疫情对中国汽车品牌的发展是机会还是风险？为什么？
2020年5月10日中国品牌日，知乎汽车特别策划。
结论：机会大于风险！
不少观点将这次疫情与08年金融危机作对比，值得参考。
我们先来看看08年金融危机对汽车行业的影响。
一、08年金融危机发生了什么？
金融危机之前，先是有一场次贷危机，由金融系统内部引爆，很快如多米诺骨牌一样，蔓延波及到了其它行业。
美国汽车工业处于金融危机的「震中地带」，受影响也最大。
其中的逻辑是这样的：金融危机冲击了美国的汽车金融服务体系，而金融体系是否健康，是美国汽车金融模式的前提，也是汽车工业发展的保障。
毕竟，汽车金融贯穿于生产、流通、销售和售后等各个环节，主机厂、经销商、消费者都有可能面临「现金流」突然枯竭的风险。
停产、减薪、裁员，行业大衰退，都是在为「汽车消费减少」买单。
在这场金融危机中，美国汽车工业付出了巨大的代价。通用汽车破产重组，旗下4个品牌彻底退出美国市场；福特大肆变卖品牌资产，捷豹路虎、沃尔沃另谋新主；克莱斯勒也没有挨过寒冬，最终申请了破产保护，后续与菲亚特完成联姻。
汽车精神图腾底特律自此衰败，以城市之名申请破产之后，也为美国留下了长期存在的「铁锈地带」难题。
2008年美国汽车销量为1350万辆，与2007年相比，同比下滑16.7%，整整减少了270万辆；到了2009年，美国汽车销量下滑到1010万辆，同比跌幅为25.2%。在美国90%家庭购车采取贷款方式的背景下，失业率上升与信贷市场持续紧缩，加剧了销量的下滑，并使得厂商难以及时调整根据过去销量稳定时所确定的生产与投资。
从2010年起，美国汽车销量这才逐年回血，直到2014年，达到了2007年的同等体量，总共用了七年时间。
二、这次疫情对汽车行业有何冲击？
目前的重灾区在美国和欧洲。由于国情不同，这些国家采取的措施不如国内「硬核」，尤其在强制隔离、暂停聚集性活动等方面，力度较弱。
同时，防疫、医疗等物资捉襟见肘，乃至于兰博基尼也在转产口罩，福特、通用、特斯拉更是领取了改造呼吸机的任务。
我国牺牲了短期代价，换取了可预见的长期利益。相比之下，海外防疫的过程可能会更漫长，由此付出的长期代价也可能更大。
2008年，经济危机渗透到各行各业，公司破产，员工失业，几乎每个人的收入水平都在降低，消费欲望和消费能力大幅下滑，商业流通停滞。
聚焦到汽车市场，就是消费者收紧口袋不买车了，无论是新车、二手车，销量都在下滑。
疫情蔓延，不同于08年金融危机，银行系统暂时还没崩盘，但后续环节是历史雷同的。
消费者无法自由移动，人与人避免接触，经济会停滞，现金流一旦枯竭，破产、失业现象不可避免，收入减少，消费降低，汽车行业还是会面临衰退的风险。
乐观一点来看，疫情终究会被控制，对于经济的影响或许是短期的。尤其当疫苗量产成功之后，我们终将迎来抗击疫情的伟大胜利，虽然这个时间可能还要18个月。
预测美国经济走势，可以参考失业率这一重要指标。如果将汽车销量、失业率逐年对比，有一个巧合般的结论：当美国失业率超过7%时，美国汽车销量下降到1400万台；当美国失业率超过10%时，美国汽车销量则下降到1000万台。（该观点最早来自于 @圣安东尼奥小石匠 ，终于找到出处了，非常感谢石匠君的观点启发）
视疫情发展情况，高盛对2020年美国失业率预测从之前的9%，升高到15%。如果简单推演，2020年美国汽车销量势必会跌落到1000万台以内，与2019年1700万辆相比，同比下滑幅度将超过40%。
3月31日，麦肯锡作出预测，2020年全球汽车销量因疫情影响可能同比下滑29%（之前的预测是下滑17%）。其中，他们预测中国汽车销量同比减少15%，美国和欧洲的下降幅度在18%-36%，且短时间内无法迅速恢复。
在付出了短期代价之后，国内基本控制了疫情，中国市场成为了一处「避风港」。
2020年3月，据乘联会统计数据显示，全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆，同比仍在下滑，只是跌幅收窄至40%，正在回暖。但乘联会对于全年销量的预测，却从3月初的-8%调整到-10%。
