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未來電動汽車續航不會有很大發展了。

政策層面看。國家的補貼正在減少，再過2年大概就會取消了。而且補貼也不再以續航長短為標準了。

電池路線看。磷酸鐵鋰最近強勢回歸，很多車企和電池企業重新加大了對磷酸鐵鋰的投入和研發力度。因為補貼即將取消，降成本和提高安全性才是重中之重。

電池技術看。三元鋰也即將接近極限。NCM811電芯基本可以看做是NCM電芯的極限了，再提高鎳的佔比，安全性會進一步變差。如今廠商調整思路，開始在電池包成組技術上做研發了，提高成組效率，提高成組後的能量密度，更加務實。 CTP技術已經有了長足發展。

車的續航來看。續航五六百公里已經是當下電動汽車的主流。實際續航大約在300～500公里。已經足夠應對所有的用車場景了。如果某些特殊場景依然不夠用，還有別的車可選，死磕續航已經不再明智。國家推廣新能源汽車分純電和插混，插混其實就是燃油車最後的存在形式。

車的價格看。長續航的車價格偏貴，市場認可程度低。如果400公里完全夠用的話，用戶就不會選擇500公里的。

未來5年電車的續航，中低端會保持當下的續航水平，高端車型會進一步提升，大概是800公里～1000公里的樣子。

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相對於手機類消費電子平均1年的迭代生命周期

首批新能源汽車全壽命周期(8年)即將到來，在生產製造環節才開始構築一條閉環鏈路；

很多生命周期內未暴露的問題開始逐漸顯露出來。

相較於續航里程的需求，在未來五年對汽車安全的需求會逐步佔據上風；

知乎用戶：什麼時候大部分電動汽車續航能達到 1 千公里以上？?

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不會有太大變化。

因為限制充電汽車發展的唯一要素是：充電速度。

如果充電速度能夠儘可能的縮短，續航就變成了無關緊要的事情了

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電池包括鋰電池鉛酸電池能量密度已經到瓶頸期了，未來除非有比比亞迪刀片電池更加革命性的能量電池解決方案，否則就只能是完善車機結構和電池布局來儘可能的多塞電池了，電動汽車2.5噸是個界限吧，普通家用汽車加電池加到2.5噸以上就要慢慢陷入不合理，說句難聽的太重了就是小牛拉大車了，加電機重量再增加成本升高，總而言之，電動車電池技術還是要不停革新，接下來要做的是車企聯合國家帶頭完善全國充電網路，因為燃油車發展這麼多年也沒見油箱拉一噸汽油上路的

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個人感覺快充速度，電樁分布密度是解決續航里程焦慮的關鍵，若提升到30分鐘快充能充回40%-60%的電量,估計續航需求穩定維持在500km以上就足夠了,畢竟30分鐘休息時間能沖回50%電量剛好作休息和過渡. 而充電樁分布密度就如在非繁華市郊，城鄉結合邊緣都能快速滿足充電需求.那麼長途自駕的需求就能很好滿足。畢竟不是每輛車都需要擴充到1k公里續航,當然某天電池發展飛躍,普通電車隨便1k公里續航,充電20分鐘可跑500km，那絕對是吊打油車了.

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