最后，内需下降是趋势，但结合刺激性政策的相继出台，2020年国内车市也不会像大家预想的那么惨，起码在销量跌幅上。但往往，价格和销量是负相关的，所以，你说价格会不会走低？

预计到疫情完全结束的时候，行情不会有太大的波动。再往后，如果没有专门的政策（如降购置税之类），优惠幅度会逐渐变大。

目前的一些状况：

• 省里连续半个月没有新增病例。
• 2月底开始安排值班，3月1日正式复工，进店客户和之前比多了20%，常出现接待不过来的情况。
• 这个月任务大概是之前的60%，目前订单节奏，稍快于任务。
• 2月是卖一台车拿一台车的钱，3月份厂家对完成率和提车率有考核。
• 库存还有120台，在途9台都是过年前扣款的车。
• 最近成交的价格，没有突破之前的，基本和年前持平。

从上面的情况，看到几个方面：

复工后，客流有增加。

积压了一个月的需求。有些和题主一样，认为公共交通不安全想要买车，还有一些认为此时应该会有大抛售，来试探行情的。

价格没有下探。

店里一个月没有卖车，但是库存并没有变多，因为没有车到店。厂家也刚刚复工，汽车的产业链长，加上对疫情的判断，不会一开始就上足产能，后期到店还有一段时间。

现在情况是，短时间内卖一台少一台。我接到两个从其它品牌来的客户，说那边没有现车。

在库存压力变大之前，可以消化之前积累的需求，价格不会往下掉。

后期怎么样？

基于多年从业经验，非常粗糙地估计：

如果不是因为疫情，价格走势大概会和去年一样。

年后遇到节假日、搞活动时开始往下掉一点，年中预计到全年最大，九月开始上年度新款，价格再收一点。

遇到疫情，就有点复杂了。

一方面经济目标在那，产能不会大幅缩减，一方面之前停工对经济影响大，消费者购买力在下降。

如果有针对购车的专项政策，比如减免购置税，那么还好，可以暂时透支一下需求。

如果没有具体政策出台，那么在一段时间之后，预计从4月底开始，价格很难守得住。

至于降多少不好说，这要看厂家和4S店，尤其是4S店能不能撑得住。

不仅仅看车市，更要看整个经济形势，很多经销商集团都是多业务开展，把自己玩死的往往不是汽车业务本身。

撑不住就不玩了，每年都有店不提车，也有一些耳熟能详的集团消失了。

到时候就不是考虑降多少的问题，要考虑你的钱给了4S店，能不能顺利地提到车。

最大的可能是，政府，厂家和4S店多方一起撑住，毕竟大家都要吃饭啊。

比如我们店里，已经开始行动了，是怎么做的呢？

——— 降工资。

（先写到这儿，去哭一会）

汽车会降价。目测 国产品牌 降价是 时间和幅度问题。最佳的买车时间 从过往5年 的 月度降价数据来看，通常在3-5月，而销量最高通常在9-10月。2019年8-10月的销售数据疲软，近期疫情带来的资本市场压力，让我认为 结合疫情发展状况，4月底-5月初 各大厂商 车型会开始 国内市场的多种促销，包括降价。

销售疲软是降价的第一压力。

价格层面：2月折扣率微幅回落。根据自建价格体系显示：2月折扣率微幅回落。1)剔除新能源的乘用车整体折扣率11.58%，环比1月上旬-0.06%，77款热门车型整体成交价有所下降，折扣率环比1月上+0.1%。2)主要车企2月份均不同幅度折扣率回落，最为明显是东风本田和长安汽车。3)77款热门车型中成交价月降价幅度超过1000元总共3个年度车型，GLA级2019 +宝马X12019+远景2020。

如何评价4月中国车市销量跌18%，自主品牌几乎全军覆没？?

中可以看到，经济减缓对汽车零售业的冲击 在4月销量报告中，非常明显。我认为，这只是汽车行业寒冬，结合2020年疫情，非常前期的表现。

宏观经济减缓，贸易与物流成本升高 是汽车降价的第二诱因。

自疫情开始以来，我认为 中国汽车行业的寒冬将 持续更长的时间，至2022年中旬。因为疫情带来的是 全球经济的减缓，目前 中美两国 与 欧盟区的预测，全球经济可能损失0.2-0.5%增长率, 而这种影响对于 外贸 x 制造业的 汽车行业来说，会放大2-3倍。

上述估计出现在2月底的全球财经报道中，从汽车企业主要总部区 - 欧洲疫情发展的情况来看，汽车，尤其是欧洲较高端价格汽车企业 也会面临 财务压力，降价会从高端车开始。

资本市场 3月9号的美股大跌，可能引发 欧洲股市 下跌，以及 高杠杆汽车企业 还债压力增大（负债不变，但债市不稳，资本成本升高。这是最可能引起大规模降价的 第三个可能要素。