与海外相比，我们相对乐观；与过去相比，我们保持谨慎。
毕竟，如果2020年中国车市下跌了10%，那么，全年销量将会滑落到1800万辆，这大概是2013年的水平，行业不易。
三、中国车市的守望与机遇
1. 中国市场地位进一步巩固
在我国，疫情已得到初步控制，经济活力正在缓慢恢复，生活重归正轨的信号是明确的。车市销量虽然没有「止跌转增」，但跌幅收窄，已经令行业欣慰了。
最近，大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味。「工厂停工，首先造成了成本浪费，而市场停滞，使收入大幅缩水。目前，除中国市场外，大众在全球其它地区的收入几乎为零。」
可以预测的是，2020年全球汽车销量下滑无疑，中国车市下滑得少一些，相对可期一些。对于跨国车企而言，前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距，对中国市场愈加看重，将会掌握愈多的筹码。
「临时抱佛脚」的战略侧重势必来不及了。有退出中国市场倾向的跨国车企，在今年更加激烈的竞争中，会被更大的「市场离心力」排挤出去。
因为在经济不景气的时候，人们的消费选择会更加谨慎，即使买车，也会更加偏爱保有量大的车，将不确定性降到最低。销量低的车型，在这种消费惯性下，会更加艰难。
可能引发的「连带效应」是，某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估。考虑到中国市场地位更加重要，外资重视中国市场的意愿更加明显，而本土资本在谈判中的话语权也更大，并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产，或者争取海外更多资源注入的可能性。
至于自主品牌的「走出去」战略，今年需要重新调整了，接下来的业务重点，一定是中国本土市场，守好市场份额，打好攻防战，他日再谋出海。
2. 供应链体系可能出现本土企业的崛起
两个月前，国内疫情形势紧急，当时业内担心，国内供应链体系可能面临被转移的风险。
我们需要审视一番，国内供应链是否具备不可替代性，是否处于核心竞争力的高度，甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中。
将来，世界工业格局继续细化，我们是否有信心不受供应链转移的威胁，以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的，留下高价值的。
如今，国外疫情蔓延，我们也在担心国外核心零部件的断供。那么，这次会不会是一次机会？
之前可能因为技术壁垒和规模劣势，本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会。这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度，可以从第二选项上升到第一选项，甚至于在之后完成「本土对海外」供应链的逆袭？
毕竟，之前无法取代，不完全是技术能力的问题，还有利益的成分在其中。而在生死存亡之际，会「逼」出厂商提升效率的一面。
3. 人才大迁徙
汽车行业降薪、裁员，已经是一个破圈的热点话题了。
就如今的行业发展而言，汽车类人才是过剩的，也是奇缺的，几乎是「冰火两重天」的局面。
一方面，传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例，但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的。
另一方面，软体类、演算法类，与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口，但汽车行业的普遍收入水平，很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪，转投传统制造行业。
