造車不需要技術積累嗎，為什麼這兩年國內迅速冒出一些諸如蔚來，小鵬，理想ONE等造車新勢力?

這些車，似乎是一夜之間崛起，價格都不低，銷量也不差，顏值都頗高，怎麼做到的？那些發展了幾十年的國產車是發展了個寂寞？

說得很對，造車需要技術積累。

@貓王如貓王所說的「三大件」才是傳統車企的技術壁壘。

但是在特斯拉蔚來小鵬這裡，三大件全被去掉了，理想還剩一個。

而諸如車身、底盤、懸掛的設計和調教，新勢力車企與傳統車企妥妥的在同一水平，甚至有所超越。

之所以是這樣，就是因為幾十年來中國造車人的孜孜不倦的積累與產業進步。

我們且不提上世紀50年代的鐵皮車。

就說8090年代的大眾桑塔納如何無敵。

就說2000年自主品牌的艱難起步與倍受嘲諷。

洋人們說看吧，他們造出來的都是垃圾。

2010年，自主品牌終於不那麼弱小了，洋人們說那又怎樣，你還得買我的發動機變速箱。

2020年，賓士亞洲區總裁終於在北京車展蔚來的展台向一位車主志願者問出了心中那最大的疑團：「你為什麼買蔚來？」

是呀，你為什麼買蔚來？放著我打了骨折的eqc不買為啥要買一個江淮製造的蔚來？

這位車主也絲毫沒給這位總裁留面，：「因為我認為這是中國市場能買到的最好的電動車。」

是的，我不會買你的eqc，因為它不是最好的，它就是個油改電，讓我買，它不配。

這些傳統豪車的銷售會告訴你它們品牌有多悠久的歷史有多豐厚的積澱，但是他們不會告訴你的是這些豪華品牌已經習慣了躺在前人的基業上享受了多少年的紅利，面對洶湧而來的電動化和智能化浪潮，他們想的是，先拿油車改改，會有人買的吧？

這次他們錯了。

消費者不傻，他們能試駕，能體會，能研究。

他們發現你吹的那些人家蔚來也不差甚至更好，而且人家有你沒有的換電和服務，自動駕駛和整車ota。

憑什麼買你的eqc？

憑你臉大嗎？

憑你100年前創始人發明了汽車嗎？

新勢力也有積累，只不過是建立在全國快速發展的汽車人才，製造基礎，和產業鏈上，發生在全行業的全年無雙休的爆肝上，發生在即使資金鏈險些斷掉也要站直了不趴下的硬膝蓋上。

也發生在你的高管在北京的別墅區對著中國人破口大罵上。

2021年搭配激光雷達的小鵬就會到來。

2022年，搭配1000tops和激光雷達的et7就會到來。

再後來續航超過1000公里的150度半固態就會到來。

再後來，越來越多的中石化加油站旁邊就會有蔚來的換電站。

再後來，希望滿是「技術積澱」的洋大人的豪車們依然能屹立不倒。

供人憑弔。

看到回復里聊起底盤和懸掛了。

巧了，本人有輛蔚來es6空懸版本，也長期開過同級別（售價類似，車型類似）的q5和glc。

2.6.0之前的es6懸掛在舒適模式下被調教得過軟了。帶來的後果是在較大的路面起伏下會有比較大的多餘跳動。確實不如q5和glc滑溜溜的「油膩感」。感覺調教得有些青澀。

但是當版本更新到2.6.0後，cdc減震的潛力被逐漸發掘出來。

到現在的2.9.0，這輛es6的懸掛已經把那哥倆摔在身後了。

要證據？

參考懂車帝ec6和model y賽道對決中ec6的彎心速度和出入彎速度。

參考浙賽es6原廠調教和配置的成績。

用所謂底盤質感去體現「高級感」怕是bba最後的遮羞布了吧？

不服跑個圈？

新勢力崛起的原因不是因為沒有技術積累，恰恰是基於汽車行業上百年的積累之上。

新勢力可以用這些積累的原因是因為這些積累形成的產業是開放的，可利用的。

比如說輪轂，輪胎，懸掛，自動加工機械，車漆，玻璃，車燈，車座，空調等等等等，以及大量的車輛工程師、技術工人、代工工廠。

對於新勢力來說，電芯來源也是開放的。還有諸如自動駕駛硬體，處理器晶元等。

而不開放的技術積累，恰恰是制約新勢力起步的決定性因素。比如發動機，變速箱，傳動系統這幾大基本部件，傳統車廠商不願意開放，只為自己的整車供貨。這些百年積累，別說新勢力用不上，就算是國內傳統車企都沒用上，因此一直處於落後的階段。

