EV

就是Electric Vehicle（電動汽車）的首字母，顧名思義就是所有電動汽車總稱。

BEV

Battery Electric vehicle的簡稱，即純電動汽車

HEV

Hybrid Electric vehicle，即混合電動汽車

PHEV

Plug-in Hybrid Electric vehicle，即插電式混合動力汽車

（補充一下原題目吧，目前PHEV車可以上F開頭綠牌，EV是D開頭綠牌，HEV不能上綠牌）

而加州空氣資源委員會重新整理了定義，然後將Volt驅逐出了增程式電動汽車的陣營。

其定義的關鍵點有如下4條：

• 純電續航里程必須大於75英里。
• 純電續航里程必須大於燃油的續航里程

The auxiliary power unit(APU) must provide range less than, or at most equal to, that battery range

• 在電池電量大於30%時，發動機禁止啟動。

The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted

• 發動機本身必須也是足夠清潔的

The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements

在長達122頁的「答記者問」中，通用汽車提出了不少異議，但都被加州空氣資源委員會懟了回去。例如：

• 純電續航里程應降低為50英里，這樣才能降低電池成本，讓消費者接受。加州回復：不同意。
• 產品應同時考慮消費者的需求，我既然都加了發動機與發電機了，您又限制油箱大小，這樣太不合理了。加州回復：不同意，你說的那玩意是插電混動。
• 電動車在爬長坡的時候，如果不提前打開發動機，有可能因為發電機補電不足而趴窩，因此請求放鬆上述第3條限制。加州回復：先按我說的執行，你的意見我有空雇幾個專家再研究研究。

如果你想看122頁的全文，可以到這裡下載，這是一個政府公開文件：https://www.arb.ca.gov/regact/2012/zev2012/zevfsor.pdf

無論是站在汽車企業的角度，還是站在消費者的角度，都覺得加州空氣資源委員會是瞎胡鬧吧？

時常有人吐槽我國的新能源產業政策，可是，你看美國也好不哪去啊，好像還更嚴重一些。

• 限純電續航，等於增加了電池容量，最終成本會落到汽車公司與消費者頭上
• 限制油箱大小，導致總里程短，也是為消費者造成了困擾

這些產業政策都是與市場需求針鋒相對、背道而馳的，能夠催生出多方共贏的產品嗎？

通用汽車表示，你這遊戲我沒法玩。插電混動就插電混動吧，但在宣傳中還是使用「增程式電動汽車」這個詞語，打打擦邊球，反正美國廣告法也不管這些。

另外一個德國小夥伴，寶馬則願意配合一下「增程式混合動力汽車」的政策。本來油箱能裝10來升油的，通過軟體強行將油箱限制為7.2L。

如此一來，燃油續航120km，則純電續航116km差不多，榮升「增程式電動汽車」陣營。

這讓人聯想起，2016年上海地補規定插電混動的油箱必須小於40L，比亞迪秦為了爭取上海市場，將油箱強行閹割至39L

當年，可以說罵聲一片，都在說這其實是地方保護主義，這是為上汽榮威保架護航 —— 個人覺得這實際上是在仿效加州的政策而已，上海政府與上汽集團的氣量沒這麼小，自信也沒這麼弱。

最終的結果是什麼？寶馬i3所有車型的歷史銷量有10萬輛左右，但增程版i3卻受到市場冷落，可以說是失敗的產品。 至於上海的比亞迪秦，30L油箱其實不算嚴格的限制，所以影響不大。

為什麼要制定這樣的政策？

單從這一件事情來看，大家對加州空氣資源委員會的印象可能不怎麼好。

實際上，它是一個專業性、敬業精神都非常強的政府組織。從上個世紀70年代起，開始制定發動機的排放法案，承受著來自底特律汽車集團的巨大壓力，還經常被通用汽車告上法庭，也經常敗訴。

正是由於它的努力，全球汽車產業的排放水平才不斷降低,汽車電動化才得以啟程。

到了快20世紀的時候，加州空氣資源委員會開始有了更高的夢想：

• 雖然現在的發動機很清潔了，我還想更清潔，最好不燒油；
• 雖然現在大家排放的氮氧化物都很少了，我想最好是連二氧化碳也別排放吧！

總而言下，就是下面這張圖：

一旦冒出這樣的想法，那就不可避免指向了一個路徑：電動化。

所謂的電動化，就是儘可能地多用電、少用油。具體來講：

• 純電動(BEV)：嘿嘿嘿，這種最喜歡了！
• 插電混動(PHEV)： 要區別對待。那些電池特別小的、放縱消費者光燒油不加電的，不鼓勵。那些電池大的、限制消費者燒油的，要鼓勵；如果做得特別好，還可以破格升級為：增程式電動汽車。
• 混合動力(HEV)： 說到底，混合動力燒的還是油，不是電。只能算是一種「節油」技術，而不能「新能源」技術。