市场艰辛，销量不振济，现金流吃紧，而汽车行业上下游很长，吸纳的劳动者很多，在不轻易裁员的前提下，降薪几乎是唯一选择。如果未来几年仍没有好转，裁员也会越来越频繁。
当然，收入大幅减少，正驱使著不少从业者跳槽或转行，应届生选择汽车行业的人数也可能锐减。至于是否会严重到「本土人才断层」，仍得持续关注未来几年的行业走势了。
这次疫情期间，还有两个现象值得关注。首先，传统车企出现了「人才回流」的情况，一部分之前跳槽到造车新势力的从业者，目前选择重新回到传统车企。
其次，海外汽车行业停摆，不少国内车企选择在海外「招兵买马」，或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作。
4. 新能源的逆袭！
各家车企正在经受「现金流」的考验，降本增效的主线任务不会动摇。
新能源技术的研发成本很高，而且投入的时间漫长。为了控制成本，也为了加快产品落地的效率，行业出现了很多新联盟模式。比如，比亚迪与丰田的技术合资，本田将借助通用电动技术落地产品。
行业至暗时刻，在「现金流」的生死考验下，新能源的研发投入也会缩水，要么技术推迟，要么抱团合作。
但同时，在政策层面扶持汽车行业，优先顺序最高的仍然是新能源领域。比如，新能源免购置税和延长补贴两年，地方政府在新能源牌照权益和购车补贴等方面，也将跟进一些政策。
需要注意的是，新能源的销量本来也不算高，政策重视，厂家卖力，反而更容易出成绩。在市场逆境中，新能源可能会迎来一波逆袭。
写在最后
2008年后，尽管美国汽车产业遭受了重大打击，但不可否认，在政府的协助与厂商的自救下，美国汽车完成了有效的去产能。产能利用率快速上升，美国车企的市场竞争力恢复，盈利能力也逐渐转好。到2014年末，美国政府基本将持有的汽车厂商股份抛售完毕。
反观当时的中国，参与全球化的程度远没有今天这么深入，绝大多数本土品牌当时不具备同合资品牌抗衡的实力，中国汽车市场强大的内生增长动力也足以抵消外部的危机。
到了2020年，中国已经不可能再成为「孤岛」。因为疫情，我们付出了短期代价，但也换取了长期利益。全球疫情「危中有机」，越是在行业波动之际，越可能隐藏著潜在的机遇。于整体，于个人，保持乐观的心态，和敏锐的判断力都很重要，风雨之后见曙光。
完稿于4月，首发于《童济仁汽车评论》
感谢 @知乎汽车 的邀请，一直都很关注自主的市场，来认真答一波。
中国汽车品牌-形势不容乐观
1. 销量+份额双双下滑
近几年日系和德系的市场份额一路上升，2020年1-3月已经超过50%。
再来看看自主品牌近10年的销量表现。
蓝色柱子是年度销量，从2011年开始快速发展，到2017年达到顶峰，正要向千万大关迈进之时，2018年踩了脚刹车，相信大家印象还很深刻，2018是中国汽车市场发展28年来首次出现负增长，自主品牌也难逃此劫，不过幸运的是，市场份额保住了41%不变；但是到了2019年，销量出现了大幅下滑，更糟糕的是，市场份额也下降到了2015年的水准。
此处小小科普一下，为什么要看销量和份额两个指标。以销量下滑为例，会有三种情形：
2. 核心自主品牌无一逆势突围
中国汽车产业集中度低，需要优胜劣汰，需要兼并重组，这句话喊了很多年了。很遗憾，在这波下滑中，几乎所有核心的自主品牌都没有幸免。
上图展示的是2019年销量TOP 5的自主车企历史五年的市场份额变化，可以看到除了长城在连续两年下跌后份额小幅回升之外，其他四个品牌份额都出现了下滑。按照前面讲到的「通俗版」解读：大家都出问题了。
自主下跌原因剖析- 「内忧外患」
自主品牌销量份额下滑的原因，有很多方面，这次我就挑两个相对「新颖」的角度和大家分享。
1. 内忧- 人口红利不再，首购用户减少
受到易车研究院周老师的启发，过去汽车市场的销量和出生人口的数量之间有「惊人」的相似关系。于是我也整理一份中国历年出生人口的走势图，并且配上了关键节点的信息。这张图的信息量非常大，之后我会单独来分析一篇人口的解读，欢迎关注。
2010年，中国汽车市场开始爆发式增长，时光倒转30年，80后正出生，中国迎来了第三波婴儿潮，这波人口红利为汽车市场的增长奠定了用户基础。
