最後，內需下降是趨勢，但結合刺激性政策的相繼出臺，2020年國內車市也不會像大家預想的那麼慘，起碼在銷量跌幅上。但往往，價格和銷量是負相關的，所以，你說價格會不會走低？

預計到疫情完全結束的時候，行情不會有太大的波動。再往後，如果沒有專門的政策（如降購置稅之類），優惠幅度會逐漸變大。

目前的一些狀況：

• 省裏連續半個月沒有新增病例。
• 2月底開始安排值班，3月1日正式復工，進店客戶和之前比多了20%，常出現接待不過來的情況。
• 這個月任務大概是之前的60%，目前訂單節奏，稍快於任務。
• 2月是賣一臺車拿一臺車的錢，3月份廠家對完成率和提車率有考覈。
• 庫存還有120臺，在途9臺都是過年前扣款的車。
• 最近成交的價格，沒有突破之前的，基本和年前持平。

從上面的情況，看到幾個方面：

復工後，客流有增加。

積壓了一個月的需求。有些和題主一樣，認為公共交通不安全想要買車，還有一些認為此時應該會有大拋售，來試探行情的。

價格沒有下探。

店裡一個月沒有賣車，但是庫存並沒有變多，因為沒有車到店。廠家也剛剛復工，汽車的產業鏈長，加上對疫情的判斷，不會一開始就上足產能，後期到店還有一段時間。

現在情況是，短時間內賣一臺少一臺。我接到兩個從其它品牌來的客戶，說那邊沒有現車。

在庫存壓力變大之前，可以消化之前積累的需求，價格不會往下掉。

後期怎麼樣？

基於多年從業經驗，非常粗糙地估計：

如果不是因為疫情，價格走勢大概會和去年一樣。

年後遇到節假日、搞活動時開始往下掉一點，年中預計到全年最大，九月開始上年度新款，價格再收一點。

遇到疫情，就有點複雜了。

一方面經濟目標在那，產能不會大幅縮減，一方面之前停工對經濟影響大，消費者購買力在下降。

如果有針對購車的專項政策，比如減免購置稅，那麼還好，可以暫時透支一下需求。

如果沒有具體政策出臺，那麼在一段時間之後，預計從4月底開始，價格很難守得住。

至於降多少不好說，這要看廠家和4S店，尤其是4S店能不能撐得住。

不僅僅看車市，更要看整個經濟形勢，很多經銷商集團都是多業務開展，把自己玩死的往往不是汽車業務本身。

撐不住就不玩了，每年都有店不提車，也有一些耳熟能詳的集團消失了。

到時候就不是考慮降多少的問題，要考慮你的錢給了4S店，能不能順利地提到車。

最大的可能是，政府，廠家和4S店多方一起撐住，畢竟大家都要喫飯啊。

比如我們店裡，已經開始行動了，是怎麼做的呢？

——— 降工資。

（先寫到這兒，去哭一會）

汽車會降價。目測 國產品牌 降價是 時間和幅度問題。最佳的買車時間 從過往5年 的 月度降價數據來看，通常在3-5月，而銷量最高通常在9-10月。2019年8-10月的銷售數據疲軟，近期疫情帶來的資本市場壓力，讓我認為 結合疫情發展狀況，4月底-5月初 各大廠商 車型會開始 國內市場的多種促銷，包括降價。

銷售疲軟是降價的第一壓力。

價格層面：2月折扣率微幅回落。根據自建價格體系顯示：2月折扣率微幅回落。1)剔除新能源的乘用車整體折扣率11.58%，環比1月上旬-0.06%，77款熱門車型整體成交價有所下降，折扣率環比1月上+0.1%。2)主要車企2月份均不同幅度折扣率回落，最為明顯是東風本田和長安汽車。3)77款熱門車型中成交價月降價幅度超過1000元總共3個年度車型，GLA級2019 +寶馬X12019+遠景2020。

如何評價4月中國車市銷量跌18%，自主品牌幾乎全軍覆沒？?

