EV

就是Electric Vehicle（电动汽车）的首字母，顾名思义就是所有电动汽车总称。

BEV

Battery Electric vehicle的简称，即纯电动汽车

HEV

Hybrid Electric vehicle，即混合电动汽车

PHEV

Plug-in Hybrid Electric vehicle，即插电式混合动力汽车

（补充一下原题目吧，目前PHEV车可以上F开头绿牌，EV是D开头绿牌，HEV不能上绿牌）

而加州空气资源委员会重新整理了定义，然后将Volt驱逐出了增程式电动汽车的阵营。

其定义的关键点有如下4条：

• 纯电续航里程必须大于75英里。
• 纯电续航里程必须大于燃油的续航里程

The auxiliary power unit(APU) must provide range less than, or at most equal to, that battery range

• 在电池电量大于30%时，发动机禁止启动。

The APU must not be capable of switching on until the battery charge has been depleted

• 发动机本身必须也是足够清洁的

The APU and all associated fuel systems must comply with zero evaporative emissions requirements

在长达122页的「答记者问」中，通用汽车提出了不少异议，但都被加州空气资源委员会怼了回去。例如：

• 纯电续航里程应降低为50英里，这样才能降低电池成本，让消费者接受。加州回复：不同意。
• 产品应同时考虑消费者的需求，我既然都加了发动机与发电机了，您又限制油箱大小，这样太不合理了。加州回复：不同意，你说的那玩意是插电混动。
• 电动车在爬长坡的时候，如果不提前打开发动机，有可能因为发电机补电不足而趴窝，因此请求放松上述第3条限制。加州回复：先按我说的执行，你的意见我有空雇几个专家再研究研究。

如果你想看122页的全文，可以到这里下载，这是一个政府公开文件：https://www.arb.ca.gov/regact/2012/zev2012/zevfsor.pdf

无论是站在汽车企业的角度，还是站在消费者的角度，都觉得加州空气资源委员会是瞎胡闹吧？

时常有人吐槽我国的新能源产业政策，可是，你看美国也好不哪去啊，好像还更严重一些。

• 限纯电续航，等于增加了电池容量，最终成本会落到汽车公司与消费者头上
• 限制油箱大小，导致总里程短，也是为消费者造成了困扰

这些产业政策都是与市场需求针锋相对、背道而驰的，能够催生出多方共赢的产品吗？

通用汽车表示，你这游戏我没法玩。插电混动就插电混动吧，但在宣传中还是使用「增程式电动汽车」这个词语，打打擦边球，反正美国广告法也不管这些。

另外一个德国小伙伴，宝马则愿意配合一下「增程式混合动力汽车」的政策。本来油箱能装10来升油的，通过软体强行将油箱限制为7.2L。

如此一来，燃油续航120km，则纯电续航116km差不多，荣升「增程式电动汽车」阵营。

这让人联想起，2016年上海地补规定插电混动的油箱必须小于40L，比亚迪秦为了争取上海市场，将油箱强行阉割至39L

当年，可以说骂声一片，都在说这其实是地方保护主义，这是为上汽荣威保架护航 —— 个人觉得这实际上是在仿效加州的政策而已，上海政府与上汽集团的气量没这么小，自信也没这么弱。

最终的结果是什么？宝马i3所有车型的历史销量有10万辆左右，但增程版i3却受到市场冷落，可以说是失败的产品。 至于上海的比亚迪秦，30L油箱其实不算严格的限制，所以影响不大。

为什么要制定这样的政策？

单从这一件事情来看，大家对加州空气资源委员会的印象可能不怎么好。

实际上，它是一个专业性、敬业精神都非常强的政府组织。从上个世纪70年代起，开始制定发动机的排放法案，承受著来自底特律汽车集团的巨大压力，还经常被通用汽车告上法庭，也经常败诉。

正是由于它的努力，全球汽车产业的排放水平才不断降低,汽车电动化才得以启程。

到了快20世纪的时候，加州空气资源委员会开始有了更高的梦想：

• 虽然现在的发动机很清洁了，我还想更清洁，最好不烧油；
• 虽然现在大家排放的氮氧化物都很少了，我想最好是连二氧化碳也别排放吧！

总而言下，就是下面这张图：

一旦冒出这样的想法，那就不可避免指向了一个路径：电动化。

所谓的电动化，就是尽可能地多用电、少用油。具体来讲：

• 纯电动(BEV)：嘿嘿嘿，这种最喜欢了！
• 插电混动(PHEV)： 要区别对待。那些电池特别小的、放纵消费者光烧油不加电的，不鼓励。那些电池大的、限制消费者烧油的，要鼓励；如果做得特别好，还可以破格升级为：增程式电动汽车。
• 混合动力(HEV)： 说到底，混合动力烧的还是油，不是电。只能算是一种「节油」技术，而不能「新能源」技术。