2010年，80后到了20-30岁，开始进入社会，成家立业，也就要开始购买人生中第一辆车。而首购用户一直都是自主品牌的主力军，因此80后的这波人口红利对自主品牌的快速增长起到了关键性作用。
时间推移，到了2020年，90后开始步入30岁门槛，本以为这波「后浪」可以接班80后的首购大军，但是由于计划生育政策的影响，90后的出生人数大幅下降。因此，首购用户的数量相比10年前大幅降低。同时，2020年80后开始步入40岁门槛，这波曾经的首购用户开始转向增换购市场。
90后首购用户减少，80后开始转向增换购市场，都缩窄了自主品牌的用户来源。
2. 外患- 合资车企「品牌向下」
我们总听到自主品牌喊出「品牌向上」的口号，向合资品牌发起进攻！但当战争还没见什么起色的时候，合资品牌已经开始「反击」了。这里头分为三类：
第一类是以现代为代表的，由于销量大幅受挫，直接将一些新车型的价格定位到和自主品牌直接竞争的位置。
第二类是以通用英朗为代表的，由于产品销量不理想，因此终端售价大幅打折，虽然不是故意冲著自主品牌去的，但实际已经与自主品牌车型形成了竞争关系。
第三类也是最可怕的一类，本来在自己的「地盘」已经足够强大了，但还是要来抢自主品牌的饭碗，这就是大众去年新推出的「捷达」品牌了。
这个品牌完全就是冲著和自主品牌去的，产品竞争力也是可圈可点，VS5在上市第4个月就月销破万，吃掉的正是自主市场的量。如果后续像斯柯达、雪佛兰这些品牌都一并跟进捷达的策略，那么自主车企的真的就压力很大了。
疫情影响- 超出认知范围
这次疫情不断刷新著我自己认知的下限：
我老婆的三个朋友，在广州三家不同的公司工作，3月到4月之间，一个已经被恶意劝退，工资还没结清；一个被合伙人散了伙；还有一个在被劝退的途中挣扎。
有个朋友在佛山做生意，他说他们那边陆续有学生、孕妇、医生，跳了。
所以说，要是问我这次疫情对汽车市场有怎样的影响，几个月前我可能还敢做些预测，但是现在真是不敢白活了。
在公司我也负责出行市场的研究，原本以为这次疫情之后，出于对出行安全性的考虑，会有一波人选择用租车来替代公共交通，所以短租车的平台会有一波反弹，但是实际市场表现却远远低于我们的预期。和几个朋友聊完之后我明白了，一个月几千块的租车费用对于绝大多数人都太奢侈了，更何况这次疫情影响到了很多人的钱袋子。可能有人也会有疑问，钱重要，还是命重要？对于B站的「后浪」来说，当然是命重要，因为还要留著命去巴黎铁塔，去冲浪滑翔机；但是对于大部分的普通人来说，虽然嘴上也是说命重要，但实际能做出来的却无比现实。
上面啰嗦这一大段，其实想说明一点，疫情之初很多专家都预测在疫情结束后会有强势的需求反弹，但是从目前全球疫情的发展来说，情况并不乐观，要做好打持久战的准备。
对于自主品牌来说可能还面临一个风险，此次疫情会进一步拉大贫富差距，这会使得以低价和性价比为卖点的自主品牌承受更大的压力。
几点建议
1. 稳住
这个时候谁要是拿出什么「灵丹妙药」，那必定是江湖郎中了。经营汽车企业是一个慢功夫，圈内有句话叫「十年河东，十年河西」，不是没有道理。一代产品要卖五年，同时下一代产品也已经在研发中了，这一来一回十年就过去了，所以想要翻个跟头没个十年八年还真是做不到。我在上一家合资公司的时候，总部会把规划做到10-15年，尤其是前瞻性的技术投入会非常早。前几年大跃进式的增长让很多品牌都「冲昏」了头脑，既然到了低谷，就酝酿下一波爆发吧。
2. 变革的好时候
平时变革总会碍手碍脚，毕竟要考虑到销量的稳定性；但这次疫情刚好提供了一个挡箭牌，对于有想法有魄力的老板，绝对是一个大刀阔斧搞改革的好时机。
3. 善待员工，善待供应商
最近看到一些企业在疫情之下对员工采取的一些措施，很是寒心。一个企业要靠员工来创造价值，如果连自己的员工对企业都失去了信心，那还想靠谁来赚钱？对供应商也是如此。
4. 向合资品牌开炮
人家已经骑到头上了，再不硬起来，哪还有空间？这条路一定不好走，但毫无疑问必须要走。
5. 转战增换购市场