中可以看到，經濟減緩對汽車零售業的衝擊 在4月銷量報告中，非常明顯。我認為，這只是汽車行業寒冬，結合2020年疫情，非常前期的表現。

宏觀經濟減緩，貿易與物流成本升高 是汽車降價的第二誘因。

自疫情開始以來，我認為 中國汽車行業的寒冬將 持續更長的時間，至2022年中旬。因為疫情帶來的是 全球經濟的減緩，目前 中美兩國 與 歐盟區的預測，全球經濟可能損失0.2-0.5%增長率, 而這種影響對於 外貿 x 製造業的 汽車行業來說，會放大2-3倍。

上述估計出現在2月底的全球財經報道中，從汽車企業主要總部區 - 歐洲疫情發展的情況來看，汽車，尤其是歐洲較高端價格汽車企業 也會面臨 財務壓力，降價會從高端車開始。

資本市場 3月9號的美股大跌，可能引發 歐洲股市 下跌，以及 高槓桿汽車企業 還債壓力增大（負債不變，但債市不穩，資本成本升高。這是最可能引起大規模降價的 第三個可能要素。

第三個要素，甚至可能引發 汽車行業新一輪的併購。參加97年，07年，以及其他區域性經濟危機下，工業製造業和汽車行業的併購比例和案例。

本來我會推薦特斯拉M3, 在特斯拉model 3有可能降到十九萬嗎？問題下，樓主問到 在疫情不明，銷量下降，上海特斯拉開產後的情況，M3能否降到20萬。我雖然個人認為不可能，

特斯拉在上海建廠開市，作為新能源汽車全球的領導者 和 有充分資金access的企業，我認為特斯拉上海產車 實際 入市，從成本和供應鏈的核算角度，很有可能在2021年中降到20萬；

但是 這個現象並不會發生，因為特斯拉 核心市場是 美國，其市場品牌定位是 高端 前沿 科技 嬉皮；特斯拉 在資本市場 一般被認為 有 電池技術的領先地位，但是這種地位可能 隨著 中國上海特斯拉廠的量產 出現相對弱化；特斯拉上海廠佈局，在中國和亞太區，如何才能實現經濟利潤最大化？我認為有很多方式，但絕對不是 降價到20萬，以此去搶佔 特斯拉無法供給的中國中端汽車市場。這應該是最主要的原因。

如果M3降到25萬，我認為提供了很好的性價比 和 電動潮牌車的駕駛體驗入口。

當然了，油價是 經濟型汽車購買過程中 最難控制的 宏觀變數。此處我就不預測油價了。

作者聲明： @特斯拉 TESLA @特斯拉品牌 沒有 提供廣告贊助。

我目測 也希望 汽車一定會降價的。

過去3年 都是降價的吧。

疫情之下，汽車銷量應該也受到影響。

並且，感覺最近 身邊人也開始買 二手車，這樣的趨勢也會影響新車銷量吧。

結論：短期會降價，長期價格也會走低，但是車可能已經不是原來的車了。

短期來看，由於汽車銷量走低，主機廠積累的較多的庫存，從經銷商到主機廠都會選擇降價來提升銷量；且地方政府推出了補貼政策；同時消費不足，購車需求不夠。在這三者作用下，汽車會降價。

長期來看，由於受到疫情影響，零部件企業的成本提高，這就造成了主機廠的物料成本提高，但是車價確實降低的，主機廠降價也是為了割肉求生。但是為了企業的健康發展，可以預測未來很多主機廠的「降本」目標會越來越高，經歷了這個過程，車輛的配置或多或少會有降低。

蓋世汽車做了汽車零部件是否會漲價的調查，從汽車供應鏈的角度來調查零部件的價格影響。

海外疫情的影響，汽車供應鏈上的企業大範圍停工，產能下降，很多關鍵原材料及零部件供需失衡，為此近期部分零部件企業紛紛對旗下產品售價進行了上調，國內汽車零部件正迎來新一輪漲價潮。

