有沒有做碰撞安全方面的專家講講，為什麼卡宴如此「脆弱」？

PS:卡宴改為Macan車型

如上圖，左紅框中是前車凱雷德的後保險槓，右紅框中是卡宴的前防撞梁。

  • 這可以看出兩點：
  1. 凱雷德的後保險槓是明顯高於卡宴的；
  2. 卡宴的前防撞梁沒有什麼變形，顯然是沒有受力。
  • 那可以得出什麼結論呢?

1. 凱雷德的車身高於卡宴，後防撞梁的高度也高於卡宴的前防撞梁。再加後車駕駛員發現追尾時，必然會一腳急剎導致車頭下沉，這樣後車的車頭姿態更低。

由此導致卡宴的主要車身受力結構，即防撞梁、吸能盒、縱梁沒有發揮任何作用，反而是用防撞樑上方的引擎蓋、發動機本體，來撞擊前車高強度的後防撞梁。所以卡宴損失慘重。

如果卡宴的車身姿態與凱雷德平齊，想必絕不是這樣的後果。

2. 凱雷德作為車長5米7的全尺寸大梁式SUV，後防撞梁的強度顯然是比較高的，即使後車的損毀程度很大，它的後保險槓還是看不出來什麼變形，可以說是很硬核了。

  • 另外科普一個白車身的結構圖：

車身在發生碰撞時，首先受力部位是車前紅框處的防撞梁，防撞梁在低速時即發生潰縮，受力再傳導給後面的吸能盒、縱梁，吸能盒的吸能效果遠大於防撞梁，後部的縱梁吸能效果遠大於吸能盒。卡宴的防撞梁、吸能盒、縱梁都沒有變形，相當於有力沒有使。

本來兩方高手相鬥，拳對拳、掌對掌纔是真義，沒想到這哥們拿自己的襠部去迎接對方的拳頭，這就讓人始料不及了。

好，回答到上面，本題其實已經算完了。

但如果只回答這些，那就難免落入窠臼了。

我還想從以下方面來說明更深層次的原因。

1、究根結底，這是一個碰撞相容性的課題

在專欄《Quosan：撞輸了不行，撞贏了似乎也不行——什麼是車輛碰撞相容性》中，我提到過一個AHOF400的概念，即車輛前部結構作用力平均高度。

我們可以將該概念簡單的理解為：汽車發生正面碰撞時，車頭給予對方作用力的平均高度。

如果所有車輛的AHOF400都在同一個高度，那在車與車的對碰事故中，雙方的受力結構都能發揮最大的效用，從而盡量降低雙方車輛和人員的傷害。

卡宴和凱雷德的事故中，正是由於凱雷德的AHOF400遠遠高於卡宴（凱雷德是大梁車，我們可以簡單粗暴的認為，其後部的作用力平均高度也是一致的，圖片中也是如此），所以雙方的車體損失不一致，誰鑽在下面誰喫虧。

要慶幸的是，這應該只是一個市區的低速追尾事故，如果是高速事故，恐怕後車的乘員也會受到損傷，那就不是修車這麼簡單的事情了。

所以說，這個事故中體現出來的原因就是：這兩臺車的碰撞相容性非常差。

至於是誰的相容性差、誰的好，這個沒有定論，因為沒有一個公認的、合理的AHOF400高度。

說到這，你一定要問了。

既然碰撞相容性如此重要，為什麼國內的C-NCAP、C-IASI、法規，歐洲的E-NCAP、ECE，北美更嚴苛的IIHS，都沒有對碰撞相容性有所要求呢？

OK，這就引出了下面的問題。

2、碰撞相容性的性能/法規趨勢是什麼？

實際上以往也有一些相容性相關的法規要求。

  • 比如《GB17354-1998汽車前後端保護趨勢》中，規定汽車前後保險槓的擺錘衝擊試驗，基準高度是445mm。但這個法規主要考察的是極低速（4kph以內）工況下，前後保對車輛的保護作用，因此，即使車輛的前後防撞梁高度與這個高度有錯位，一般也能滿足該法規的性能要求。但是有比沒有好，大部分乘用車的前後防撞梁高度，還是會盡量靠近445mm，這就提高了乘用車的碰撞相容性。

這張照片有年頭了

  • 比如《GB 11567.2-2001汽車和掛車後下部防護要求》，對卡車的後部防護做出了要求，這樣能夠避免乘用車追尾時鑽進卡車的底盤下面，造成嚴重的乘員傷害。這個法規其實是一個很好的碰撞相容性相關的法規，如果法規內容合適，必然能夠減少市場上乘用車追尾卡車的重大傷亡事故，只不過目前這個法規是有問題的，顯然沒有達成目的。