从政府角度来说，只要限牌照、提高油价，分分钟也可以实现社会的总体「节油」效果，所以对于这种节油技术，不是很稀罕。 如果你真的强，也可以，去和那些燃油车竞争吧。君不见，卡罗拉双擎还真的卖得不错。

为什么混合动力不算新能源？ 因为它只能节油，不能用电。HEV的升级版PHEV算不算新能源、将来能不能上绿牌还生死未卜呢，HEV就赶紧回家洗洗睡吧。

其实，写到这里就可以回答题主的问题了。但是，如果想理解得更透彻一些，我们还得继续分析。

让人纠结的的插电混动

与纯电动、混动相比，插电混动是最复杂的，无论是在美国还是在中国，争议都非常大。怕是「正」是「邪」，取决于消费者是用电多，还是烧油多。

一旦将车卖出去之后，政府与企业就无法控制消费者的加油/充电行为。因此，只能通过一些合理的/不合理的市场/行政手段，去尽可能地增加车主的充电行为：

• 小油箱：如果油箱小，那仅加油或仅充电都会有里程焦虑，这显然会增加消费者的充电行为。但同时也带来诸多不便，本来里程焦虑就很折磨了，再来个加油焦虑，谁受得了。宝马i3增程版就是失败的例子。
• 涨油价：油价涨个10%、20%，并不会影响人们的充电决策，但如果涨10倍呢？ 这种政策肯定是有效果的，但负面作用也很大，难以实施。因为这相当于一种变相重税，而咱们国家现在缺的不是新的税，而是将税收有效花出去的能力。
• 高油耗：纯烧油的情况下，PHEV背著一个大电池、俩电机，油耗应该是比纯燃油车要高的。如果油耗很高，也会一定程度上激励车主得多充电。但，总不能出个政策要求企业故意把PHEV的油耗做高吧？
• 监测用电比例：如果可以获得每个PHEV的用电/加油比例，那么就可以设计奖惩措施来激励多用电。但是这样做，一是很麻烦，这是一个不小的工程；二是也未必有用，因为大部分情况下不是大家不想充电，而是根本没有充电桩。

可以看出，上述4种潜在政策，没有一个是完美的，每一个政策都是一把双刃剑。这就让政策制定部门很尴尬：

一方面，在充电桩未普及的情况下，PHEV作为一种折中方案，既可以有效地解决续航问题，更受市场欢迎，这就增加了「汽车的总体用电比例」。特别是在前几年纯电动根本卖不出去的情况下，就指望著PHEV来救场子呢。

另一方面，在充电桩未普及的情况下，本来想著靠北京上海的牌照力量来推一把电动汽车，在消费者燃起了充电需求之后，再以鼓励、倒逼的方式发动社会各界力量来建设充电桩。毕竟，只要充电桩起来了，不仅纯电动更好卖了，PHEV也更倾向于多充电了，对不对？

简而言之，政策制定的思路就在于：不要计较电动汽车多卖还是少卖几万辆的得失，关键点在于能否燃起消费者的充电需求！

如果充电需求成了一种普遍认识，比如有充电桩的楼盘更好卖、有充电桩的商场更受欢迎、有充电桩的单位更容易招聘…… 而充电桩普及后，电动汽车还需要补贴吗？

结果呢，现在消费者买了PHEV褥了牌照的羊毛之后，只加油、不充电，也没法倒逼充电桩普及，如果不能倒逼充电桩普及，国家总不能年年给你补贴吧？

政策失灵了！

关于插电混动的争议不断，就在于看问题的角度不同：

• 企业与消费者角度： 既然现在充电桩还不普及，所以咱们先弱化电动属性、强化燃油属于，这才是顺应市场的行为啊！ 等充电桩普及了，咱们再补贴纯电动不好吗？
• 政策制定者： 你妹啊，正是因为充电桩不普及，才需要优先开发纯电动、增程式电动汽车，激发消费者的充电需求，从而加速充电桩的普及啊！如果不这样做，等到猴年马月充电桩能普及？

