo很火凉凉了

2- 16年我们募集了一部分资金买了某约车软体的股权，若不是退出时机好，真不一定能挣钱

所以风投对于新能源车的支持能走到哪一步我们真不好判断，哪怕是内部人也说不清楚。

这是目前新能源车融资的大致环境，再说说盈利模式，鉴于之前某些车自燃、续航不足等等缺点我就不再赘述，这一点导致个人用户对于新能源车兴趣寥寥，但是也有一些区域在做企业与企业的尝试，比如公交车和出计程车换成新能源车等等这样一些行为，对于新能源造车企业来说无疑是种莫大的支持。

三说其他线的新能源车的情况，云度汽车（福建省四方投资的，17年10月新车出来，18年高光时刻）、电咖汽车（2015年初期，贾某人所在的乐视领投、目前总融资25亿乐）、前途（70万售价是高看他一眼的理由，毕竟它是定位中高端市场，销量可怜）。

这些数据可能不是那么好看，但是作为一个中国人还是希望中国和中国企业能克服艰难险阻，在新能源车上弯道超车，早日突破车的能源制约吧。

以上浅见，呈于诸君，不足之处，欢迎指正！

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别的不说，威马好意思叫自己实力派，三款车中威马口碑最差，希望 @沈晖Freeman 多看看威马车主的反馈，不要闭门造车，天天想蹭特斯拉热点。希望有一天威马真的能从「忽悠派」变成「实力派」。

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感觉这些新能源汽车厂家之间的竞争比较无聊，本事同根生相煎何太急。都是被特斯拉刺激，借国家补贴东风，怀揣改变世界梦想上道的人，不应该兄弟携手干翻燃油车么？说好的弯道超车呢，改成劈弯大赛了。总再朋友圈看见拿著三千两千销量互相炫耀攀比的独角兽，以为竞争对手是造光刻机的么？

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不客气的说，中国新能源汽车，好好造车的，也就这三家了。

其他车企补贴一停，销量百分之六十几的下滑，包括比亚迪。

你们去看看这三家新势力，有这么大比例下滑吗？蔚来还增长呢！

那帮传统车企之前干嘛去啦？

造骗补车，薅政府的羊毛。

还tm行贿呢！这操作！

这是好好造车的吗？

美国补贴出一个特斯拉，我们补贴出一堆骗补车企。

某些人啊，还叫花子嫌饭馊，天天骂新势力！帮行贿企业洗地，助威。

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套用一句大佬的话：「中国不是BAT这样的企业太多了，相反是这样的企业太少了。」我引用这句话的意思就是：中国不是好好造车的企业太多了，而是太少了。少到什么程度呢？少到好的企业合作共赢，大家要出来惊讶和评论一下。这事儿当然是好事儿，更多合作带来更多市场价值创造更多就业机会，碰撞出更多好的产品，挺好一事儿。

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这三家的关系，可能就是谁先倒闭谁后倒闭的关系。

那点销量证明国人还是不太好忽悠的。

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