前面提到，80后已经步入了增换购的阶段，这些人可以说是最优质的潜力客户，一定不能轻易放过。想办法创造增换购的阶梯给客户，例如H6到VV6，帝豪到领克03等等。
6. 接上轿车「这条腿」
一直以来大多数自主品牌都是以SUV单条腿走路，在轿车领域尤其是10万元以上的轿车，鲜有成功。当然，这条路同样很难走，但也是必须要走的。
7. 兼并重组，强强联合
文章开头就说了，这个口号喊了好多年，但对于具有「地方特色」的自主品牌来说，可能只有到最后一刻才能完成，就像吉利接手猎豹一样。总之，与其被市场整合，不如先进行内部消化，「自己整合自己」。
先写这么多，其实这个时候不管说啥都是「站著说话不腰疼」，幸运的是自己也在经历著这场热闹的变革。那就打个气，一起加油吧～
现在回答的时间是2020年5月8日，目前国内疫情已经基本控制，全球疫情的情况不容乐观，海外现有确诊2299128例，死亡超26万例。美国确诊已经超过130万...俄罗斯、德国、巴西、法国等等国家也远超15万例。病毒是公平的，只要一个国家不按照正确的方式正面迎接，全国大流行一定会到来。疫情对全球车企也是一次危机，既然是危机，那么必然有危险，也暗藏机会。
美国前国务卿基辛格说「新冠病毒大流行将永远改变国际秩序」，在上个世纪70年代，放在汽车市场里，就是「石油危机将永远改变汽车市场格局」。
上世纪七十年代中东战事造成石油危机，油价飙升，对于全球车企来说都不是好消息。美国市场——大排量全尺寸豪华轿车数量锐减，大排量美系豪华品牌的黄金时代一去不复返；对于欧洲的影响——出现更多小车、人们更加喜欢两厢车，出现了很多一升以下的小排量经典车型；对于日本汽车来说，则是石油危机的最大受益者，直接以轻量、省油的标签在美国打破了美国人的面子顾虑和歧视，销量爆发性增长，卡罗拉思域等车型在北美畅销，也为日系车企积累了大量财富，在80年代有资本创造豪华品牌——讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪。
疫情对于全球车企造成冲击，也会影响全球汽车市场格局。不过它的影响比石油危机的影响更复杂、更难以预测。
目前存在的最大不利因素，是疫情造成全球经济发展受阻，普通老百姓谋生都困难，消费开支锐减。根据Wazir Advisors公司的预测，2020年欧盟服装消费量将下降45%，美国将下降40%——连服装消费都收紧，就更没预算去做大宗消费、购买汽车了。
生产方面，海外疫情蔓延迟迟不能缓解，法拉利工厂、兰博基尼工厂在3月份停工，直到本月才开始逐步恢复，很多读者朋友的法拉利交车时间不得不延迟，或者放弃购买。得益于中国政府以及全国人民共同努力，国内疫情形势好转、基本得到控制，中国车企在4月就基本全面复工复产，4月10日的日产量达到去年同期的75%。汽车市场相对来说还是供给过剩的状态，但是在汽车消费需求回归之后，企业要迅速恢复生产能力、销售能力，这时能提前做好布局，必然能做好准备抢夺市场。中国各行各业的复工是国内汽车市场恢复的最大有利因素，车企的复工保证了市场的供给端，但是由于合资品牌的深耕，中国汽车品牌在国内市场并不占有先机。
复工也意味著人们的生活开始重归正轨，开始工作，意味著收入得到了保障，消费也将逐步恢复，中国汽车市场将率先苏醒，这对于车企来说至关重要。
大众汽车集团管理董事会主席迪斯（Herbert Diess）3月27日在接受德国电视台采访时表示，如果新冠肺炎疫情不能尽快得到控制，该集团或不得不进行裁员。每周，该公司正因这一公共健康危机损失大量资金。大众汽车集团目前在全球共有约67.1万名员工。但迪斯表示，在中国市场以外，该集团目前难以实现任何新车销售。大众汽车集团正设法在那些不会危及员工安全的市场上恢复生产。
