配合捷运松山线的通车，依照当初捷运最原始的规划，

捷运新店线将在11/15星期六上午6点头班车开始与小南门线及松山线连通，并将路线正式定名为「松山新店线」，

台北捷运也同时在星期四上午宣布「淡水-新店」将于11/15凌晨12点由淡水及新店两端点车站各自发出最后列车，

此消息一出引起捷运迷与一般民众的高度注目。

 

 

自1999年底新店线南段通车开始，捷运淡水、中和、新店三线在第二期捷运路网兴建与完工前，先以「跨线直通」的方式维持明显的南北向路线，并分为「淡水-新店」及「北投-南势角」两条路线，因为跨路线营运的关系，此营运区间未有正式的路线名称，不过在捷运公司新闻稿与内部文件多半都将这两个营运区间的路线合称为「淡新中线」，淡水、新店、中和三条路线南北直达却又关系复杂的故事「淡新中物语」就此开始。

中和线在2012年9月底因为东门站开通，在这之前也开出了「北投-南势角」最后列车（详见：#25 十四年的习惯(下)-台北捷运「北投-南势角」最后列车登场），隔天路线正式与新芦线连接，橘线正式独立并合称「中和新芦线」，照理来说「淡新中物语」应该就此结束，只留下淡水与新店之间的关系。

 

 

但再相隔一年之后的信义线通车，淡水与新店两路线因卡在松山线尚未完工之故仍未分离，即使多了东门这个转乘点、小南门线延长到台电大楼补足原有班距，但对中和线的乘客而言转乘仍然受到不少影响，所以在我的定义而言，这三条路线的故事还没正式结束，反而还多出信义线与小南门线两个角色。

 

 

随著松山线的完工，路线从暑假开始已进入试运转阶段，不过似乎是因为有了东门站及信义线前两次经验，这次松山线通车前的宣导动作倒是比往年慢了不少，相关指标的更换作业上也比先前还来得仓促，有的车站甚至是等到通车前一晚才全面修改。

在通车消息发布后，我就一直等著最后列车的消息，在半年之前早有规划影像纪录该如何安排，原本想说依照去年「北投-台电大楼」这条历史性不高的路线都有最后列车字样的先例，可能连「北投-象山」、「台北车站-象山」甚至是小南门线「西门-台电大楼」都会出现最后列车的机会，调查各站末班车时刻去安排拍照行程，直到新闻稿一出确定只有「淡水-新店」会有最后列车字样后才放心，并选定在地下段车站拍照。

 

 

最后列车发车前将近一小时前在公馆站所拍摄已离站的往淡水列车，不知道从列车走出的旅客，是否都得知松山线通车的讯息。

之后前往新店站，在这最后时刻准备纪录，晚间11点半左右已有不少民众与交通圈人士前来纪录，由于C301型列车（如下图所示）归属北投机厂保养与调度，在松山线通车后该款列车仅可在淡水信义线上看到，这将是最后一次以绿色边框、绿色「新店」字样标示于该款列车上。

 

同时，媒体也已经在现场等候访问前来纪录的民众与交通圈人士，台大火车社社团成员也选择在新店站搭乘，社员也接受媒体采访，社员也仿制1998年当时的路线插牌作为标语板使用，象征其历史意义。

 

就在接近12点的时候，往新店列车缓缓进站，随后PIDS切换为「新店→淡水／最后列车」字样，新店开往淡水的最后列车登场！

 

 

与铁道界大师──洪致文老师及上行的最后列车字样合影。

 

 

不过这次的最后列车实在有太多巧合，竟然连性/别圈领域的朋友都来朝圣！

为了能够顺利接到下行「淡水→新店／最后列车」的时间，与部分朋友提前于双连站下车，虽然新店站的状况是没有像两年前在北投站发生「骂声大会」，反倒是变成「怨声大会」，主要原因是…

 

没错，这次的上行最后列车是采用「国产鲜乳标装」的彩绘广告列车，当列车开进新店站时也让不少人傻眼，没想到不是标准原始车身，而是广告列车，令人觉得惋惜；该列车在00:26驶离双连站后约10分钟，还有另一班列车进站。

 

 

这班112车次往淡水方向列车，其实才是真正「以绿色代表淡水方向」的最末班车，不过该班车是为了配合板南线旅客转乘而从台北车站加开的「转运列车」，并不是从新店站开出。

依照上次「北投-南势角」最后列车的状况，会因为旅客拍照等因素，到站时间稍有延迟，这次下行的最后列车到达双连站的时间比原定晚了3分钟，不过让大家等到的画面又让在场的人怨声四起。

 

往新店的转运列车同样也是彩绘广告列车，是北美馆的「2014台北双年展」广告，这次破天荒皆采用彩绘广告列车的作法，让交通圈人士感到讶异与无奈。

这班列车上亮点不少，当然也有熟悉的面孔与标语版出现。

 

身为新店人，在交通圈公车领域中出名的505，这回也比照上次「北投-南势角」制作标语版，下方的插牌可是1999年原汁原味的官方正版品！

上车之后才得知，1999年初代版本的插牌是505的朋友提供的，即使如此还有多留一块第二代版本的插牌，这么经典的文物一定要合影一下。

 

因为时间上的考量，下行最后列车仅搭乘到万隆，下车后不少人继续拍照纪念。

 

踏出验票闸门后，已经是凌晨一点整，列车到站资讯的往淡水方向已无列车，往后也不再显示于新店线车站上。

 

 

虽然是永和人，对于「北投-南势角」的情感应该是比「淡水-新店」多，不过从新店线通车到路网正式分线这段期间，新店线一直是令我又爱又恨的路线，因为新店线的通车，使得中和线直通淡水线只能到北投站，那时才小学的我就觉得奇怪，一直不能理解为何不能直通到淡水站，之后也因为松山线与信义线没有同步完工通车，使得淡水与新店线彼此又多了一年相接的时间，总觉得会让人有点忌妒，即使如此，他在我大学时期也是不可或缺的通勤路线，从文大往返台大也是依靠「淡水-新店」的捷运路线作为通勤，也成为喜爱的通勤动线，这15年下来「淡水-新店」载运了30亿人次，从此刻开始，最后一条跨线行驶的捷运路线，「淡新中」三线直达却错综复杂的跨世纪物语也在此写下最终篇，即便淡水与新店分手，但两条路线未来将分别与信义、松山线，相同代表色的路线多元成线，并增加班次服务更多民众。

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