傳統國外車企，正是由於把持著這些核心部件，使得即便你利用了那些開放的部件，也造不出好車。

新勢力的異軍突起，恰恰是繞過了發動機，變速箱，傳動系統這些不開放的部分，而利用了新的開放技術來替代：

發動機不需要，電動機就可以。電動機是一種通用機械，廣泛應用於各個領域，特斯拉和蔚來只是將其進一步小型化，提高功率密度。對比一下，傳統的燃油車發動機基本上只用於汽車，也就不存在，不需要這種開放性。

變速箱不需要。單一電機就可以實現從零到200公里的扭矩輸出。

傳動系統不需要。因為電動機可以直接驅動車輪，可以奢侈到為每個車輪配一個電機，甚至還可以超過一個。汽油車是要把動力從中心一點傳輸到各個車輪，電動車時代的動力可以是分散式，不需要複雜的傳動機構。

所以，新勢力在核心部件上做的是對現有的，發展了上百年的電機系統加以改進，然後再利用發展了上百年的汽車零配件，和加工方法加以組裝，充分利用傳統汽車行業的工程師和技術工人，利用傳統工藝的質量標準，遵從傳統汽車行業的通行的評價標準。

這又何來沒有技術積累呢？

新勢力所做的，正是利用汽車行業百年的技術積累，實現行業的突破和轉型。

傳統車結構所累積的東西，現在供應鏈都很完善，人才也國際化流通得很暢順。你所提的幾個造車新勢力，推出的都是智能化平台的產品，這個部分也需要累積，門檻甚至更高，而且它們幾個包括特斯拉在內，都有共同的特點，就是有 IT 背景屬於互聯網科技界別過來的隊伍，這方面累積得比傳統老廠更多，而且傳統老廠連個安卓車機之前都扔給外包團隊，差距不是一星半點。最要命的是，這方面不是直接挖人和直接買供應鏈可以解決的，是整個運營體系和生態的建立和維護運營，不是一鎚子買賣。

至於之前發展所謂幾十年累積的動力系統，到了電驅為王的年代，只需要確定好一個性能指標，供應鏈可供你輕鬆選擇。例如小鵬P7這款車，同樣性能指標可以提供多個電池供應商，多種電池供應類型可供選擇，電機嘛，也是隨機給予兩個供應商的產品，抽籤抽到哪個就是哪個，性能指標都一樣。類似你買個配17寸輪轂的車，隨機會有鄧祿普和普利司通輪胎配給你。哪怕你說現在這幾個供應商都不行，都垃圾，那沒啥啊，那證實不好的話下次就換啰。反正指標在這兒，大把選擇。影響的成本和維護那些都可以談。

這些都是肉身部分。對於它們來講，核心在於靈魂部分。就是控制這台車的CPU選用哪家，主機是誰的，更核心的是操作系統是誰手裡，雲端伺服器是誰在掌控，用戶信息和數據在誰手裡。車主的交流空間在哪裡，產品經理大部分都在和車主直接交流接受反饋而不斷迭代現有產品，以及研發下一代新產品。

所以傳統老廠如果不補缺這個難度非常高的缺口，只會逐步為類似蘋果百度等科技企業生產肉身的角色。例如江淮給蔚來做出來的車很不錯啊。

換個說法江淮海馬力帆是國內第幾梯隊？

銷量大概在other 梯隊，技術大概在末尾梯隊，

當然還有完全掉隊的，比如華泰眾泰華晨等。

造車技術當然需要積累

傳統汽車的三大件，這麼多車廠，我們來數數。

1：底盤

有且只有能自己正向研發的，只有奇瑞觀致算1個。

吉利的CMA算半個，畢竟號稱低配VV，其實呢不多說了。

買來的有廣汽的羅密歐恆大的SAAB ；

還有一些是德日淘汰的，比如馬自達皇冠奧迪等