從政府角度來說，只要限牌照、提高油價，分分鐘也可以實現社會的總體「節油」效果，所以對於這種節油技術，不是很稀罕。 如果你真的強，也可以，去和那些燃油車競爭吧。君不見，卡羅拉雙擎還真的賣得不錯。

為什麼混合動力不算新能源？ 因為它只能節油，不能用電。HEV的升級版PHEV算不算新能源、將來能不能上綠牌還生死未卜呢，HEV就趕緊回家洗洗睡吧。

其實，寫到這裡就可以回答題主的問題了。但是，如果想理解得更透徹一些，我們還得繼續分析。

讓人糾結的的插電混動

與純電動、混動相比，插電混動是最複雜的，無論是在美國還是在中國，爭議都非常大。怕是「正」是「邪」，取決於消費者是用電多，還是燒油多。

一旦將車賣出去之後，政府與企業就無法控制消費者的加油/充電行為。因此，只能通過一些合理的/不合理的市場/行政手段，去儘可能地增加車主的充電行為：

• 小油箱：如果油箱小，那僅加油或僅充電都會有里程焦慮，這顯然會增加消費者的充電行為。但同時也帶來諸多不便，本來里程焦慮就很折磨了，再來個加油焦慮，誰受得了。寶馬i3增程版就是失敗的例子。
• 漲油價：油價漲個10%、20%，並不會影響人們的充電決策，但如果漲10倍呢？ 這種政策肯定是有效果的，但負面作用也很大，難以實施。因為這相當於一種變相重稅，而咱們國家現在缺的不是新的稅，而是將稅收有效花出去的能力。
• 高油耗：純燒油的情況下，PHEV背著一個大電池、倆電機，油耗應該是比純燃油車要高的。如果油耗很高，也會一定程度上激勵車主得多充電。但，總不能出個政策要求企業故意把PHEV的油耗做高吧？
• 監測用電比例：如果可以獲得每個PHEV的用電/加油比例，那麼就可以設計獎懲措施來激勵多用電。但是這樣做，一是很麻煩，這是一個不小的工程；二是也未必有用，因為大部分情況下不是大家不想充電，而是根本沒有充電樁。

可以看出，上述4種潛在政策，沒有一個是完美的，每一個政策都是一把雙刃劍。這就讓政策制定部門很尷尬：

一方面，在充電樁未普及的情況下，PHEV作為一種折中方案，既可以有效地解決續航問題，更受市場歡迎，這就增加了「汽車的總體用電比例」。特別是在前幾年純電動根本賣不出去的情況下，就指望著PHEV來救場子呢。

另一方面，在充電樁未普及的情況下，本來想著靠北京上海的牌照力量來推一把電動汽車，在消費者燃起了充電需求之後，再以鼓勵、倒逼的方式發動社會各界力量來建設充電樁。畢竟，只要充電樁起來了，不僅純電動更好賣了，PHEV也更傾向於多充電了，對不對？

簡而言之，政策制定的思路就在於：不要計較電動汽車多賣還是少賣幾萬輛的得失，關鍵點在於能否燃起消費者的充電需求！

如果充電需求成了一種普遍認識，比如有充電樁的樓盤更好賣、有充電樁的商場更受歡迎、有充電樁的單位更容易招聘…… 而充電樁普及後，電動汽車還需要補貼嗎？

結果呢，現在消費者買了PHEV褥了牌照的羊毛之後，只加油、不充電，也沒法倒逼充電樁普及，如果不能倒逼充電樁普及，國家總不能年年給你補貼吧？

政策失靈了！

關於插電混動的爭議不斷，就在於看問題的角度不同：

• 企業與消費者角度： 既然現在充電樁還不普及，所以咱們先弱化電動屬性、強化燃油屬於，這才是順應市場的行為啊！ 等充電樁普及了，咱們再補貼純電動不好嗎？
• 政策制定者： 你妹啊，正是因為充電樁不普及，才需要優先開發純電動、增程式電動汽車，激發消費者的充電需求，從而加速充電樁的普及啊！如果不這樣做，等到猴年馬月充電樁能普及？

