疫情對中國汽車品牌的發展是機會還是風險？為什麼？
2020年5月10日中國品牌日，知乎汽車特別策劃。
結論：機會大於風險！
不少觀點將這次疫情與08年金融危機作對比，值得參考。
我們先來看看08年金融危機對汽車行業的影響。
一、08年金融危機發生了什麼？
金融危機之前，先是有一場次貸危機，由金融系統內部引爆，很快如多米諾骨牌一樣，蔓延波及到了其它行業。
美國汽車工業處於金融危機的「震中地帶」，受影響也最大。
其中的邏輯是這樣的：金融危機衝擊了美國的汽車金融服務體系，而金融體系是否健康，是美國汽車金融模式的前提，也是汽車工業發展的保障。
畢竟，汽車金融貫穿於生產、流通、銷售和售後等各個環節，主機廠、經銷商、消費者都有可能面臨「現金流」突然枯竭的風險。
停產、減薪、裁員，行業大衰退，都是在為「汽車消費減少」買單。
在這場金融危機中，美國汽車工業付出了巨大的代價。通用汽車破產重組，旗下4個品牌徹底退出美國市場；福特大肆變賣品牌資產，捷豹路虎、沃爾沃另謀新主；克萊斯勒也沒有挨過寒冬，最終申請了破產保護，後續與菲亞特完成聯姻。
汽車精神圖騰底特律自此衰敗，以城市之名申請破產之後，也為美國留下了長期存在的「鐵鏽地帶」難題。
2008年美國汽車銷量為1350萬輛，與2007年相比，同比下滑16.7%，整整減少了270萬輛；到了2009年，美國汽車銷量下滑到1010萬輛，同比跌幅為25.2%。在美國90%家庭購車採取貸款方式的背景下，失業率上升與信貸市場持續緊縮，加劇了銷量的下滑，並使得廠商難以及時調整根據過去銷量穩定時所確定的生產與投資。
從2010年起，美國汽車銷量這才逐年回血，直到2014年，達到了2007年的同等體量，總共用了七年時間。
二、這次疫情對汽車行業有何衝擊？
目前的重災區在美國和歐洲。由於國情不同，這些國家採取的措施不如國內「硬核」，尤其在強制隔離、暫停聚集性活動等方面，力度較弱。
同時，防疫、醫療等物資捉襟見肘，乃至於蘭博基尼也在轉產口罩，福特、通用、特斯拉更是領取了改造呼吸機的任務。
我國犧牲了短期代價，換取了可預見的長期利益。相比之下，海外防疫的過程可能會更漫長，由此付出的長期代價也可能更大。
2008年，經濟危機滲透到各行各業，公司破產，員工失業，幾乎每個人的收入水平都在降低，消費慾望和消費能力大幅下滑，商業流通停滯。
聚焦到汽車市場，就是消費者收緊口袋不買車了，無論是新車、二手車，銷量都在下滑。
疫情蔓延，不同於08年金融危機，銀行系統暫時還沒崩盤，但後續環節是歷史雷同的。
消費者無法自由移動，人與人避免接觸，經濟會停滯，現金流一旦枯竭，破產、失業現象不可避免，收入減少，消費降低，汽車行業還是會面臨衰退的風險。
樂觀一點來看，疫情終究會被控制，對於經濟的影響或許是短期的。尤其當疫苗量產成功之後，我們終將迎來抗擊疫情的偉大勝利，雖然這個時間可能還要18個月。
預測美國經濟走勢，可以參考失業率這一重要指標。如果將汽車銷量、失業率逐年對比，有一個巧合般的結論：當美國失業率超過7%時，美國汽車銷量下降到1400萬臺；當美國失業率超過10%時，美國汽車銷量則下降到1000萬臺。（該觀點最早來自於 @聖安東尼奧小石匠 ，終於找到出處了，非常感謝石匠君的觀點啟發）
視疫情發展情況，高盛對2020年美國失業率預測從之前的9%，升高到15%。如果簡單推演，2020年美國汽車銷量勢必會跌落到1000萬臺以內，與2019年1700萬輛相比，同比下滑幅度將超過40%。
3月31日，麥肯錫作出預測，2020年全球汽車銷量因疫情影響可能同比下滑29%（之前的預測是下滑17%）。其中，他們預測中國汽車銷量同比減少15%，美國和歐洲的下降幅度在18%-36%，且短時間內無法迅速恢復。