中美日的电动化角逐

《大竞赛》这本书提出：中美日三国(德国后来加入)，不约而同地加入了电动化大竞赛，共同的目标是赢得这场竞赛，而初衷却完全不同：

• 美国最纯粹，就是为了永远地摆脱被糟糕空气支配的感觉；
• 日本则是希望以核能实现能源独立的梦想(后来福岛核电站事故后就GG了)，汽车电动化则是最关键的一环；
• 中国呢，除了摆脱能源依赖之外，更重要的是实现民族汽车产业的振兴。

像加州空气资源委员会这样的政策制定者，往往面临著非常大的压力。幸好我们不是那些「假民主社会」，整天吵来吵去，产业政策被舆情绑架，误国误民。

同时，这让我想起来了 @凯凯 老师，前一段经历的一个真实的故事：

今天我在望京保利中心地库停车充电，保安指引我用掉了最后仅剩的一个充电桩。刚插好电，一个女子走过来问我：「您是充满了要走吗？」我说我刚停好车。她扭过头就对保安嚷起来了，大意是，她是写字楼的白领，每天都停车充电，即便是公用充电桩，保安也理应给她留著位置，而不是让给别人。说著说著就哭了，因为晚上她还有急事，没有充电桩根本走不远。 我并没有说什么，直接走人。因为我也没办法，EX5续航也亮红灯了。只是在想，我们是怎么把日子过到这个地步的。如果没有摇号，她绝不会买电动车。而买了电动车，她就要每天为充电的事情发愁，甚至对无辜的保安怒吼。我们体面的在高层办公室打字、喝咖啡、谈业务，却因为不得不买的电动车，在地下车库歇斯底里。

白领的这一幕尴尬，经舆论发酵后，有可能会将政策制定者推向风口浪尖。我想说的是，政策制定是一件很难的事情，包括加州空气资源委员会，历史上就好几次被怼得灰头土脸。

但是，汽车企业的变革离不开产业政策的指引：如果今天我们不能接受女白领的尴尬，而全盘放弃既定的电动化政策，那么明天可能就要面对能源安全、汽车产业继续受制于人的局面。

好了，最后做个小结

• HEV确实可以节油，从「电动化的目标就是减少石油消耗」的角度来说，正面意义显著。但是，从政策驱动产业的角度来看，由于HEV不能激发充电需求，促进充电桩的普及，因而没必要作为新能源车而进行政策干预。
• 在充电桩不足够普及的情况下，PHEV必须很好地平衡「避免里程焦虑(多加油)」与「激发充电需求(多充电) 」两者之间的关系，才能既受市场欢迎，又不与产业政策唱反调。
• 李想的理想智造，虽然油箱不小，但是无电状态下的油耗很高(串联混动的低效率，待求证)，因而消费者应该还是挺肉疼油钱、从而倾向于多充电的。这是被划分到「增程式电动汽车」的有利条件。然而，因为油耗高才被迫多充电，这好尴尬。

本回答首发于知乎专栏与公众号2030出行研究室：为什么油电混合HEV没列入新能源？

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看了这个问题下的一些回答，很多人都是单纯的发泄情绪，并没有答到点子上。我来试著详细解析一下这个问题，希望能解答题主的疑惑。

油电混合动力是否属于新能源？

以丰田、本田为代表的油电混动车技术固然先进，使用体验也很出色，但从能量的来源上看，这些车仍然是以汽油作为唯一能量来源的，所谓的电机驱动，其能量也来自于汽油燃烧产生的热能。

油电混动车通过能量回收、高燃效发动机等手段提高了燃油的利用效率，但仍属于燃油车的范畴，最多属于节能型燃油车。

哪些类型的车辆属于新能源车？

一辆车要成为新能源车，必须有除了汽油柴油天然气等传统化石燃料之外的其他能量来源，这个来源可以是电能，也可以是氢燃料、太阳能等。根据目前的市场实际情况，符合新能源车定义的车型以纯电、插电混合动力为主。

　　根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》主要政策，在2012年沿用新能源汽车名词，分类包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。主要特征是采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车

国家新能源补贴政策的目的是什么？

据统计，仅2015年和2016年，新能源补贴金额就超过1000亿元人民币。国家拿出上千亿巨额财政支出补贴新能源汽车，当然不会是单纯为了补贴车主、厂家，而是有其背后的战略目的。

中国汽车市场近十几年经过了飞速的发展，2017年全年汽车产销2901.5万辆和2887.9万辆，目前已经是世界第一大汽车市场。随著汽车保有量和销量的不断上升，各种危机也接踵而至。

