你說理想ONE只靠產品力，不打算走品牌路線，至少我不信。不僅強調自己是「豪華大型SUV」，還要拉上寶馬X5、特斯拉Model X作對比。比的不只是能耗，也是為了讓ONE和這些品牌捆綁在一起，最後再輸出給外界這樣的印象。

第三個賣點是智能交互體驗，即便傳統車企也開始在這個領域轉身，但這個環節依然是新造車最能製造差異化體驗的部分。理想給出的答案是：四屏車機+L2自動輔助駕駛。

至於最後強調的「安全性」，一家新品牌、一項小眾的動力總成方案，外界對於產品安全性還有增程器可靠性一定少不了質疑。站在市場營銷的角度，想要讓第一批用戶買單，安全性必須放在賣點裡。另外，理想ONE在公開場合一直強調增程器是德爾福參與標定的，而不會把東安掛在嘴邊，也是出於這點原因。

以上4條是理想ONE提煉出的核心賣點，細心的朋友還可以關注下，特斯拉的官網最先提的一定是他們3.4s的百公里加速。理想ONE則不會，因為它的這項數據為6.5s，所以被放在了後面和6缸3.0T發動機對標。

細微之處，能看出李想對於市場營銷與傳播技巧是怎麼思考的。

我們可以從智能化水平、加速性能、續航里程三個維度去比較一下理想ONE的位置，就用象限圖來表達：

智能化水平、續航里程是長板，加速性能居中，理想ONE走了條和其他產品不一樣的路線。

2、躲不開的增程動力系統

說一千道一萬，一輛汽車上最核心的部分還是要看動力總成，這也是理想ONE和其他新造車區別最大的環節：他們選擇走REEV增程混動路線。

簡單講下增程混動的工作邏輯：

正常工況下，增程器發出的電力優先驅動行駛電機。一旦滿足動力前提，增程器發出的電力可以一邊驅動車輛，一邊將多餘電能儲存給電池組。急加速時，再由電池和增程器共同輸出電力驅動車輛。

優點呢，主要就是兩點：

1、市區短途出行的話，可以只充電不加油，拿來當純電動車開。ONE上用了一套40.5kWh的Pack（可用容量37.2kWh），純電續航里程180km。

2、電量消耗到一定容量時，可以選擇不充電，完全靠加油來使用。這麼一來，算是解決了里程焦慮的痛點，ONE的綜合續航最高能達到800km。

因為始終是由電動機負責驅動車輛，又可以選擇加油/充電，所以可以將增程混動總結為「電動車的駕駛體驗，汽油車的使用習慣」。

既然說的這麼好，之前各大車企應該早把增程混動系統發揚光大啊，怎麼也輪不到理想來出這個風頭。

這也就涉及到了REEV的缺點問題：

1、NVH差，寶馬i3之前做過一款增程版車型，增程器用的是兩缸摩托車發動機，增程狀態下的NVH表現沒比拖拉機好多少。

2、虧電狀態下的高速加速能力堪憂，這點連李想自己都願意承認。他和我吐槽了i3增程版的技術策略，純電模式下，電池SOC可以直接用到0，不會做任何保留。再加上增程器在峰值轉速下的電機輸出功率只有18kW，直接導致高速狀態下的加速能力幾乎沒有。

3、高速路況下，增程器玩命工作，油耗甚至要比同級別汽油車還高。

以上缺點，相信以理想團隊肯定比我更懂，他們怎麼解決？

首先是NVH，ONE的增程器用的是東安1.2T 3缸發動機，理想給增程器做了一套液壓減震固定。為了對比，實際試乘時，他們特意安排了雷克薩斯RX450h 還有沃爾沃XC90換乘。

我要承認的是：ONE的NVH表現確實優於這兩款車，而且當天試乘的ONE還處於試裝車階段，正式SOP後的表現應該還會更好。

純電模式下，乘坐表現就是一台純電動車。急加速狀態下，增程器介入帶來的雜訊和震動也很輕微，NVH表現確實超出了預期。

至於增程系統的工作邏輯，李想之前告訴過我：他們給ONE設定了一條策略：增程模式啟動前，始終保留部分電量，永遠不存在虧電。一旦電量低於20%，增程器除了驅動電機之外，還要馬上給電池充電至20%。

他們計算過，ONE保持120km/h行駛時，只用35kW的功率就夠了，1.2T的增程器負責輸出這部分輕輕鬆鬆。真正消耗功率的部分是急加速工況，電池會做出補充。

再簡單點說就是：只要還有油，電池就可以和增程器一起配合，輸出200kW以上驅動功率。

非要挑出毛病，那也有。持續輸出高功率的話，我相信這套增程器也會面臨虧電狀態。不過李想給我舉過一個例子：就算是Model 3持續輸出60kW的功率，跑個100多公里也會歇菜。

我的理解是：一定要用1%的使用場景來反駁一件事，沒有任何意義，任何電動車都撐不住。

事實是：沒人會始終保持在急加速工況，這也是理想敢在ONE上用增程動力系統的一個前提判斷。

最後一點是高速能耗：汽車之家的實測數據是9L/百公里（只用油不用電），每個人的衡量標準不一樣，不多說，大家自行體會。

3、四塊屏幕，兩套系統

四屏車機部分直接先說結論：

1、相比於某些新造車的「中控大屏PPT，全液晶儀錶工程機」，理想ONE的四屏車機是我目前看到的邏輯最完善、完成度最高的作品。

2、軟體迭代速度遠超汽車硬體，等到ONE在Q4交付時，其他新造車還有各大傳統車企也會大幅進步，ONE還能有多少優勢不好說。

ONE上的四塊屏幕兩兩劃分：全液晶儀錶和車輛控制屏涉及到了整車控制層面，用的是Linux系統，處理器選的是德州儀器J6。中控屏還有副駕屏幕主要是用在娛樂、服務方面，底層操作系統是Android Automotive，處理器選的是高通驍龍820A。

