有没有做碰撞安全方面的专家讲讲，为什么卡宴如此「脆弱」？

PS:卡宴改为Macan车型

如上图，左红框中是前车凯雷德的后保险杠，右红框中是卡宴的前防撞梁。

  • 这可以看出两点：
  1. 凯雷德的后保险杠是明显高于卡宴的；
  2. 卡宴的前防撞梁没有什么变形，显然是没有受力。
  • 那可以得出什么结论呢?

1. 凯雷德的车身高于卡宴，后防撞梁的高度也高于卡宴的前防撞梁。再加后车驾驶员发现追尾时，必然会一脚急刹导致车头下沉，这样后车的车头姿态更低。

由此导致卡宴的主要车身受力结构，即防撞梁、吸能盒、纵梁没有发挥任何作用，反而是用防撞梁上方的引擎盖、发动机本体，来撞击前车高强度的后防撞梁。所以卡宴损失惨重。

如果卡宴的车身姿态与凯雷德平齐，想必绝不是这样的后果。

2. 凯雷德作为车长5米7的全尺寸大梁式SUV，后防撞梁的强度显然是比较高的，即使后车的损毁程度很大，它的后保险杠还是看不出来什么变形，可以说是很硬核了。

  • 另外科普一个白车身的结构图：

车身在发生碰撞时，首先受力部位是车前红框处的防撞梁，防撞梁在低速时即发生溃缩，受力再传导给后面的吸能盒、纵梁，吸能盒的吸能效果远大于防撞梁，后部的纵梁吸能效果远大于吸能盒。卡宴的防撞梁、吸能盒、纵梁都没有变形，相当于有力没有使。

本来两方高手相斗，拳对拳、掌对掌才是真义，没想到这哥们拿自己的裆部去迎接对方的拳头，这就让人始料不及了。

好，回答到上面，本题其实已经算完了。

但如果只回答这些，那就难免落入窠臼了。

我还想从以下方面来说明更深层次的原因。

1、究根结底，这是一个碰撞相容性的课题

在专栏《Quosan：撞输了不行，撞赢了似乎也不行——什么是车辆碰撞相容性》中，我提到过一个AHOF400的概念，即车辆前部结构作用力平均高度。

我们可以将该概念简单的理解为：汽车发生正面碰撞时，车头给予对方作用力的平均高度。

如果所有车辆的AHOF400都在同一个高度，那在车与车的对碰事故中，双方的受力结构都能发挥最大的效用，从而尽量降低双方车辆和人员的伤害。

卡宴和凯雷德的事故中，正是由于凯雷德的AHOF400远远高于卡宴（凯雷德是大梁车，我们可以简单粗暴的认为，其后部的作用力平均高度也是一致的，图片中也是如此），所以双方的车体损失不一致，谁钻在下面谁吃亏。

要庆幸的是，这应该只是一个市区的低速追尾事故，如果是高速事故，恐怕后车的乘员也会受到损伤，那就不是修车这么简单的事情了。

所以说，这个事故中体现出来的原因就是：这两台车的碰撞相容性非常差。

至于是谁的相容性差、谁的好，这个没有定论，因为没有一个公认的、合理的AHOF400高度。

说到这，你一定要问了。

既然碰撞相容性如此重要，为什么国内的C-NCAP、C-IASI、法规，欧洲的E-NCAP、ECE，北美更严苛的IIHS，都没有对碰撞相容性有所要求呢？

OK，这就引出了下面的问题。

2、碰撞相容性的性能/法规趋势是什么？

实际上以往也有一些相容性相关的法规要求。

  • 比如《GB17354-1998汽车前后端保护趋势》中，规定汽车前后保险杠的摆锤冲击试验，基准高度是445mm。但这个法规主要考察的是极低速（4kph以内）工况下，前后保对车辆的保护作用，因此，即使车辆的前后防撞梁高度与这个高度有错位，一般也能满足该法规的性能要求。但是有比没有好，大部分乘用车的前后防撞梁高度，还是会尽量靠近445mm，这就提高了乘用车的碰撞相容性。

这张照片有年头了

  • 比如《GB 11567.2-2001汽车和挂车后下部防护要求》，对卡车的后部防护做出了要求，这样能够避免乘用车追尾时钻进卡车的底盘下面，造成严重的乘员伤害。这个法规其实是一个很好的碰撞相容性相关的法规，如果法规内容合适，必然能够减少市场上乘用车追尾卡车的重大伤亡事故，只不过目前这个法规是有问题的，显然没有达成目的。

