一直以来，笔者都期待着丰田以独步全球的THS混动技术为基础，推出符合我国新能源汽车标准的插电式混动车型。3月初，广汽丰田终于满足了我的愿望，将可以享受新能源补贴和免费绿牌的雷凌双擎E+推向市场。

而在最近一次前往宁波出差时，我终于和这款新车来了一次亲密接触。那么，它到底值不值得买呢？

换装大电池 还是很佛系

雷凌双擎E+总体延续了双擎车型的外观与内饰设计，只是在车身左后方翼子板添加了一个充电口，在后备箱里塞了块更大的电池组，以及在挡把前方增加了EC CITY驾驶模式按钮。当笔者从酒店出发时，也选择了这个普通双擎车型所不具备的EV CITY模式。

EV CITY模式其实就是纯电模式，由于搭载了比双擎车型性能更强的驱动电机和容量更大的电池，EC CITY下的雷凌双擎E+续航里程达到了55公里，极速可达140km/h。虽然驱动电机最大功率只有53kW，但其207Nm的最大扭矩，已经完全满足日常使用。笔者也尝试把油门踏板踩得更深一些，当指针扫过140km/h后，发动机就会强制介入了。

车队行驶至⾈山市跨海大桥展览馆时，雷凌双擎E+的电量也已消耗殆尽，此时的它就变成了一款普通的双擎车型了，提供有EV和HV两种混动模式。EV模式下，雷凌双擎E+会在车辆起步阶段让电机更多地参与到驱动，而HV模式下，发动机则会更积极地介入。得益于丰田的独门混动秘笈——行星齿轮结构的E-CVT变速箱，无论哪种模式，油电切换都非常平顺，感觉不到任何顿挫。

此外，雷凌双擎E+还提供ECO、普通和POWER三种动力模式，它们主要影响到发动机的动力输出。与双擎版车型一样，即便是在POWER模式下，雷凌双擎E+给人的总体感觉还是非常的佛系。它不会给你6秒破百的刺激感，转向也谈不上犀利精准，但得益于电机的加入，整体驾驶感受还是非常轻快的。必须要指出的是，雷凌双擎E+的刹车前半段有些偏软，需要花点时间去适应。

底盘方面，雷凌双擎E+的悬挂系统对细小振动的过滤能力非常不错，经过较大的坑洼，处理地也比较干脆，不会出现恼人的余震。值得一提的是，雷凌双擎E+搭载了车身扭矩缓震系统，不同于豪华车通过空气悬挂实现的魔毯技术，这款车是通过电机扭矩的变化来补偿车身的起伏。

具体是怎么实现的呢？众所周知，当车辆经过路面凸起时，车头会随之擡起，而雷凌双擎E+此时会通过电机减速制动使车头下探（也就是我们俗称的“制动点头”）来缓解车头的擡起。相反，当车辆通过路面凸起，车头开始下压时，电机则会加速进行补偿。当然，由于要保证电机的加减速不会过多影响整体车速，这套系统的实际效果并没有魔毯那么强大，但相比雷凌的燃油版车型，雷凌双擎E+的舒适性确实得到进一步提升。

此外，由于后桥加了一块更大的电池包，雷凌双擎E+的悬挂系统也进行了重新调校，在行驶质感上也有一定的改善。总体来看，雷凌双擎E+在驾驶感受方面，与普通的双擎版车型基本相同。

4.4L/100km THS-Ⅱ威力尽显

话说笔者来宁波前，从家里出发去火车站时，叫的网约车恰好是一辆自主品牌的插混车型，笔者特意向司机询问了亏电后的经济性表现，他的回答是：“6毛钱一公里。”我们以92号汽油目前6.93元/L的价格换算下来，这款车的亏电油耗大约是8.6L/100公里。对一款紧凑级车而言，这个油耗可以说是蛮高的了。那么，雷凌双擎E+的亏电油耗是多少呢？

出发之前，笔者特意将油耗清零，随后体验了201.2公里的里程，市区工况和高速工况大约五五开，最终的表显百公里油耗为3.3L。先别惊讶，实际油耗并没有这么低，因为这其中包含了约50公里的纯电驾驶里程。不过就算除去这一部分重新计算，雷凌双擎E+的实际油耗也仅为4.4L/100km，也就是说，仅比官方宣称的亏电油耗高了0.1L/100km，几乎是自主品牌车型的1/2。这可是笔者在没有刻意省油，还开了一会空调的情况下跑出的油耗成绩。

在体验雷凌双擎E+之前，笔者还有些遗憾，广汽丰田没有将全新的插混系统放在即将上市的全新一代雷凌双擎上，但通过这次试驾，笔者深刻感到THS II混动系统的强劲实力。单靠这项独门秘笈，雷凌双擎E+就足以给其他品牌强有力的压制。如果我将其4.4L/100km的亏电油耗告诉那位网约车司机，不知道他会不会有换车的冲动，反正我有！

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