第三个要素，甚至可能引发 汽车行业新一轮的并购。参加97年，07年，以及其他区域性经济危机下，工业制造业和汽车行业的并购比例和案例。

本来我会推荐特斯拉M3, 在特斯拉model 3有可能降到十九万吗？问题下，楼主问到 在疫情不明，销量下降，上海特斯拉开产后的情况，M3能否降到20万。我虽然个人认为不可能，

特斯拉在上海建厂开市，作为新能源汽车全球的领导者 和 有充分资金access的企业，我认为特斯拉上海产车 实际 入市，从成本和供应链的核算角度，很有可能在2021年中降到20万；

但是 这个现象并不会发生，因为特斯拉 核心市场是 美国，其市场品牌定位是 高端 前沿 科技 嬉皮；特斯拉 在资本市场 一般被认为 有 电池技术的领先地位，但是这种地位可能 随著 中国上海特斯拉厂的量产 出现相对弱化；特斯拉上海厂布局，在中国和亚太区，如何才能实现经济利润最大化？我认为有很多方式，但绝对不是 降价到20万，以此去抢占 特斯拉无法供给的中国中端汽车市场。这应该是最主要的原因。

如果M3降到25万，我认为提供了很好的性价比 和 电动潮牌车的驾驶体验入口。

当然了，油价是 经济型汽车购买过程中 最难控制的 宏观变数。此处我就不预测油价了。

作者声明： @特斯拉 TESLA @特斯拉品牌 没有 提供广告赞助。

我目测 也希望 汽车一定会降价的。

过去3年 都是降价的吧。

疫情之下，汽车销量应该也受到影响。

并且，感觉最近 身边人也开始买 二手车，这样的趋势也会影响新车销量吧。

结论：短期会降价，长期价格也会走低，但是车可能已经不是原来的车了。

短期来看，由于汽车销量走低，主机厂积累的较多的库存，从经销商到主机厂都会选择降价来提升销量；且地方政府推出了补贴政策；同时消费不足，购车需求不够。在这三者作用下，汽车会降价。

长期来看，由于受到疫情影响，零部件企业的成本提高，这就造成了主机厂的物料成本提高，但是车价确实降低的，主机厂降价也是为了割肉求生。但是为了企业的健康发展，可以预测未来很多主机厂的「降本」目标会越来越高，经历了这个过程，车辆的配置或多或少会有降低。

盖世汽车做了汽车零部件是否会涨价的调查，从汽车供应链的角度来调查零部件的价格影响。

海外疫情的影响，汽车供应链上的企业大范围停工，产能下降，很多关键原材料及零部件供需失衡，为此近期部分零部件企业纷纷对旗下产品售价进行了上调，国内汽车零部件正迎来新一轮涨价潮。

疫情致供需失衡 汽车零部件迎涨价潮

进入四月，国内车市进一步回暖，而海外市场因疫情的持续蔓延仍在不断恶化，众多车企和零部件企业不得不一再延长停工时间。工厂长时间关停，带来的结果必然是产能大幅下降，供应不足，利润受损。

但另一方面企业各方面运营成本却仍需继续支出，如员工工资、疫情带来的额外经营费用等，此外还有上游原材料也存在涨价迹象，进一步加大了零部件企业的经营压力。综合考虑之下，一些供应商也开始对旗下产品实施涨价，以尽量降低疫情带来的负面影响。

据盖世汽车近日发起的一份有近一千五百人参与的调查显示，近半数参与者表示其所在企业近期遭遇过供应商涨价，27%的参与者表示其所在公司近期没有遇到供应商涨价情况。这些参与者分别来自整车制造商、Tier1、Tier2、原材料厂家等不同的汽车供应链层级，业务涵盖整车制造、内外饰、底盘、动力总成、三电系统、汽车电子等多个领域。这意味著目前在汽车供应链的多个环节都存在涨价的情况。

国内激光雷达初创公司镭神智能日前就表示，受国外疫情肆虐的影响，该公司已陆续收到了原材料供应减产、价格再度大幅激增20%-50%的通知。据镭神智能发布的（疑似）其供应商航天集团的一则内部消息显示，由于疫情持续蔓延，一些企业的海外工厂停产，部分产品配套压力大，除厂家涨价外，市场上甚至还存在用户自发提价争抢市场中现货的行为，包括渠道手中的货和工厂的现货，形势之严峻可见一斑。

在轮胎领域，包括住友橡胶、米其林、固特异、倍耐力等在内的多个轮胎品牌也已发布了涨价声明，以尽量扭转亏损。其中住友橡胶自3月1日起，将北美市场的轮胎价格上调5%；米其林宣布自3月16日起在美国市场涨价7%，在加拿大市场涨价5%；固特异则自4月1日起，将北美市场乘用车轮胎的售价上调5%。

上述企业在此次疫情中均受到了较大的冲击，比如米其林继3月份宣布暂时关闭西班牙、法国和义大利的工厂，近日又在公司高层中实施了降薪，来应对疫情给公司带来的负面影响。固特异则暂停了在欧洲、北美洲、南美洲的轮胎生产和轮胎翻新工厂的运营。