「我们在中国市场以外，没有取得任何销售或收入。」迪斯说。他补充称，尽管如此，大众汽车仍不得不承担「每周约20亿欧元」的高额固定成本。《汽车新闻》援引知情人士消息称，丰田汽车正在寻求1万亿日元（合90亿美元）的贷款，以应对日益严重的疫情危机。该汽车制造商已在全球范围内暂停了多家工厂的生产，其中包括美国、法国、印度、巴西及菲律宾。戴姆勒的情况也类似。据彭博社报道，这家德国汽车制造商正在与贷方就信贷额度进行谈判。知情人士说，戴姆勒正在寻求100亿欧元的资金。与其他汽车制造商一样，戴姆勒在世界各地都有闲置的工厂。另据路透社报道，FCA还在寻求获得更多的信贷额度，同意与两家银行采取35亿欧元的信贷措施，「用于一般公司目的和营运资金需求」。 该汽车制造商在全球的诸多设施都已关闭。新的信贷额度将被加入该汽车制造商现有的77亿欧元信贷额度。随著各国政府正设法减缓新型冠状病毒的传播，处在隔离状态的各行各业都在等待大量借款。福特汽车上周宣布，将利用其可用的信贷额度来度过即将到来的经济风暴。
中央以及各地政府也在刺激汽车市场，」汽车下乡「、延长新能源汽车补贴时间、发放汽车消费券等方法层出不穷。在上海，市政府给上汽站台，高管上阵「带货」，上汽「五五购物节」四天获3692份订单，订单同比劲增85.1%，交易额或已突破5亿元。
中国品牌车企目前做好国内市场、维持企业正常发展、保障现金流，受到的冲击应该小于全球布局的其他车企（虽然各大车企早已开始抱团形成集团），这样将能有机会在疫情后期像08年金融危机那样，在全球范围内收购产业链企业、重组车企品牌。08年上汽与通用的合作、吉利收购沃尔沃都极大提升了本土品牌的竞争力，荣威、名爵的发动机更加给力，CMA平台诞生了领克。
这次危机将加速电动汽车产业链上下游企业的洗牌，如果能在动力电池、电机等方面入股或者收购资金链安全、配套经验丰富、具有产品实力、可持续发展潜力的供应商，车企可以避免电动化进程被耽误，同时拿到优质的零部件，在被压缩的电动汽车市场中获取更多主动权。
另外，疫情对于资本市场的信心也较大，能够有机会拿到智能驾驶独角兽的相关合作权益或者直接入股、收购，也将在未来的智能驾驶跑道上占领领先的地位。
生产端，供应链管理能力，尤其是海外零部件供应保障能力是近期车企生产能力的重点体现。之前就爆出特斯拉上海工厂停工或因进口零部件缺乏：
据媒体报导称，特斯拉上海工厂自5月1号休假后，并未在6号如期开工，而这一停工状态将持续至9号。「目前只有部分工序还在维持，但总装线没有开工，预计到9号才能有整车下线。」一位特斯拉内部人士表示，「至少一部分原因是海外零部件断供问题。」
特斯拉中国官方回应表示，「特斯拉上海工厂在正常的生产安排调整中，正在通过此次假期时间对生产线进行调试与维护，各环节工作都在按计划进行。「
无论真假，我们都能看到供应链保障能力在今天全球化采购的生产节奏里是由多重要。一个车企的开关供应商的某个采购环节出了问题，都能导致汽车整体交付节奏延缓。对于特斯拉来说，加速国产化、加强本土采购才是特斯拉在中国得以持续发展的关键。中国本土的供应商以及在华布局的零部件供应商是汽车产业复工复产的关键，自主品牌在这次疫情中应该能体会到，中国制造需要扶持更多的中国上游供应商。
品牌向上、品牌定位，车辆配置需要更多变化。疫情期间多家自主品牌车企开始添加「健康仓」、「空气净化杀毒」等配置，对于注重生命健康的中国人来说，这能直接影响在同级别品牌的购车选择。
近几年中国品牌汽车发展势头较好，但是我们也要看到德系、日系品牌的市场份额不断上升，自主品牌的市场份额受到挤压。存量市场竞争的时代里，市场份额将是关键指标。消费升级、品牌向上，是中国市场近几年以及未来几年的关键词，也将是中国汽车企业最需要考虑的问题。
最后多说一句，海外市场拓展非常必要，前面说到了，中国汽车品牌在国内率先复工复产，而海外市场复工还暂未开始。若能做大海外市场、全球布局，将能有效缓解国内市场压力，像手机品牌如华为小米的海外出征一样，成为企业利润的一大来源。
疫情结束后社会经济会企稳复苏，同时叠加新能源汽车补贴政策不会大幅退坡、各项产业支持政策的出台及效果陆续显现，中长期来看，汽车产业仍然会朝著健康良性的方向发展。总体来看，中国汽车品牌的发展向上势头不会被打破，车企及管理层若能长远布局、大胆出手，将在疫情危机里寻到机会并实现」弯道超车「。
参考阅读：
大众汽车CEO：中国市场以外没有营收 不排除裁员可能?finance.sina.com.cn