1、能源压力不断增大影响国家能源安全。我国石油的对外依存度在2015年超过了60%；

2、能源资源紧缺制约整个汽车社会可持续发展。从目前统计数字来看，我国石油资源相当贫乏，汽车保有量不断增多，世界可供开采的石油年限大约是46年，我国目前应该是10年多一点，因此急需扩展新车用能源，否则汽车社会不可持续发展；

3、传统汽车对环境的影响问题。氮氧化物和我们的空气质量直接相关，根据部分大城市的统计，氮氧化物中70%来自于汽车的排放。因此发展新能源汽车对于改善环境质量有著非常积极和必要的意义；

这几个问题里，最为紧急的就是能源安全问题。

随著石油对外依存度逐年增大，2017年石油消费量达5.9亿吨,增速为2011年以来最高;但国内产量则降至1.92亿吨,连续第二年低于2亿吨;全年石油净进口量达到3.96亿吨,年增长10.8%;石油对外依存度升至67.4%。与此同时，由于汽车保有量增加、城市化发展和石油资源开发，石油需求还将持续增长。

2017年我国原油进口首次超越美国，成为全球第一大原油进口国。今年以来，由于油价和天然气价格的飙升，中国付出了更多美元来进口石油。今年前8个月，石油进口成本在1518.87亿美元，接近去年全年的1623.3亿美元。在外汇储备不断下降的情况下，每年还要付出宝贵的一两千亿美元外汇去购买石油，不能不说是一笔巨大的开支。

从中国的能源构成上看，与石油资源的严重缺乏相比，国内的电力过剩是另外一个长期问题。2014年，全国平均备用容量约为28%，几乎是标准规划备用容量（15%）的两倍。在2020年甚至在2025年之前，中国不需要新建煤电厂，或至少不需要新建任何基荷燃煤电厂。过剩的电力，也为推广充电型新能源车提供了坚实的基础，丰富的煤炭、水能资源，让中国天然具备以电动车代替燃油车的动力。因此通过发展以电动车为主的新能源汽车，减少石油对外依存度，减少进口石油所需的巨额外汇支出，是新能源战略的首要目标。

其次，经过多年的经济增长，近几年经济增速下降，急需找到新的经济增长点。推广纯电车所需的充电站、充电桩等设施是一个很大的配套工程，这是一个规模千亿级别的市场。国务院2015年发布的《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》里有一句话「原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。」

一个普通桩的成本均价在5千-2万人民币，一个快充桩成本普遍超过10万。在500万个充电桩中，慢充桩450万个，单个平均成本1万多，500亿的市场，快充桩50万个，单个平均成本10万多，500亿的市场。也就是说，从现在到2020年的这5年里，仅充电桩的设备就有超过1千亿的市场需求，加上运营以及衍生价值，理论上的市场容量有几千亿。

按照这个标准，每个小区、每个公共停车场都会遍布充电桩，各位看官自己想想这里面的市场有多大，又能带动多少投资、产生多少企业、创造多少就业岗位吧。

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了解了新能源政策背后的战略目的，就会发现，油电混合车在这个战略框架下的地位非常尴尬：不能充电的混动车，没办法从根本上解决能源依赖的问题，也不能拉动充电设施的建设，在国家战略上的价值几乎为零，注定不会得到国家的政策支持；

插电混合动力车，是现阶段的一种尴尬的过渡产物。由于电池和充电设施的不成熟，纯电车不得不拖上一台沉重的燃油发动机作为双重保险，带来的是电池没法做的很大，而且加上一套燃油动力装置，白白消耗电能，纯电行驶里程有限。国家对于此种车有最小纯电里程的限制，避免有的企业浑水摸鱼。插电混合动力车的好处是能够打消消费者对于纯电车续航的忧虑，而且对于充电设施的普及，有著非常好的拉动作用，因此作为一种过渡手段，还是能够接受的；

纯电动车，是国家大力扶持的类型。纯电车优缺点都很明显，而且是最明确的未来方向，发展潜力巨大。如果能解决好电池和充电设施两个硬伤，纯电车就是最好的新能源车，而且也能够得到国家政策最大程度的支持。