如果都是這種粗壯的防撞桿，效果會不錯

這樣的防撞桿，基本形同虛設

既然上述法規對碰撞相容性的改善有限，那麼後續會有什麼標準能夠起到決定性作用嗎？

答案是：有的。

2.1 E-NCAP roadmap 2020顯示，E-NCAP將於2020年導入50kph-50kph的對碰試驗

紅框中的試驗即為MPDB對碰試驗
2020年導入

可以看到，相比目前的40%重疊偏置碰，不僅相對速度由64kph提升至100kph，壁障也由固定式變更為移動式，與事故中的碰撞形態更加吻合。

目前的40%重疊正碰

正是由於碰撞形式的變更，所以對車輛的碰撞相容性要求更高。

由於移動壁障MPDB的重心高度是不變的，因此AHOF400是一定的，由此導致的後果就是：若被測試車輛的AHOF400與MPDB的AHOF400偏離過多，則可能導致較差的試驗結果。

為了得到良好的試驗結果，所有廠家的車輛前部結構設計，都會盡量與該移動壁障匹配，從而使整個市場上車輛的碰撞相容性都變得更好。

這裡從Youtube下載了一個試驗視頻，大家可以看看。

MPDB 50-50對碰試驗

2.2 NHTSA計劃在2019年導入90kph 35%重疊正面帶角度碰撞

對於一直被IIHS壓住了風頭的NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）來說，增加這個90kph的35%斜碰試驗，不僅僅能夠反壓（怪怪的詞）IIHS，更是在碰撞相容性的方向走了一大步。

與MPDB的50kph對碰試驗一樣，這個試驗相比以往的偏置碰試驗也更加貼近於事故實際，更加有利於市場車輛碰撞相容性的提升。

Youtube下的視頻

2.3 中國C-NCAP也可能最快在2021年導入50kph對碰的MPDB試驗

顯然C-NCAP是會一直跟隨E-NCAP腳步的。最快2021年導入，但是更可能的是2023年導入該試驗。

作為從業人員，從事故中乘員的安全形度考慮，我自然希望越快越好。但如果把屁股坐在主機廠的角度，當然是希望在2023年再導入，畢竟國內的技術準備還遠遠不足。光試驗用的50% Thor假人，單價1000萬/個，配套標定設備400萬，就已經是讓人苦不堪言了（要知道現有的AM50假人，才150萬人民幣/個。假人技術壟斷在美國人手裡，大家都苦秦久矣啊）。

OK，總結一下。

  • 卡宴在追尾凱雷德時如此脆弱，直接原因是兩車的防撞梁、縱梁不在同一個高度，主要受力結構無法發揮作用。
  • 間接原因是市場上對乘用車的碰撞相容性要求較小，在後續相關性能要求不斷提升之後，該問題有望改善。

並沒有很脆弱，注意看，保時捷的前保險槓沒有多少退縮和彎曲，也沒有折斷，前車輪也沒有後推侵入座艙，安全框架均完好，只是車身覆蓋件損壞比較嚴重。估計是凱雷德的後防撞梁太高了越過了卡宴的前防撞梁，造成發動機艙受損。

凱雷德是非承載車身，也就是大梁車身，底盤大梁是一個堅固的框架，在與家用車碰撞時確實比較佔便宜。

小車追大車，圖片是常規操作。

正面碰撞的話，主要觀察A柱。

A柱沒事，甚至擋風玻璃沒事，已經完全合格了。

至於損壞程度，一味想要車子各方面更牢固，很多地方會因小失大。

個人感覺，現在的汽車設計方向，特別是安全方向上，核心在於：一次碰撞中，保證人員安全。

至於汽車的損毀程度，是在一個非常靠後的範圍。

可能汽車損毀越嚴重，廠家賣配件，4S店更賺錢。

歷史上，美國出臺過關於避免汽車損壞的法規。

要求汽車在低速碰撞時「零損害」

法規下美國市售轎車保險槓的變遷_汽車資訊_蓋世汽車?

m.gasgoo.com圖標

這個法規也沒有起到實際作用，因為更高時速的碰撞，維修會更貴，還增加了買車成本。

目前，汽車低速碰撞，損壞過於嚴重，維修費用越來越高，也是一個突出的問題。

我想說：幸虧是保時捷懟的凱雷德，要是個日系車，評論可就熱鬧了！

什麼日系皮薄不安全偷工減料xxxx都來了。

一個是sports SUV 一個是truck，這車身能比嗎。

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