在付出了短期代價之後，國內基本控制了疫情，中國市場成為了一處「避風港」。
2020年3月，據乘聯會統計數據顯示，全國狹義乘用車綜合銷量為104.5萬輛，同比仍在下滑，只是跌幅收窄至40%，正在回暖。但乘聯會對於全年銷量的預測，卻從3月初的-8%調整到-10%。
與海外相比，我們相對樂觀；與過去相比，我們保持謹慎。
畢竟，如果2020年中國車市下跌了10%，那麼，全年銷量將會滑落到1800萬輛，這大概是2013年的水平，行業不易。
三、中國車市的守望與機遇
1. 中國市場地位進一步鞏固
在我國，疫情已得到初步控制，經濟活力正在緩慢恢復，生活重歸正軌的信號是明確的。車市銷量雖然沒有「止跌轉增」，但跌幅收窄，已經令行業欣慰了。
最近，大眾集團CEO迪斯的一番講話頗為耐人尋味。「工廠停工，首先造成了成本浪費，而市場停滯，使收入大幅縮水。目前，除中國市場外，大眾在全球其它地區的收入幾乎為零。」
可以預測的是，2020年全球汽車銷量下滑無疑，中國車市下滑得少一些，相對可期一些。對於跨國車企而言，前幾年在中國的本土化經營效果開始拉開差距，對中國市場愈加看重，將會掌握愈多的籌碼。
「臨時抱佛腳」的戰略側重勢必來不及了。有退出中國市場傾向的跨國車企，在今年更加激烈的競爭中，會被更大的「市場離心力」排擠出去。
因為在經濟不景氣的時候，人們的消費選擇會更加謹慎，即使買車，也會更加偏愛保有量大的車，將不確定性降到最低。銷量低的車型，在這種消費慣性下，會更加艱難。
可能引發的「連帶效應」是，某些汽車行業合資項目的節奏和成本會被重新評估。考慮到中國市場地位更加重要，外資重視中國市場的意願更加明顯，而本土資本在談判中的話語權也更大，並不排除部分本土資本再次收購一部分海外資產，或者爭取海外更多資源注入的可能性。
至於自主品牌的「走出去」戰略，今年需要重新調整了，接下來的業務重點，一定是中國本土市場，守好市場份額，打好攻防戰，他日再謀出海。
2. 供應鏈體系可能出現本土企業的崛起
兩個月前，國內疫情形勢緊急，當時業內擔心，國內供應鏈體系可能面臨被轉移的風險。
我們需要審視一番，國內供應鏈是否具備不可替代性，是否處於核心競爭力的高度，甚至於轉移的主動權究竟掌握在誰的手中。
將來，世界工業格局繼續細化，我們是否有信心不受供應鏈轉移的威脅，以及在轉移的過程中是否可以淘汰低價值的，留下高價值的。
如今，國外疫情蔓延，我們也在擔心國外核心零部件的斷供。那麼，這次會不會是一次機會？
之前可能因為技術壁壘和規模劣勢，本土核心零部件供應商甚至沒有適配的機會。這次供應鏈風險是否會加大對本土核心零部件的重視程度，可以從第二選項上升到第一選項，甚至於在之後完成「本土對海外」供應鏈的逆襲？
畢竟，之前無法取代，不完全是技術能力的問題，還有利益的成分在其中。而在生死存亡之際，會「逼」出廠商提升效率的一面。
3. 人才大遷徙
汽車行業降薪、裁員，已經是一個破圈的熱點話題了。
就如今的行業發展而言，汽車類人才是過剩的，也是奇缺的，幾乎是「冰火兩重天」的局面。
一方面，傳統偏機械類、動力類的人才輸出佔大比例，但主機廠或零部件對於這類人才的需求其實是飽和的。
另一方面，軟體類、演算法類，與智能化相關的人才又存在很大的需求缺口，但汽車行業的普遍收入水平，很難吸引這類人才放棄IT行業的高薪，轉投傳統製造行業。
市場艱辛，銷量不振濟，現金流喫緊，而汽車行業上下游很長，吸納的勞動者很多，在不輕易裁員的前提下，降薪幾乎是唯一選擇。如果未來幾年仍沒有好轉，裁員也會越來越頻繁。