中美日的電動化角逐

《大競賽》這本書提出：中美日三國(德國後來加入)，不約而同地加入了電動化大競賽，共同的目標是贏得這場競賽，而初衷卻完全不同：

• 美國最純粹，就是為了永遠地擺脫被糟糕空氣支配的感覺；
• 日本則是希望以核能實現能源獨立的夢想(後來福島核電站事故後就GG了)，汽車電動化則是最關鍵的一環；
• 中國呢，除了擺脫能源依賴之外，更重要的是實現民族汽車產業的振興。

像加州空氣資源委員會這樣的政策制定者，往往面臨著非常大的壓力。幸好我們不是那些「假民主社會」，整天吵來吵去，產業政策被輿情綁架，誤國誤民。

同時，這讓我想起來了 @凱凱 老師，前一段經歷的一個真實的故事：

今天我在望京保利中心地庫停車充電，保安指引我用掉了最後僅剩的一個充電樁。剛插好電，一個女子走過來問我：「您是充滿了要走嗎？」我說我剛停好車。她扭過頭就對保安嚷起來了，大意是，她是寫字樓的白領，每天都停車充電，即便是公用充電樁，保安也理應給她留著位置，而不是讓給別人。說著說著就哭了，因為晚上她還有急事，沒有充電樁根本走不遠。 我並沒有說什麼，直接走人。因為我也沒辦法，EX5續航也亮紅燈了。只是在想，我們是怎麼把日子過到這個地步的。如果沒有搖號，她絕不會買電動車。而買了電動車，她就要每天為充電的事情發愁，甚至對無辜的保安怒吼。我們體面的在高層辦公室打字、喝咖啡、談業務，卻因為不得不買的電動車，在地下車庫歇斯底里。

白領的這一幕尷尬，經輿論發酵後，有可能會將政策制定者推向風口浪尖。我想說的是，政策制定是一件很難的事情，包括加州空氣資源委員會，歷史上就好幾次被懟得灰頭土臉。

但是，汽車企業的變革離不開產業政策的指引：如果今天我們不能接受女白領的尷尬，而全盤放棄既定的電動化政策，那麼明天可能就要面對能源安全、汽車產業繼續受制於人的局面。

好了，最後做個小結

• HEV確實可以節油，從「電動化的目標就是減少石油消耗」的角度來說，正面意義顯著。但是，從政策驅動產業的角度來看，由於HEV不能激發充電需求，促進充電樁的普及，因而沒必要作為新能源車而進行政策干預。
• 在充電樁不足夠普及的情況下，PHEV必須很好地平衡「避免里程焦慮(多加油)」與「激發充電需求(多充電) 」兩者之間的關係，才能既受市場歡迎，又不與產業政策唱反調。
• 李想的理想智造，雖然油箱不小，但是無電狀態下的油耗很高(串聯混動的低效率，待求證)，因而消費者應該還是挺肉疼油錢、從而傾向於多充電的。這是被劃分到「增程式電動汽車」的有利條件。然而，因為油耗高才被迫多充電，這好尷尬。

本回答首發於知乎專欄與公眾號2030出行研究室：為什麼油電混合HEV沒列入新能源？

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看了這個問題下的一些回答，很多人都是單純的發泄情緒，並沒有答到點子上。我來試著詳細解析一下這個問題，希望能解答題主的疑惑。

油電混合動力是否屬於新能源？

以豐田、本田為代表的油電混動車技術固然先進，使用體驗也很出色，但從能量的來源上看，這些車仍然是以汽油作為唯一能量來源的，所謂的電機驅動，其能量也來自於汽油燃燒產生的熱能。

油電混動車通過能量回收、高燃效發動機等手段提高了燃油的利用效率，但仍屬於燃油車的範疇，最多屬於節能型燃油車。

哪些類型的車輛屬於新能源車？

一輛車要成為新能源車，必須有除了汽油柴油天然氣等傳統化石燃料之外的其他能量來源，這個來源可以是電能，也可以是氫燃料、太陽能等。根據目前的市場實際情況，符合新能源車定義的車型以純電、插電混合動力為主。

　　根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》主要政策，在2012年沿用新能源汽車名詞，分類包括插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車。主要特徵是採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車

國家新能源補貼政策的目的是什麼？

據統計，僅2015年和2016年，新能源補貼金額就超過1000億元人民幣。國家拿出上千億巨額財政支出補貼新能源汽車，當然不會是單純為了補貼車主、廠家，而是有其背後的戰略目的。

中國汽車市場近十幾年經過了飛速的發展，2017年全年汽車產銷2901.5萬輛和2887.9萬輛，目前已經是世界第一大汽車市場。隨著汽車保有量和銷量的不斷上升，各種危機也接踵而至。