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hev本质仍是燃油车，hev你可以理解成一种省油技术，相当的发动机技术的进步把油耗降低了。

phev和bev消耗的是电能，解决的是核心问题。

一是城市污染问题，二是石油依赖问题。

bev不是不好，而是电池技术还不行，特别是充电速度无法与加油比。

所以phev是最好的方案。

市内用电，长途用油，不用充电桩，用插座充。社会成本最低。

只有计程车和公交车适合bev，它们可以集中充电。

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因为政策的制定要有充分的前瞻性，而不是只顾眼前的一亩三分地。比如修道路，你不可能根据现在的车流量来决定路宽，要考虑十年八年的发展趋势现在的北京五环天天堵得吓死人，当年要是能预见到这么多车，肯定要修的更宽。群众们天天抱怨城里面的路，总是挖了又挖，修了又修，这是什么原因？就是前瞻性没做到位。最好的政策就是用最少的变化适应最大的情景，而不是头痛医头脚痛医脚。

新能源汽车不仅仅是交通工具，而且涉及到国家的长期能源政策、环保政策。我国少油多煤，对外依赖性强，且污染严重。因此，国家大的政策取向就是要减少石油进口，改善大气污染。在此背景下，只能减少汽油使用量的hev，是不符合长期规划的产品，自然不可能被鼓励。相反，电动车及插电混动车，可以用电，而发电用的煤储量丰富，不存在能源安全问题。并且随著核能风能太阳能等新能源的发展，电力来源会越来越绿色环保，自然是对环境更友好。所以，用电就能跑的电动、插电车与远景规划目标一致，才是要扶持的。

也有很多人说，汽车的智能化自动化不是电动车的专利，燃油车也可以使用。这没错，但是有一项技术燃油车就是做不到的—V2G（Vehicle-to-grid）技术，意即电动车与电网的联动。电力的特性要求发电端与用电端要实时平衡，然而大规模的储能技术一直是个难题（特斯拉有一个大项目就是澳洲的电池储能站）。发电端的风能太阳能，用电端的白昼变化，都有非常大的波动性，导致效率低下。电动车大规模普及后，就是一个个的分散式储能点，配合智能电网，可以有效平衡电网负载--发电多的时候充电，用电多的时候返回电力。所以，电动车也是一场能源革命而不仅仅是汽车的动力变了0—100跑的更快了。

同时，电动化借助无处不在的电网，在智能化自动驾驶化的场景下更高效的多，这里不展开。我们看看美国的政策———根据法案规定，美国纳税人自2009年12月31日以后新购置的符合条件的插电式混合动力汽车及纯电动汽车，可享受相对应的税收返还。返还金额具体计算方法：以车辆动力电池容量5kwh为起点，对应2500美元，大于5kwh的部分，417美元/kwh，上限7500美元。看到没，美国人的政策也是看电池容量的，也是趋向于电动化。要知道美国是车轮上的国家高度依赖私家车，而且是世界第一大石油出产国，天然气产量也非常高，完全没有能源安全问题。挪威也是著名的石油输出国，然而借助高额补贴，电动车和插电车已经快占了汽车销量的一半。可以看到，电动化是世界各国的普遍选择。

可以说，为hev打抱不平的人士只看到汽车作为交通工具的狭小的一面，没有想到背后长期的能源、环保大背景。电动化符合国家改善环境、改善能源安全的大背景，所以才能被补贴扶持。同时政府有借助新能源汽车来扶持本土产业的计划以及智能交通方面的考量。

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HEV本质还是燃油车，是很省油的燃油车。

更准确的说，HEV是在燃油车动力总成上加入一部分电气化功能来优化内燃机的工作效率。所以，本质它依然是燃油车。

既然它本质是燃油车，自然就不能划入新能源车范畴。前不久还有消息称PHEV也计划剔除出新能源车范畴。

还有一点就是有答主提到的，国家这是刻意为之，把各个汽车工业强国的汽车品牌都排除出去。别说是燃油车，就算是现在特斯拉入华开个工厂，国家照样不给补贴不免税。

国家这次是铁了心要把国产新能源车做起来，动用的可是国家力量。

可能很多人只知道国家对国产新能源车有补贴，并不知道国家其实很早就对国内的电池企业有政策倾斜：工信部制定了动力电池目录，只有采购目录中的企业生产的电池的车企才能获得补贴。其中没有一家外资企业。结果就是直接把日韩电池赶出中国市场。之前日韩企业玩儿的是什么手段？低价格倾销，甚至低于国内的成本价。质量好价格低，目的就是玩死中国企业，然后再垄断市场提价。但是国家力量介入后就不同了。于是诞生了宁德时代这样的世界巨头。

HEV不划入新能源车范畴，从战略层面上看，个人认为是正确的。

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