當然，收入大幅減少，正驅使著不少從業者跳槽或轉行，應屆生選擇汽車行業的人數也可能銳減。至於是否會嚴重到「本土人才斷層」，仍得持續關注未來幾年的行業走勢了。
這次疫情期間，還有兩個現象值得關注。首先，傳統車企出現了「人才迴流」的情況，一部分之前跳槽到造車新勢力的從業者，目前選擇重新回到傳統車企。
其次，海外汽車行業停擺，不少國內車企選擇在海外「招兵買馬」，或許會吸引海外更多汽車從業者來到中國工作。
4. 新能源的逆襲！
各家車企正在經受「現金流」的考驗，降本增效的主線任務不會動搖。
新能源技術的研發成本很高，而且投入的時間漫長。為了控制成本，也為了加快產品落地的效率，行業出現了很多新聯盟模式。比如，比亞迪與豐田的技術合資，本田將藉助通用電動技術落地產品。
行業至暗時刻，在「現金流」的生死考驗下，新能源的研發投入也會縮水，要麼技術推遲，要麼抱團合作。
但同時，在政策層面扶持汽車行業，優先順序最高的仍然是新能源領域。比如，新能源免購置稅和延長補貼兩年，地方政府在新能源牌照權益和購車補貼等方面，也將跟進一些政策。
需要注意的是，新能源的銷量本來也不算高，政策重視，廠家賣力，反而更容易出成績。在市場逆境中，新能源可能會迎來一波逆襲。
寫在最後
2008年後，儘管美國汽車產業遭受了重大打擊，但不可否認，在政府的協助與廠商的自救下，美國汽車完成了有效的去產能。產能利用率快速上升，美國車企的市場競爭力恢復，盈利能力也逐漸轉好。到2014年末，美國政府基本將持有的汽車廠商股份拋售完畢。
反觀當時的中國，參與全球化的程度遠沒有今天這麼深入，絕大多數本土品牌當時不具備同合資品牌抗衡的實力，中國汽車市場強大的內生增長動力也足以抵消外部的危機。
到了2020年，中國已經不可能再成為「孤島」。因為疫情，我們付出了短期代價，但也換取了長期利益。全球疫情「危中有機」，越是在行業波動之際，越可能隱藏著潛在的機遇。於整體，於個人，保持樂觀的心態，和敏銳的判斷力都很重要，風雨之後見曙光。
完稿於4月，首發於《童濟仁汽車評論》
感謝 @知乎汽車 的邀請，一直都很關注自主的市場，來認真答一波。
中國汽車品牌-形勢不容樂觀
1. 銷量+份額雙雙下滑
近幾年日系和德系的市場份額一路上升，2020年1-3月已經超過50%。
再來看看自主品牌近10年的銷量表現。
藍色柱子是年度銷量，從2011年開始快速發展，到2017年達到頂峯，正要向千萬大關邁進之時，2018年踩了腳剎車，相信大家印象還很深刻，2018是中國汽車市場發展28年來首次出現負增長，自主品牌也難逃此劫，不過幸運的是，市場份額保住了41%不變；但是到了2019年，銷量出現了大幅下滑，更糟糕的是，市場份額也下降到了2015年的水準。
此處小小科普一下，為什麼要看銷量和份額兩個指標。以銷量下滑為例，會有三種情形：
2. 核心自主品牌無一逆勢突圍
中國汽車產業集中度低，需要優勝劣汰，需要兼併重組，這句話喊了很多年了。很遺憾，在這波下滑中，幾乎所有核心的自主品牌都沒有倖免。
上圖展示的是2019年銷量TOP 5的自主車企歷史五年的市場份額變化，可以看到除了長城在連續兩年下跌後份額小幅回升之外，其他四個品牌份額都出現了下滑。按照前面講到的「通俗版」解讀：大家都出問題了。
自主下跌原因剖析- 「內憂外患」
自主品牌銷量份額下滑的原因，有很多方面，這次我就挑兩個相對「新穎」的角度和大家分享。
1. 內憂- 人口紅利不再，首購用戶減少
受到易車研究院周老師的啟發，過去汽車市場的銷量和出生人口的數量之間有「驚人」的相似關係。於是我也整理一份中國曆年出生人口的走勢圖，並且配上了關鍵節點的信息。這張圖的信息量非常大，之後我會單獨來分析一篇人口的解讀，歡迎關注。