如果都是这种粗壮的防撞杆，效果会不错

这样的防撞杆，基本形同虚设

既然上述法规对碰撞相容性的改善有限，那么后续会有什么标准能够起到决定性作用吗？

答案是：有的。

2.1 E-NCAP roadmap 2020显示，E-NCAP将于2020年导入50kph-50kph的对碰试验

红框中的试验即为MPDB对碰试验
2020年导入

可以看到，相比目前的40%重叠偏置碰，不仅相对速度由64kph提升至100kph，壁障也由固定式变更为移动式，与事故中的碰撞形态更加吻合。

目前的40%重叠正碰

正是由于碰撞形式的变更，所以对车辆的碰撞相容性要求更高。

由于移动壁障MPDB的重心高度是不变的，因此AHOF400是一定的，由此导致的后果就是：若被测试车辆的AHOF400与MPDB的AHOF400偏离过多，则可能导致较差的试验结果。

为了得到良好的试验结果，所有厂家的车辆前部结构设计，都会尽量与该移动壁障匹配，从而使整个市场上车辆的碰撞相容性都变得更好。

这里从Youtube下载了一个试验视频，大家可以看看。

MPDB 50-50对碰试验

2.2 NHTSA计划在2019年导入90kph 35%重叠正面带角度碰撞

对于一直被IIHS压住了风头的NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）来说，增加这个90kph的35%斜碰试验，不仅仅能够反压（怪怪的词）IIHS，更是在碰撞相容性的方向走了一大步。

与MPDB的50kph对碰试验一样，这个试验相比以往的偏置碰试验也更加贴近于事故实际，更加有利于市场车辆碰撞相容性的提升。

Youtube下的视频

2.3 中国C-NCAP也可能最快在2021年导入50kph对碰的MPDB试验

显然C-NCAP是会一直跟随E-NCAP脚步的。最快2021年导入，但是更可能的是2023年导入该试验。

作为从业人员，从事故中乘员的安全形度考虑，我自然希望越快越好。但如果把屁股坐在主机厂的角度，当然是希望在2023年再导入，毕竟国内的技术准备还远远不足。光试验用的50% Thor假人，单价1000万/个，配套标定设备400万，就已经是让人苦不堪言了（要知道现有的AM50假人，才150万人民币/个。假人技术垄断在美国人手里，大家都苦秦久矣啊）。

OK，总结一下。

  • 卡宴在追尾凯雷德时如此脆弱，直接原因是两车的防撞梁、纵梁不在同一个高度，主要受力结构无法发挥作用。
  • 间接原因是市场上对乘用车的碰撞相容性要求较小，在后续相关性能要求不断提升之后，该问题有望改善。

并没有很脆弱，注意看，保时捷的前保险杠没有多少退缩和弯曲，也没有折断，前车轮也没有后推侵入座舱，安全框架均完好，只是车身覆盖件损坏比较严重。估计是凯雷德的后防撞梁太高了越过了卡宴的前防撞梁，造成发动机舱受损。

凯雷德是非承载车身，也就是大梁车身，底盘大梁是一个坚固的框架，在与家用车碰撞时确实比较占便宜。

小车追大车，图片是常规操作。

正面碰撞的话，主要观察A柱。

A柱没事，甚至挡风玻璃没事，已经完全合格了。

至于损坏程度，一味想要车子各方面更牢固，很多地方会因小失大。

个人感觉，现在的汽车设计方向，特别是安全方向上，核心在于：一次碰撞中，保证人员安全。

至于汽车的损毁程度，是在一个非常靠后的范围。

可能汽车损毁越严重，厂家卖配件，4S店更赚钱。

历史上，美国出台过关于避免汽车损坏的法规。

要求汽车在低速碰撞时「零损害」

法规下美国市售轿车保险杠的变迁_汽车资讯_盖世汽车?

m.gasgoo.com图标

这个法规也没有起到实际作用，因为更高时速的碰撞，维修会更贵，还增加了买车成本。

目前，汽车低速碰撞，损坏过于严重，维修费用越来越高，也是一个突出的问题。

我想说：幸亏是保时捷怼的凯雷德，要是个日系车，评论可就热闹了！

什么日系皮薄不安全偷工减料xxxx都来了。

一个是sports SUV 一个是truck，这车身能比吗。

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