疫情致供需失衡 汽車零部件迎漲價潮

進入四月，國內車市進一步回暖，而海外市場因疫情的持續蔓延仍在不斷惡化，眾多車企和零部件企業不得不一再延長停工時間。工廠長時間關停，帶來的結果必然是產能大幅下降，供應不足，利潤受損。

但另一方面企業各方面運營成本卻仍需繼續支出，如員工工資、疫情帶來的額外經營費用等，此外還有上游原材料也存在漲價跡象，進一步加大了零部件企業的經營壓力。綜合考慮之下，一些供應商也開始對旗下產品實施漲價，以盡量降低疫情帶來的負面影響。

據蓋世汽車近日發起的一份有近一千五百人參與的調查顯示，近半數參與者表示其所在企業近期遭遇過供應商漲價，27%的參與者表示其所在公司近期沒有遇到供應商漲價情況。這些參與者分別來自整車製造商、Tier1、Tier2、原材料廠家等不同的汽車供應鏈層級，業務涵蓋整車製造、內外飾、底盤、動力總成、三電系統、汽車電子等多個領域。這意味著目前在汽車供應鏈的多個環節都存在漲價的情況。

國內激光雷達初創公司鐳神智能日前就表示，受國外疫情肆虐的影響，該公司已陸續收到了原材料供應減產、價格再度大幅激增20%-50%的通知。據鐳神智能發布的（疑似）其供應商航天集團的一則內部消息顯示，由於疫情持續蔓延，一些企業的海外工廠停產，部分產品配套壓力大，除廠家漲價外，市場上甚至還存在用戶自發提價爭搶市場中現貨的行為，包括渠道手中的貨和工廠的現貨，形勢之嚴峻可見一斑。

在輪胎領域，包括住友橡膠、米其林、固特異、倍耐力等在內的多個輪胎品牌也已發布了漲價聲明，以盡量扭轉虧損。其中住友橡膠自3月1日起，將北美市場的輪胎價格上調5%；米其林宣佈自3月16日起在美國市場漲價7%，在加拿大市場漲價5%；固特異則自4月1日起，將北美市場乘用車輪胎的售價上調5%。

上述企業在此次疫情中均受到了較大的衝擊，比如米其林繼3月份宣佈暫時關閉西班牙、法國和義大利的工廠，近日又在公司高層中實施了降薪，來應對疫情給公司帶來的負面影響。固特異則暫停了在歐洲、北美洲、南美洲的輪胎生產和輪胎翻新工廠的運營。

汽車電子元器件市場價格近期也出現了明顯波動。據悉，目前汽車用的MCU等電子元器件已經普遍漲價2-3成，有的甚至漲價了2倍以上。MLCC(片式多層陶瓷電容)作為汽車電子線路中必不可少的基礎電子元件亦如此，該領域以日系廠商佔有較明顯的領先優勢，特別是日本村田，全球市場份額超過 25%，其次是韓國三星電機，在此次疫情中日本和韓國受影響也相對較嚴重，很多半導體企業被迫停產，相關元器件供應緊缺，由此加劇了漲價趨勢。據悉，3月底國內MLCC龍頭國巨已經對渠道進行了一輪提價，此外國內被動元件龍頭風華高科此前亦有過提價舉動。

為此，一些零部件企業迫於供應商漲價的壓力，也選擇對旗下產品進行漲價。如鐳神智能已經從2020年4月1日起對旗下全線激光雷達產品價格正式上調20%，而對4月1日前簽下的訂單則繼續按原價執行，並以同等品質進行供貨。

32%的參與者表示儘管面臨供應商漲價，其所在公司依舊會繼續在原供應商處進行採購，並不會對旗下產品進行漲價，而是選擇自我消化供應商漲價所帶來的成本上升。還有部分零部件企業則選擇更換供應商。