2010年，中國汽車市場開始爆髮式增長，時光倒轉30年，80後正出生，中國迎來了第三波嬰兒潮，這波人口紅利為汽車市場的增長奠定了用戶基礎。
2010年，80後到了20-30歲，開始進入社會，成家立業，也就要開始購買人生中第一輛車。而首購用戶一直都是自主品牌的主力軍，因此80後的這波人口紅利對自主品牌的快速增長起到了關鍵性作用。
時間推移，到了2020年，90後開始步入30歲門檻，本以為這波「後浪」可以接班80後的首購大軍，但是由於計劃生育政策的影響，90後的出生人數大幅下降。因此，首購用戶的數量相比10年前大幅降低。同時，2020年80後開始步入40歲門檻，這波曾經的首購用戶開始轉向增換購市場。
90後首購用戶減少，80後開始轉向增換購市場，都縮窄了自主品牌的用戶來源。
2. 外患- 合資車企「品牌向下」
我們總聽到自主品牌喊出「品牌向上」的口號，向合資品牌發起進攻！但當戰爭還沒見什麼起色的時候，合資品牌已經開始「反擊」了。這裡頭分為三類：
第一類是以現代為代表的，由於銷量大幅受挫，直接將一些新車型的價格定位到和自主品牌直接競爭的位置。
第二類是以通用英朗為代表的，由於產品銷量不理想，因此終端售價大幅打折，雖然不是故意沖著自主品牌去的，但實際已經與自主品牌車型形成了競爭關係。
第三類也是最可怕的一類，本來在自己的「地盤」已經足夠強大了，但還是要來搶自主品牌的飯碗，這就是大眾去年新推出的「捷達」品牌了。
這個品牌完全就是沖著和自主品牌去的，產品競爭力也是可圈可點，VS5在上市第4個月就月銷破萬，喫掉的正是自主市場的量。如果後續像斯柯達、雪佛蘭這些品牌都一併跟進捷達的策略，那麼自主車企的真的就壓力很大了。
疫情影響- 超出認知範圍
這次疫情不斷刷新著我自己認知的下限：
我老婆的三個朋友，在廣州三家不同的公司工作，3月到4月之間，一個已經被惡意勸退，工資還沒結清；一個被合夥人散了夥；還有一個在被勸退的途中掙扎。
有個朋友在佛山做生意，他說他們那邊陸續有學生、孕婦、醫生，跳了。
所以說，要是問我這次疫情對汽車市場有怎樣的影響，幾個月前我可能還敢做些預測，但是現在真是不敢白活了。
在公司我也負責出行市場的研究，原本以為這次疫情之後，出於對出行安全性的考慮，會有一波人選擇用租車來替代公共交通，所以短租車的平臺會有一波反彈，但是實際市場表現卻遠遠低於我們的預期。和幾個朋友聊完之後我明白了，一個月幾千塊的租車費用對於絕大多數人都太奢侈了，更何況這次疫情影響到了很多人的錢袋子。可能有人也會有疑問，錢重要，還是命重要？對於B站的「後浪」來說，當然是命重要，因為還要留著命去巴黎鐵塔，去衝浪滑翔機；但是對於大部分的普通人來說，雖然嘴上也是說命重要，但實際能做出來的卻無比現實。
上面囉嗦這一大段，其實想說明一點，疫情之初很多專家都預測在疫情結束後會有強勢的需求反彈，但是從目前全球疫情的發展來說，情況並不樂觀，要做好打持久戰的準備。
對於自主品牌來說可能還面臨一個風險，此次疫情會進一步拉大貧富差距，這會使得以低價和性價比為賣點的自主品牌承受更大的壓力。
幾點建議
1. 穩住
這個時候誰要是拿出什麼「靈丹妙藥」，那必定是江湖郎中了。經營汽車企業是一個慢功夫，圈內有句話叫「十年河東，十年河西」，不是沒有道理。一代產品要賣五年，同時下一代產品也已經在研發中了，這一來一回十年就過去了，所以想要翻個跟頭沒個十年八年還真是做不到。我在上一家合資公司的時候，總部會把規劃做到10-15年，尤其是前瞻性的技術投入會非常早。前幾年大躍進式的增長讓很多品牌都「沖昏」了頭腦，既然到了低谷，就醞釀下一波爆發吧。
