你说理想ONE只靠产品力，不打算走品牌路线，至少我不信。不仅强调自己是「豪华大型SUV」，还要拉上宝马X5、特斯拉Model X作对比。比的不只是能耗，也是为了让ONE和这些品牌捆绑在一起，最后再输出给外界这样的印象。

第三个卖点是智能交互体验，即便传统车企也开始在这个领域转身，但这个环节依然是新造车最能制造差异化体验的部分。理想给出的答案是：四屏车机+L2自动辅助驾驶。

至于最后强调的「安全性」，一家新品牌、一项小众的动力总成方案，外界对于产品安全性还有增程器可靠性一定少不了质疑。站在市场营销的角度，想要让第一批用户买单，安全性必须放在卖点里。另外，理想ONE在公开场合一直强调增程器是德尔福参与标定的，而不会把东安挂在嘴边，也是出于这点原因。

以上4条是理想ONE提炼出的核心卖点，细心的朋友还可以关注下，特斯拉的官网最先提的一定是他们3.4s的百公里加速。理想ONE则不会，因为它的这项数据为6.5s，所以被放在了后面和6缸3.0T发动机对标。

细微之处，能看出李想对于市场营销与传播技巧是怎么思考的。

我们可以从智能化水平、加速性能、续航里程三个维度去比较一下理想ONE的位置，就用象限图来表达：

智能化水平、续航里程是长板，加速性能居中，理想ONE走了条和其他产品不一样的路线。

2、躲不开的增程动力系统

说一千道一万，一辆汽车上最核心的部分还是要看动力总成，这也是理想ONE和其他新造车区别最大的环节：他们选择走REEV增程混动路线。

简单讲下增程混动的工作逻辑：

正常工况下，增程器发出的电力优先驱动行驶电机。一旦满足动力前提，增程器发出的电力可以一边驱动车辆，一边将多余电能储存给电池组。急加速时，再由电池和增程器共同输出电力驱动车辆。

优点呢，主要就是两点：

1、市区短途出行的话，可以只充电不加油，拿来当纯电动车开。ONE上用了一套40.5kWh的Pack（可用容量37.2kWh），纯电续航里程180km。

2、电量消耗到一定容量时，可以选择不充电，完全靠加油来使用。这么一来，算是解决了里程焦虑的痛点，ONE的综合续航最高能达到800km。

因为始终是由电动机负责驱动车辆，又可以选择加油/充电，所以可以将增程混动总结为「电动车的驾驶体验，汽油车的使用习惯」。

既然说的这么好，之前各大车企应该早把增程混动系统发扬光大啊，怎么也轮不到理想来出这个风头。

这也就涉及到了REEV的缺点问题：

1、NVH差，宝马i3之前做过一款增程版车型，增程器用的是两缸摩托车发动机，增程状态下的NVH表现没比拖拉机好多少。

2、亏电状态下的高速加速能力堪忧，这点连李想自己都愿意承认。他和我吐槽了i3增程版的技术策略，纯电模式下，电池SOC可以直接用到0，不会做任何保留。再加上增程器在峰值转速下的电机输出功率只有18kW，直接导致高速状态下的加速能力几乎没有。

3、高速路况下，增程器玩命工作，油耗甚至要比同级别汽油车还高。

以上缺点，相信以理想团队肯定比我更懂，他们怎么解决？

首先是NVH，ONE的增程器用的是东安1.2T 3缸发动机，理想给增程器做了一套液压减震固定。为了对比，实际试乘时，他们特意安排了雷克萨斯RX450h 还有沃尔沃XC90换乘。

我要承认的是：ONE的NVH表现确实优于这两款车，而且当天试乘的ONE还处于试装车阶段，正式SOP后的表现应该还会更好。

纯电模式下，乘坐表现就是一台纯电动车。急加速状态下，增程器介入带来的杂讯和震动也很轻微，NVH表现确实超出了预期。

至于增程系统的工作逻辑，李想之前告诉过我：他们给ONE设定了一条策略：增程模式启动前，始终保留部分电量，永远不存在亏电。一旦电量低于20%，增程器除了驱动电机之外，还要马上给电池充电至20%。

他们计算过，ONE保持120km/h行驶时，只用35kW的功率就够了，1.2T的增程器负责输出这部分轻轻松松。真正消耗功率的部分是急加速工况，电池会做出补充。

再简单点说就是：只要还有油，电池就可以和增程器一起配合，输出200kW以上驱动功率。

非要挑出毛病，那也有。持续输出高功率的话，我相信这套增程器也会面临亏电状态。不过李想给我举过一个例子：就算是Model 3持续输出60kW的功率，跑个100多公里也会歇菜。

我的理解是：一定要用1%的使用场景来反驳一件事，没有任何意义，任何电动车都撑不住。

事实是：没人会始终保持在急加速工况，这也是理想敢在ONE上用增程动力系统的一个前提判断。

最后一点是高速能耗：汽车之家的实测数据是9L/百公里（只用油不用电），每个人的衡量标准不一样，不多说，大家自行体会。

3、四块屏幕，两套系统

四屏车机部分直接先说结论：

1、相比于某些新造车的「中控大屏PPT，全液晶仪表工程机」，理想ONE的四屏车机是我目前看到的逻辑最完善、完成度最高的作品。

2、软体迭代速度远超汽车硬体，等到ONE在Q4交付时，其他新造车还有各大传统车企也会大幅进步，ONE还能有多少优势不好说。

ONE上的四块屏幕两两划分：全液晶仪表和车辆控制屏涉及到了整车控制层面，用的是Linux系统，处理器选的是德州仪器J6。中控屏还有副驾屏幕主要是用在娱乐、服务方面，底层操作系统是Android Automotive，处理器选的是高通骁龙820A。