汽车电子元器件市场价格近期也出现了明显波动。据悉，目前汽车用的MCU等电子元器件已经普遍涨价2-3成，有的甚至涨价了2倍以上。MLCC(片式多层陶瓷电容)作为汽车电子线路中必不可少的基础电子元件亦如此，该领域以日系厂商占有较明显的领先优势，特别是日本村田，全球市场份额超过 25%，其次是韩国三星电机，在此次疫情中日本和韩国受影响也相对较严重，很多半导体企业被迫停产，相关元器件供应紧缺，由此加剧了涨价趋势。据悉，3月底国内MLCC龙头国巨已经对渠道进行了一轮提价，此外国内被动元件龙头风华高科此前亦有过提价举动。

为此，一些零部件企业迫于供应商涨价的压力，也选择对旗下产品进行涨价。如镭神智能已经从2020年4月1日起对旗下全线激光雷达产品价格正式上调20%，而对4月1日前签下的订单则继续按原价执行，并以同等品质进行供货。

32%的参与者表示尽管面临供应商涨价，其所在公司依旧会继续在原供应商处进行采购，并不会对旗下产品进行涨价，而是选择自我消化供应商涨价所带来的成本上升。还有部分零部件企业则选择更换供应商。

更换供应商其实是很多企业比较容易想到的，比如早期国内爆发疫情时，吉利就因部分供应商迟迟不能复工，在地方政府的帮助下更换了一批供应商。但对于大部分零部件企业来说，由于目前疫情已经蔓延至全球200多个国家和地区，绝大部分的主流汽车市场均已遭受冲击，另一方面更换供应商还面临验证周期长、技术要求高等问题，实际可操作空间比较有限。

汽车零部件涨价为大势所趋 整车提价乏力

值此疫情特殊时期，镭神智能是少数公开宣布涨价的零部件企业之一，尽管如此，更大规模的涨价潮或在路上。

据此次调查，71%的参与者认为接下来还会有更多的零部件企业加入涨价行列。一个重要的判断依据是疫情持续的时间长短。据此次调查，75%的参与者认为此次疫情还将持续3个月以上，其中42%的参与者认为疫情还将持续3-6个月，33%的参与者认次疫情将持续6个月，甚至更长。

更长的疫情持续时间，对于零部件企业就意味著更长的停工时间，和更少的产能，这无疑会进一步加剧关键零部件「僧多粥少」的局面。例如MLCC领域，伴随著新型冠状病毒疫情在海外的持续蔓延，多国采取「封城」手段，头部企业如村田、三星电机等多个本土及海外工厂面临停工或物流限制，短期供给受限，直接影响了被动元件的全球供应量，涨价已成大势。有分析机构预测，在电子元器件新一轮涨价潮中，MLCC、电阻、矽片、晶振、CCL、存储、面板、LED晶元等无一幸免。

仅17%的参与者认为后期不会有更多的企业加入涨价潮。虽然目前很多上游原材料供应商产能紧张，但下游的Tier1、整车厂等在此次疫情中也受到了较大的冲击，部分在重点疫区的企业甚至不得不继续延长停工时间，由此导致下游对相关零部件的需求也出现了大幅度的下滑，在供需两弱的情况下，市场缺乏涨价动力。「公司产品价格本质上是根据市场供需调整，而非由疫情决定。」一家MLCC公司的员工如是说。

那么零部件涨价会否导致后期整车价格也随之上涨？以MLCC为例，在普通汽车上，每辆车的MLCC使用量大约在3000~4000颗，在新能源汽车可达到10000颗，纯电动汽车所需数量更多，可达18000颗。如今MLCC有涨价的趋势，是否意味著整车的价格也将上涨？

据此次调查，仅18%的参与者认为存在这种可能，45%的参与者则认为接下来整车的价格不会上涨。近期有些消费者担心海外车企大规模停产会造成供应紧张，特别是进口车，比如雷克萨斯供应不足，因此车企会借机涨价，但笔者仔细观察下来发现目前市场上并未有涨价的迹象，也缺乏涨价的利好支撑，销量就是最好的说明。

据最新统计数据显示，尽管3月份我国汽车产销均超过140万辆，分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比分别实现了399.2%和361.4%的增长，反弹明显，然而相较于2019年同期还有较大的差距，下滑幅度分别达到44.5%和43.3%。1~3月新车总销量同样不容乐观，仅完成了347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。固然目前国内车市随著疫情的逐渐好转在不断升温，车企断然不会在此时涨价，打击消费者的购车热情。

值得一提的是，受国家及地方政策的支持，近期消费者购车非但不会涨价，反而还会享受一定额度的优惠。据盖世汽车不完全统计，为进一步提振车市，促进地方汽车产业稳定增长，近两个月国内先后有山西、四川、广州、宁波、烟台、长春、南昌、长沙、湘潭等多个省市出台了购车补贴政策，补贴额度从一千元到2.3万元不等，详情请见《各地购车补贴政策密集出台 谁最大方》。因此有购车需求的消费者，近期可以考虑出手。

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