理性看待疫情对全球汽车产业链的影响-雨果网?www.cifnews.com
中国汽车流通协会：刺激汽车消费政策效果初显，4月销量有所提升?tech.sina.com.cn
@知乎汽车 谢邀。
先说结论：长期利好，短期巨痛；转型难，不转型以后更难。
首先，我们需要明确的是，这次疫情并和2003年的非典还是有很大不同。2003年非典后的报复性消费带来了经济的高速发展，同时也让很多消费者意识到有私家车的重要性（当年国内汽车保有量较低，大概千人拥车18.44辆，有巨大的增长空间）。
而今年这次疫情，刚好赶上了经济下行周期，相当于是2003年的疫情+2008年金融危机叠加。由公共卫生事件，引发成了政治、经济，社会等很多方面的问题，VUCA（volatility易变性，uncertainty不确定性，complexity复杂性，ambiguity模糊性）加重，不容小觑。
这让我想起了《蝴蝶效应》里的一句话：「即使细微如蝴蝶鼓舞，也能煽动千里之飓风。」
一、消费心理发生变化，带动车型需求结构变化
我整理了2020年和2019年销量前15的轿车排名，并做了一个对比。就算不考虑日系车因为疫情可能带来的库存少而影响的销量，也仍然可以看出一个很明显的特点：今年3月份的销量前15名，10万左右刚需的合资品牌和BBA豪华品牌各占一半江山（特斯拉列入豪华品牌考虑）。
这么来看，疫情在车市里所触发的「报复性消费」，但其实来的也没那么猛烈，多体现在10万左右的车型，如朗逸、轩逸、宝来等。而这些车型主要的特点就是价格尚可、保值率高、维护成本低，满足刚需，既能解决用车需求，又能兼顾面子。这样的特点，也同样会兼容到预算高一点的消费者，选择低支出、高保值率，等经济环境好转之后再置换。
而另外一方面，我们也可以看出，在所有级别汇总的轿车销量汇总里，像宾士E级从原来的14名也上升到了第7名，奥迪A6L、宝马5系，甚至特斯拉Model 3，也位于前15名，而在2019年还只有一个宾士E级。这不得不说，在经济下行的周期里，还是高端的消费需求最为稳健。从销量上来看，并不能说今年豪华车的需求大幅度上涨带来的排名提升，而真正的原因是原来的那些车在今年都不能打了退步了，而这几个豪华品牌车型在略涨或者甚至略跌的情况下，竟然排名还前进了。
二、自主品牌车型矩阵瘦身计划，刻不容缓
都说自主品牌的产品策略是：多生孩子好打架。我统计了一下吉利和长城在SUV上的产品型谱，基本都集中在A0和A级市场，价格重叠度也很高。这样有个好处是在尽量减少开发成本的情况下，增加更多车型去面对不同的用户人群，将自己所在的细分市场里的人群需求去不断细化，期待一款爆款就能够拯救一个细分市场里布局的所有车的成本。
吉利这个是我当时在写ICON的回答是做的柱状图，不过忽略这个红框，当时圈起的内容是为了表达和ICON相关的。但不管怎么说，从这张图也好，还是长城的也好，都可以看出车身尺寸主要分布在4300左右的A0级细分市场，以及4500+的A级细分市场。价格区间主要在7~13万左右。
如果不对比，可能大家没什么感知。所以我同时也整理了日系以丰田、德系以上汽大众、美系以福特为例的车型及价格分布图，大家便可了解一二。
从上面可以看出，丰田也好、上汽大众也好，还是说福特，在SUV上布局的产品并没有那么多，基本上已经覆盖了A0、A以及B级产品，价格区间也有拉开。如果说在车身尺寸和价格上有所接近的产品，也都有明确的目的，比如说换代产品、姊妹车战略，或者不同造型不同风格等。
虽然说自主品牌依靠「多生孩子好打架」的策略，这些年满足更加细分的消费者需求。但是，产品区隔度小，内部转化会很高，但是上层埠依然很难打开，而开发成本依然不能够被忽略，盈利性却没那么理想。
当然还有另外一个问题需要面对的是，对于轿车或者是SUV来讲，B级以上产品所在的价格区间和面对的人群特点来说，都是自主品牌很难以去撼动的。就比如说，B级轿车所在的细分市场，被日系三强和大众迈腾/帕萨特垄断，其他品牌车型也很难打破这个局面。
所以在这种情况下，自主品牌如何突破这种局面，值得深入思考。
三、自主品牌被迫向上，再难也要上