1、能源壓力不斷增大影響國家能源安全。我國石油的對外依存度在2015年超過了60%；

2、能源資源緊缺制約整個汽車社會可持續發展。從目前統計數字來看，我國石油資源相當貧乏，汽車保有量不斷增多，世界可供開採的石油年限大約是46年，我國目前應該是10年多一點，因此急需擴展新車用能源，否則汽車社會不可持續發展；

3、傳統汽車對環境的影響問題。氮氧化物和我們的空氣質量直接相關，根據部分大城市的統計，氮氧化物中70%來自於汽車的排放。因此發展新能源汽車對於改善環境質量有著非常積極和必要的意義；

這幾個問題里，最為緊急的就是能源安全問題。

隨著石油對外依存度逐年增大，2017年石油消費量達5.9億噸,增速為2011年以來最高;但國內產量則降至1.92億噸,連續第二年低於2億噸;全年石油凈進口量達到3.96億噸,年增長10.8%;石油對外依存度升至67.4%。與此同時，由於汽車保有量增加、城市化發展和石油資源開發，石油需求還將持續增長。

2017年我國原油進口首次超越美國，成為全球第一大原油進口國。今年以來，由於油價和天然氣價格的飆升，中國付出了更多美元來進口石油。今年前8個月，石油進口成本在1518.87億美元，接近去年全年的1623.3億美元。在外匯儲備不斷下降的情況下，每年還要付出寶貴的一兩千億美元外匯去購買石油，不能不說是一筆巨大的開支。

從中國的能源構成上看，與石油資源的嚴重缺乏相比，國內的電力過剩是另外一個長期問題。2014年，全國平均備用容量約為28%，幾乎是標準規劃備用容量（15%）的兩倍。在2020年甚至在2025年之前，中國不需要新建煤電廠，或至少不需要新建任何基荷燃煤電廠。過剩的電力，也為推廣充電型新能源車提供了堅實的基礎，豐富的煤炭、水能資源，讓中國天然具備以電動車代替燃油車的動力。因此通過發展以電動車為主的新能源汽車，減少石油對外依存度，減少進口石油所需的巨額外匯支出，是新能源戰略的首要目標。

其次，經過多年的經濟增長，近幾年經濟增速下降，急需找到新的經濟增長點。推廣純電車所需的充電站、充電樁等設施是一個很大的配套工程，這是一個規模千億級別的市場。國務院2015年發布的《國務院辦公廳關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》里有一句話「原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，大型公共建築物配建停車場、社會公共停車場建設充電設施或預留建設安裝條件的車位比例不低於10%，每2000輛電動汽車至少配套建設一座公共充電站。」

一個普通樁的成本均價在5千-2萬人民幣，一個快充樁成本普遍超過10萬。在500萬個充電樁中，慢充樁450萬個，單個平均成本1萬多，500億的市場，快充樁50萬個，單個平均成本10萬多，500億的市場。也就是說，從現在到2020年的這5年里，僅充電樁的設備就有超過1千億的市場需求，加上運營以及衍生價值，理論上的市場容量有幾千億。

按照這個標準，每個小區、每個公共停車場都會遍布充電樁，各位看官自己想想這裡面的市場有多大，又能帶動多少投資、產生多少企業、創造多少就業崗位吧。

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了解了新能源政策背後的戰略目的，就會發現，油電混合車在這個戰略框架下的地位非常尷尬：不能充電的混動車，沒辦法從根本上解決能源依賴的問題，也不能拉動充電設施的建設，在國家戰略上的價值幾乎為零，註定不會得到國家的政策支持；

插電混合動力車，是現階段的一種尷尬的過渡產物。由於電池和充電設施的不成熟，純電車不得不拖上一台沉重的燃油發動機作為雙重保險，帶來的是電池沒法做的很大，而且加上一套燃油動力裝置，白白消耗電能，純電行駛里程有限。國家對於此種車有最小純電里程的限制，避免有的企業渾水摸魚。插電混合動力車的好處是能夠打消消費者對於純電車續航的憂慮，而且對於充電設施的普及，有著非常好的拉動作用，因此作為一種過渡手段，還是能夠接受的；

純電動車，是國家大力扶持的類型。純電車優缺點都很明顯，而且是最明確的未來方向，發展潛力巨大。如果能解決好電池和充電設施兩個硬傷，純電車就是最好的新能源車，而且也能夠得到國家政策最大程度的支持。

