一直以來，筆者都期待着豐田以獨步全球的THS混動技術爲基礎，推出符合我國新能源汽車標準的插電式混動車型。3月初，廣汽豐田終於滿足了我的願望，將可以享受新能源補貼和免費綠牌的雷凌雙擎E+推向市場。

而在最近一次前往寧波出差時，我終於和這款新車來了一次親密接觸。那麼，它到底值不值得買呢？

換裝大電池 還是很佛系

雷凌雙擎E+總體延續了雙擎車型的外觀與內飾設計，只是在車身左後方翼子板添加了一個充電口，在後備箱裏塞了塊更大的電池組，以及在擋把前方增加了EC CITY駕駛模式按鈕。當筆者從酒店出發時，也選擇了這個普通雙擎車型所不具備的EV CITY模式。

EV CITY模式其實就是純電模式，由於搭載了比雙擎車型性能更強的驅動電機和容量更大的電池，EC CITY下的雷凌雙擎E+續航里程達到了55公里，極速可達140km/h。雖然驅動電機最大功率只有53kW，但其207Nm的最大扭矩，已經完全滿足日常使用。筆者也嘗試把油門踏板踩得更深一些，當指針掃過140km/h後，發動機就會強制介入了。

車隊行駛至⾈山市跨海大橋展覽館時，雷凌雙擎E+的電量也已消耗殆盡，此時的它就變成了一款普通的雙擎車型了，提供有EV和HV兩種混動模式。EV模式下，雷凌雙擎E+會在車輛起步階段讓電機更多地參與到驅動，而HV模式下，發動機則會更積極地介入。得益於豐田的獨門混動祕笈——行星齒輪結構的E-CVT變速箱，無論哪種模式，油電切換都非常平順，感覺不到任何頓挫。

此外，雷凌雙擎E+還提供ECO、普通和POWER三種動力模式，它們主要影響到發動機的動力輸出。與雙擎版車型一樣，即便是在POWER模式下，雷凌雙擎E+給人的總體感覺還是非常的佛系。它不會給你6秒破百的刺激感，轉向也談不上犀利精準，但得益於電機的加入，整體駕駛感受還是非常輕快的。必須要指出的是，雷凌雙擎E+的剎車前半段有些偏軟，需要花點時間去適應。

底盤方面，雷凌雙擎E+的懸掛系統對細小振動的過濾能力非常不錯，經過較大的坑窪，處理地也比較乾脆，不會出現惱人的餘震。值得一提的是，雷凌雙擎E+搭載了車身扭矩緩震系統，不同於豪華車通過空氣懸掛實現的魔毯技術，這款車是通過電機扭矩的變化來補償車身的起伏。

具體是怎麼實現的呢？衆所周知，當車輛經過路面凸起時，車頭會隨之擡起，而雷凌雙擎E+此時會通過電機減速制動使車頭下探（也就是我們俗稱的“制動點頭”）來緩解車頭的擡起。相反，當車輛通過路面凸起，車頭開始下壓時，電機則會加速進行補償。當然，由於要保證電機的加減速不會過多影響整體車速，這套系統的實際效果並沒有魔毯那麼強大，但相比雷凌的燃油版車型，雷凌雙擎E+的舒適性確實得到進一步提升。

此外，由於後橋加了一塊更大的電池包，雷凌雙擎E+的懸掛系統也進行了重新調校，在行駛質感上也有一定的改善。總體來看，雷凌雙擎E+在駕駛感受方面，與普通的雙擎版車型基本相同。

4.4L/100km THS-Ⅱ威力盡顯

話說筆者來寧波前，從家裏出發去火車站時，叫的網約車恰好是一輛自主品牌的插混車型，筆者特意向司機詢問了虧電後的經濟性表現，他的回答是：“6毛錢一公里。”我們以92號汽油目前6.93元/L的價格換算下來，這款車的虧電油耗大約是8.6L/100公里。對一款緊湊級車而言，這個油耗可以說是蠻高的了。那麼，雷凌雙擎E+的虧電油耗是多少呢？

出發之前，筆者特意將油耗清零，隨後體驗了201.2公里的里程，市區工況和高速工況大約五五開，最終的表顯百公里油耗爲3.3L。先別驚訝，實際油耗並沒有這麼低，因爲這其中包含了約50公里的純電駕駛里程。不過就算除去這一部分重新計算，雷凌雙擎E+的實際油耗也僅爲4.4L/100km，也就是說，僅比官方宣稱的虧電油耗高了0.1L/100km，幾乎是自主品牌車型的1/2。這可是筆者在沒有刻意省油，還開了一會空調的情況下跑出的油耗成績。

在體驗雷凌雙擎E+之前，筆者還有些遺憾，廣汽豐田沒有將全新的插混系統放在即將上市的全新一代雷凌雙擎上，但通過這次試駕，筆者深刻感到THS II混動系統的強勁實力。單靠這項獨門祕笈，雷凌雙擎E+就足以給其他品牌強有力的壓制。如果我將其4.4L/100km的虧電油耗告訴那位網約車司機，不知道他會不會有換車的衝動，反正我有！

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