试制车上简单体验了20分钟，简单说下体验：

全液晶仪表左侧为功能区域，娱乐/导航可以切换，左下方显示驾驶模式。中间和右侧区域分别是ADAS信息和车辆核心数据信息，仪表屏的重点是没有二级菜单，不需要切换。

下方控制屏主要是车辆控制功能，具体功能有：空调、座椅加热/通风、中控锁、驾驶模式设定等等。实际驾驶时，这部分功能多数都是盲操/半盲操，所以ONE在这设计了一套多指模糊操作。学习成本不高，识别率也还不错，至少以我本人的使用习惯来说，替换实体按钮没问题。

中控+副驾驶娱乐屏可以看做是车上的内容中心，中控屏左侧是icon图标，放在了主驾一侧，包括Home键、音乐、FM、整车设置、360影像等功能。右侧则是卡片式UI，相当于左侧icon的二级菜单，功能变换它也跟著切换。

另外，我在中控屏上还看到了下拉式菜单，UI和iPhone基本没多大区别，大家可以在图片里感受一下，一台底层架构是Android的「苹果」车机。

来常州工厂试乘前，一位传统车企的朋友特意嘱咐我，他们特别想知道ONE上的副驾驶视频播放会不会影响到主驾。

理想的产品经理告诉我：他们认为影响不大，况且ONE上有一套单独给副驾娱乐屏使用的蓝牙耳机。另外，我在现场了解到：除了P档模式外，副驾娱乐屏播放的视频还可以与中控屏直接切换，主驾还有后排也能看到。

插句题外话，ONE的四屏车机之所以完成度高，我认为背后有两项因素支撑：

一是交付时间确实晚于一些新造车势力，后发再没有优势实在说不过去了。

二就是最近讨论的「996话题」，ONE的车机研发工作应该都是在国内完成的，加班加点赶工是常事。要是放在国外的研发中心来做，5点下班的工作节奏不跳票才怪。

4、32.8万的定价，动了谁的蛋糕？

价格放在最后说，确实是因为ONE的定价策略很有侵略性，32.8万的最终定价足以看出李想要搏命的心态。没错，这点他很诚实，无论是在社交网路还是发布会上，反复都在讲一句话：我们只剩一次出牌的机会了。

30-40万的SUV都有谁？咱们可以先分析一下：

关于ONE的潜在竞品，很难一下给出答案，燃油车、纯电动车、PHEV都在备选范围内。可以用价格带的形式简单分析下：横轴代表车长，纵轴代表MSRP（厂商指导价）。

不过能看出的是，32.8万的定价策略+超5米的外形尺寸，算是最大限度为ONE赢得了一定的市场空间。总有人一直质疑李斌、李想为什么开始都要造一台5米长的大型SUV，而不是一台Sedan？

事实上，一家新造车要想以概率最大的方式活下去，绝对不会和朗逸、凯美瑞硬拼刺刀，那种策略无异于自杀。找到一个被传统车企忽略的细分市场，努力深耕下去，说不定还有机会闯出一片天。

别看ONE在宣传口径上和宝马X5对标，但相信我，ONE的定价假如真是40万的话，不用说X5，就连宝马X3都会抢走不少潜在用户。千万不要低估BBA的万有引力，要知道宾士GLC上个月可是卖了13000多辆，注意是单月销量。

新玩家在市场定位上要是和传统车企靠得太近，肯定占不到什么便宜，理想ONE在定价时应该也是充分考虑了这一点。

最后，我就想知道ONE到底能不能成？

理想ONE的产品负责人告诉我，目前的试制车处于PPV阶段（Production Process Validation，产品及工艺验证）。

按照传统车企的开发流程推算，接下来还要分别经历PP（Pre-Pilot，预试生产）、P（Pilot，试生产），然后才是SOP（Start Of Production，正式量产），整个过程一般花费6-8个月的时间。

以现在4月的时间节点计算，正式交付应该在10-12月完成，正好是理想官方给出的Q4。

说了这么多，其实大家最关心的还是一个话题：理想ONE到底能不能成。

其实和之前失败的SEV一样，李想选择做REEV增程混动同样是一场赌博，赌的是什么？

我认为有两点，大家也可以思考一下答案：

1、传统燃油车和纯电动车之外，混动车的目标用户人群能有多少？

2、燃油车时代（ICE）在向纯电动车时代（BEV）转变，PHEV、REEV这样的混动车型更像是过渡方案，问题是这个过渡窗口期能有多长？

这两个问题看似简单，很多技术咖已经准备给我上课，但我想表达的是：

其实没那么容易，就连BYD都不敢随意下结论，所以才同时推出了唐燃油版、PHEV、纯电版三款车型。

理想到底有没有赌对，别急著下定论，日后自见分晓。

---

结尾打个小广告：

推荐阅读：