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hev本質仍是燃油車，hev你可以理解成一種省油技術，相當的發動機技術的進步把油耗降低了。

phev和bev消耗的是電能，解決的是核心問題。

一是城市污染問題，二是石油依賴問題。

bev不是不好，而是電池技術還不行，特別是充電速度無法與加油比。

所以phev是最好的方案。

市內用電，長途用油，不用充電樁，用插座充。社會成本最低。

只有計程車和公交車適合bev，它們可以集中充電。

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因為政策的制定要有充分的前瞻性，而不是只顧眼前的一畝三分地。比如修道路，你不可能根據現在的車流量來決定路寬，要考慮十年八年的發展趨勢現在的北京五環天天堵得嚇死人，當年要是能預見到這麼多車，肯定要修的更寬。群眾們天天抱怨城裡面的路，總是挖了又挖，修了又修，這是什麼原因？就是前瞻性沒做到位。最好的政策就是用最少的變化適應最大的情景，而不是頭痛醫頭腳痛醫腳。

新能源汽車不僅僅是交通工具，而且涉及到國家的長期能源政策、環保政策。我國少油多煤，對外依賴性強，且污染嚴重。因此，國家大的政策取向就是要減少石油進口，改善大氣污染。在此背景下，只能減少汽油使用量的hev，是不符合長期規劃的產品，自然不可能被鼓勵。相反，電動車及插電混動車，可以用電，而發電用的煤儲量豐富，不存在能源安全問題。並且隨著核能風能太陽能等新能源的發展，電力來源會越來越綠色環保，自然是對環境更友好。所以，用電就能跑的電動、插電車與遠景規劃目標一致，才是要扶持的。

也有很多人說，汽車的智能化自動化不是電動車的專利，燃油車也可以使用。這沒錯，但是有一項技術燃油車就是做不到的—V2G（Vehicle-to-grid）技術，意即電動車與電網的聯動。電力的特性要求發電端與用電端要實時平衡，然而大規模的儲能技術一直是個難題（特斯拉有一個大項目就是澳洲的電池儲能站）。發電端的風能太陽能，用電端的白晝變化，都有非常大的波動性，導致效率低下。電動車大規模普及後，就是一個個的分散式儲能點，配合智能電網，可以有效平衡電網負載--發電多的時候充電，用電多的時候返回電力。所以，電動車也是一場能源革命而不僅僅是汽車的動力變了0—100跑的更快了。

同時，電動化藉助無處不在的電網，在智能化自動駕駛化的場景下更高效的多，這裡不展開。我們看看美國的政策———根據法案規定，美國納稅人自2009年12月31日以後新購置的符合條件的插電式混合動力汽車及純電動汽車，可享受相對應的稅收返還。返還金額具體計算方法：以車輛動力電池容量5kwh為起點，對應2500美元，大於5kwh的部分，417美元/kwh，上限7500美元。看到沒，美國人的政策也是看電池容量的，也是趨向於電動化。要知道美國是車輪上的國家高度依賴私家車，而且是世界第一大石油出產國，天然氣產量也非常高，完全沒有能源安全問題。挪威也是著名的石油輸出國，然而藉助高額補貼，電動車和插電車已經快佔了汽車銷量的一半。可以看到，電動化是世界各國的普遍選擇。

可以說，為hev打抱不平的人士只看到汽車作為交通工具的狹小的一面，沒有想到背後長期的能源、環保大背景。電動化符合國家改善環境、改善能源安全的大背景，所以才能被補貼扶持。同時政府有藉助新能源汽車來扶持本土產業的計劃以及智能交通方面的考量。

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HEV本質還是燃油車，是很省油的燃油車。

更準確的說，HEV是在燃油車動力總成上加入一部分電氣化功能來優化內燃機的工作效率。所以，本質它依然是燃油車。

既然它本質是燃油車，自然就不能劃入新能源車範疇。前不久還有消息稱PHEV也計劃剔除出新能源車範疇。

還有一點就是有答主提到的，國家這是刻意為之，把各個汽車工業強國的汽車品牌都排除出去。別說是燃油車，就算是現在特斯拉入華開個工廠，國家照樣不給補貼不免稅。

國家這次是鐵了心要把國產新能源車做起來，動用的可是國家力量。

可能很多人只知道國家對國產新能源車有補貼，並不知道國家其實很早就對國內的電池企業有政策傾斜：工信部制定了動力電池目錄，只有採購目錄中的企業生產的電池的車企才能獲得補貼。其中沒有一家外資企業。結果就是直接把日韓電池趕出中國市場。之前日韓企業玩兒的是什麼手段？低價格傾銷，甚至低於國內的成本價。質量好價格低，目的就是玩死中國企業，然後再壟斷市場提價。但是國家力量介入後就不同了。於是誕生了寧德時代這樣的世界巨頭。

HEV不劃入新能源車範疇，從戰略層面上看，個人認為是正確的。

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