更換供應商其實是很多企業比較容易想到的，比如早期國內爆發疫情時，吉利就因部分供應商遲遲不能復工，在地方政府的幫助下更換了一批供應商。但對於大部分零部件企業來說，由於目前疫情已經蔓延至全球200多個國家和地區，絕大部分的主流汽車市場均已遭受衝擊，另一方面更換供應商還面臨驗證週期長、技術要求高等問題，實際可操作空間比較有限。

汽車零部件漲價為大勢所趨 整車提價乏力

值此疫情特殊時期，鐳神智能是少數公開宣佈漲價的零部件企業之一，儘管如此，更大規模的漲價潮或在路上。

據此次調查，71%的參與者認為接下來還會有更多的零部件企業加入漲價行列。一個重要的判斷依據是疫情持續的時間長短。據此次調查，75%的參與者認為此次疫情還將持續3個月以上，其中42%的參與者認為疫情還將持續3-6個月，33%的參與者認次疫情將持續6個月，甚至更長。

更長的疫情持續時間，對於零部件企業就意味著更長的停工時間，和更少的產能，這無疑會進一步加劇關鍵零部件「僧多粥少」的局面。例如MLCC領域，伴隨著新型冠狀病毒疫情在海外的持續蔓延，多國採取「封城」手段，頭部企業如村田、三星電機等多個本土及海外工廠面臨停工或物流限制，短期供給受限，直接影響了被動元件的全球供應量，漲價已成大勢。有分析機構預測，在電子元器件新一輪漲價潮中，MLCC、電阻、矽片、晶振、CCL、存儲、面板、LED晶元等無一倖免。

僅17%的參與者認為後期不會有更多的企業加入漲價潮。雖然目前很多上游原材料供應商產能緊張，但下游的Tier1、整車廠等在此次疫情中也受到了較大的衝擊，部分在重點疫區的企業甚至不得不繼續延長停工時間，由此導致下游對相關零部件的需求也出現了大幅度的下滑，在供需兩弱的情況下，市場缺乏漲價動力。「公司產品價格本質上是根據市場供需調整，而非由疫情決定。」一家MLCC公司的員工如是說。

那麼零部件漲價會否導致後期整車價格也隨之上漲？以MLCC為例，在普通汽車上，每輛車的MLCC使用量大約在3000~4000顆，在新能源汽車可達到10000顆，純電動汽車所需數量更多，可達18000顆。如今MLCC有漲價的趨勢，是否意味著整車的價格也將上漲？

據此次調查，僅18%的參與者認為存在這種可能，45%的參與者則認為接下來整車的價格不會上漲。近期有些消費者擔心海外車企大規模停產會造成供應緊張，特別是進口車，比如雷克薩斯供應不足，因此車企會藉機漲價，但筆者仔細觀察下來發現目前市場上並未有漲價的跡象，也缺乏漲價的利好支撐，銷量就是最好的說明。

據最新統計數據顯示，儘管3月份我國汽車產銷均超過140萬輛，分別達到142.2萬輛和143.0萬輛，環比分別實現了399.2%和361.4%的增長，反彈明顯，然而相較於2019年同期還有較大的差距，下滑幅度分別達到44.5%和43.3%。1~3月新車總銷量同樣不容樂觀，僅完成了347.4萬輛和367.2萬輛，同比分別下降45.2%和42.4%。固然目前國內車市隨著疫情的逐漸好轉在不斷升溫，車企斷然不會在此時漲價，打擊消費者的購車熱情。

值得一提的是，受國家及地方政策的支持，近期消費者購車非但不會漲價，反而還會享受一定額度的優惠。據蓋世汽車不完全統計，為進一步提振車市，促進地方汽車產業穩定增長，近兩個月國內先後有山西、四川、廣州、寧波、煙臺、長春、南昌、長沙、湘潭等多個省市出臺了購車補貼政策，補貼額度從一千元到2.3萬元不等，詳情請見《各地購車補貼政策密集出臺 誰最大方》。因此有購車需求的消費者，近期可以考慮出手。

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