試製車上簡單體驗了20分鐘，簡單說下體驗：

全液晶儀錶左側為功能區域，娛樂/導航可以切換，左下方顯示駕駛模式。中間和右側區域分別是ADAS信息和車輛核心數據信息，儀錶屏的重點是沒有二級菜單，不需要切換。

下方控制屏主要是車輛控制功能，具體功能有：空調、座椅加熱/通風、中控鎖、駕駛模式設定等等。實際駕駛時，這部分功能多數都是盲操/半盲操，所以ONE在這設計了一套多指模糊操作。學習成本不高，識別率也還不錯，至少以我本人的使用習慣來說，替換實體按鈕沒問題。

中控+副駕駛娛樂屏可以看做是車上的內容中心，中控屏左側是icon圖標，放在了主駕一側，包括Home鍵、音樂、FM、整車設置、360影像等功能。右側則是卡片式UI，相當於左側icon的二級菜單，功能變換它也跟著切換。

另外，我在中控屏上還看到了下拉式菜單，UI和iPhone基本沒多大區別，大家可以在圖片里感受一下，一台底層架構是Android的「蘋果」車機。

來常州工廠試乘前，一位傳統車企的朋友特意囑咐我，他們特別想知道ONE上的副駕駛視頻播放會不會影響到主駕。

理想的產品經理告訴我：他們認為影響不大，況且ONE上有一套單獨給副駕娛樂屏使用的藍牙耳機。另外，我在現場了解到：除了P檔模式外，副駕娛樂屏播放的視頻還可以與中控屏直接切換，主駕還有後排也能看到。

插句題外話，ONE的四屏車機之所以完成度高，我認為背後有兩項因素支撐：

一是交付時間確實晚於一些新造車勢力，後發再沒有優勢實在說不過去了。

二就是最近討論的「996話題」，ONE的車機研發工作應該都是在國內完成的，加班加點趕工是常事。要是放在國外的研發中心來做，5點下班的工作節奏不跳票才怪。

4、32.8萬的定價，動了誰的蛋糕？

價格放在最後說，確實是因為ONE的定價策略很有侵略性，32.8萬的最終定價足以看出李想要搏命的心態。沒錯，這點他很誠實，無論是在社交網路還是發布會上，反覆都在講一句話：我們只剩一次出牌的機會了。

30-40萬的SUV都有誰？咱們可以先分析一下：

關於ONE的潛在競品，很難一下給出答案，燃油車、純電動車、PHEV都在備選範圍內。可以用價格帶的形式簡單分析下：橫軸代表車長，縱軸代表MSRP（廠商指導價）。

不過能看出的是，32.8萬的定價策略+超5米的外形尺寸，算是最大限度為ONE贏得了一定的市場空間。總有人一直質疑李斌、李想為什麼開始都要造一台5米長的大型SUV，而不是一台Sedan？

事實上，一家新造車要想以概率最大的方式活下去，絕對不會和朗逸、凱美瑞硬拼刺刀，那種策略無異於自殺。找到一個被傳統車企忽略的細分市場，努力深耕下去，說不定還有機會闖出一片天。

別看ONE在宣傳口徑上和寶馬X5對標，但相信我，ONE的定價假如真是40萬的話，不用說X5，就連寶馬X3都會搶走不少潛在用戶。千萬不要低估BBA的萬有引力，要知道賓士GLC上個月可是賣了13000多輛，注意是單月銷量。

新玩家在市場定位上要是和傳統車企靠得太近，肯定占不到什麼便宜，理想ONE在定價時應該也是充分考慮了這一點。

最後，我就想知道ONE到底能不能成？

理想ONE的產品負責人告訴我，目前的試製車處於PPV階段（Production Process Validation，產品及工藝驗證）。

按照傳統車企的開發流程推算，接下來還要分別經歷PP（Pre-Pilot，預試生產）、P（Pilot，試生產），然後才是SOP（Start Of Production，正式量產），整個過程一般花費6-8個月的時間。

以現在4月的時間節點計算，正式交付應該在10-12月完成，正好是理想官方給出的Q4。

說了這麼多，其實大家最關心的還是一個話題：理想ONE到底能不能成。

其實和之前失敗的SEV一樣，李想選擇做REEV增程混動同樣是一場賭博，賭的是什麼？

我認為有兩點，大家也可以思考一下答案：

1、傳統燃油車和純電動車之外，混動車的目標用戶人群能有多少？

2、燃油車時代（ICE）在向純電動車時代（BEV）轉變，PHEV、REEV這樣的混動車型更像是過渡方案，問題是這個過渡窗口期能有多長？

這兩個問題看似簡單，很多技術咖已經準備給我上課，但我想表達的是：

其實沒那麼容易，就連BYD都不敢隨意下結論，所以才同時推出了唐燃油版、PHEV、純電版三款車型。

理想到底有沒有賭對，別急著下定論，日後自見分曉。

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結尾打個小廣告：

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