就像上面提到的，在经济下行周期里，消费者消费意愿低，汽车销量下滑，而豪华品牌销量稳健，而且因为品牌溢价所带来的盈利性非常的客观。再加上，因为经济的衰退，消费心理从原来的激进转变为保守，首购刚需更倾向于高保值率的10W左右的主流合资品牌。在这种情况下，对于自主品牌来说，可以说是低溢价的品牌+低盈利性的产品的双重打击。
那么在另外一个方面，就算是等经济寒冬过去，自主品牌之前通过低价、高配置的策略，在10W以下，或者说15W以下的市场深耕多年，收益性很差，而且通常低价格段的用户质量并不高，粘性差、转化率也低。
所以，自主品牌向上这件事，跃跃欲试从奇瑞开始，屡败屡战。
但其实自主品向上这件事，有些消费者很容易接受，他们认为自主品牌的产品越做越好，为什么不能向上突破现有合资品牌的垄断局面？但是对于很多消费者来说，这是不可理喻的事情，在他们眼里，认为自主品牌的水准和合资品牌相差还很多，理解不了为什么要向上突破。
但不可避免的，我们可以看出，自主品牌接二连三推出新高端品牌。比如说领克、WEY、以及北汽的新能源高端品牌ARCFOX、前两天发布的东风旗下的新能源高端品牌h品牌，还有上汽，当然还有不断尝试的奇瑞等等。这就是说明，就算消费者现在不认可也好，还是市场接受度低也好，但自主品牌不得不向上。有些在传统能源上早些年就开始了尝试，也有些借助新能源契机来发展。
品牌向上的这件事，为什么一定要做？
我曾经在一个回答里《国产车真的适合做高端品牌吗？》（见文末链接）里提到过两个关键点，即一个是品牌溢价，另外一个方面是，高端品牌对于低端品牌在技术、认可度等方面的反哺。
在那篇回答里，我提到了品牌向上这件事，最典型也最成功的案例就是雷克萨斯，大家可以去看看那篇回答，我就不在此赘述了。
四、特斯拉屠城掠地，全球汽车品牌报团取暖，自主品牌可要跟上了。
这两年作为专业吃瓜群众，我们目睹了特斯拉的屠城掠地，不断降价，伴随著100%国产化，预计将还有至少40%以上的毛利空间。这钟毛利空间对于很多品牌来讲都是望而却步的，同时也带给特斯拉极大的降价空间，来覆盖到更多更大范围的消费者人群。
那么对于传统品牌来说，事情就没有这么简单了，大众虽然开发了MEB架构，但依然软体问题频发，ID.3量产交付以及软体的稳定性还值得被考量。此外，大众与福特合作，宾士与宝马合作，前段时间还公布了通用和本田合作。其实就是为了降低开发费用，共同抵抗风险。毕竟向ACES（自动驾驶化、电动化、共享化和智能化）转型，哪一项成本都不低。
但是另外一方面，我们也得知国内自主品牌都开始向ACES转型，比如说长安UNIT发布的L3，吉利的正在开发的PMA电动车平台等等。但不得不说，国内的传播大于真实产品开发，比如说最早AION LX宣传达到L3级别自动驾驶之后悄无声息，长安UNIT的L3其实并不是真正的L3等等，这样打著未来的头号，浪费著消费者的热情，这样下去会无限消耗消费者的信任。
另外一方面，新势力造车蔚来和小鹏还算是比较有谱的车企，尤其是前段时间朋友发给我小鹏P7的L3级自动驾驶的表现，能够自动加减速、变道、通过匝道等等，确实是让人眼前一亮。曾经这些让很多传统车企不屑一顾的PPT造车，今天还都取得了不错的成绩。而传统车企还在背著包袱，在电动化和自动驾驶、智能网联上还在艰难尝试，然而取得的成绩并没那么理想，毕竟船大难掉头，又不敢轻易掉头。
但同时，伴随特斯拉国产化带动国产电动车产业链发展，是自主品牌发展的良好契机，抓住了，等寒冬散去春暖花开。然而现在不舍得不敢恐惧没钱下不了狠心转型的，可能就要掉队了。
五、最后
所以的机遇都伴随著风险，所有的风险中必定隐藏机遇。但是如何选择，结果怎样，那只能因人为宜了。
我记得温铁军老先生在《去依附》一书中提到的，不是比尔盖茨带来了互联网世界，而是美国那时刚好需要将军用互联网转型为民用互联网发展，而比尔盖茨是抓住机会的那个人。
抓住机遇，顺势而为，则大有可为。
国产车真的适合做高端品牌吗？?www.zhihu.com
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