2. 變革的好時候
平時變革總會礙手礙腳，畢竟要考慮到銷量的穩定性；但這次疫情剛好提供了一個擋箭牌，對於有想法有魄力的老闆，絕對是一個大刀闊斧搞改革的好時機。
3. 善待員工，善待供應商
最近看到一些企業在疫情之下對員工採取的一些措施，很是寒心。一個企業要靠員工來創造價值，如果連自己的員工對企業都失去了信心，那還想靠誰來賺錢？對供應商也是如此。
4. 向合資品牌開炮
人家已經騎到頭上了，再不硬起來，哪還有空間？這條路一定不好走，但毫無疑問必須要走。
5. 轉戰增換購市場
前面提到，80後已經步入了增換購的階段，這些人可以說是最優質的潛力客戶，一定不能輕易放過。想辦法創造增換購的階梯給客戶，例如H6到VV6，帝豪到領克03等等。
6. 接上轎車「這條腿」
一直以來大多數自主品牌都是以SUV單條腿走路，在轎車領域尤其是10萬元以上的轎車，鮮有成功。當然，這條路同樣很難走，但也是必須要走的。
7. 兼併重組，強強聯合
文章開頭就說了，這個口號喊了好多年，但對於具有「地方特色」的自主品牌來說，可能只有到最後一刻才能完成，就像吉利接手獵豹一樣。總之，與其被市場整合，不如先進行內部消化，「自己整合自己」。
先寫這麼多，其實這個時候不管說啥都是「站著說話不腰疼」，幸運的是自己也在經歷著這場熱鬧的變革。那就打個氣，一起加油吧～
現在回答的時間是2020年5月8日，目前國內疫情已經基本控制，全球疫情的情況不容樂觀，海外現有確診2299128例，死亡超26萬例。美國確診已經超過130萬...俄羅斯、德國、巴西、法國等等國家也遠超15萬例。病毒是公平的，只要一個國家不按照正確的方式正面迎接，全國大流行一定會到來。疫情對全球車企也是一次危機，既然是危機，那麼必然有危險，也暗藏機會。
美國前國務卿基辛格說「新冠病毒大流行將永遠改變國際秩序」，在上個世紀70年代，放在汽車市場裏，就是「石油危機將永遠改變汽車市場格局」。
上世紀七十年代中東戰事造成石油危機，油價飆升，對於全球車企來說都不是好消息。美國市場——大排量全尺寸豪華轎車數量銳減，大排量美系豪華品牌的黃金時代一去不復返；對於歐洲的影響——出現更多小車、人們更加喜歡兩廂車，出現了很多一升以下的小排量經典車型；對於日本汽車來說，則是石油危機的最大受益者，直接以輕量、省油的標籤在美國打破了美國人的面子顧慮和歧視，銷量爆發性增長，卡羅拉思域等車型在北美暢銷，也為日系車企積累了大量財富，在80年代有資本創造豪華品牌——謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪。
疫情對於全球車企造成衝擊，也會影響全球汽車市場格局。不過它的影響比石油危機的影響更複雜、更難以預測。
目前存在的最大不利因素，是疫情造成全球經濟發展受阻，普通老百姓謀生都困難，消費開支銳減。根據Wazir Advisors公司的預測，2020年歐盟服裝消費量將下降45%，美國將下降40%——連服裝消費都收緊，就更沒預算去做大宗消費、購買汽車了。
生產方面，海外疫情蔓延遲遲不能緩解，法拉利工廠、蘭博基尼工廠在3月份停工，直到本月才開始逐步恢復，很多讀者朋友的法拉利交車時間不得不延遲，或者放棄購買。得益於中國政府以及全國人民共同努力，國內疫情形勢好轉、基本得到控制，中國車企在4月就基本全面復工復產，4月10日的日產量達到去年同期的75%。汽車市場相對來說還是供給過剩的狀態，但是在汽車消費需求回歸之後，企業要迅速恢復生產能力、銷售能力，這時能提前做好佈局，必然能做好準備搶奪市場。中國各行各業的復工是國內汽車市場恢復的最大有利因素，車企的復工保證了市場的供給端，但是由於合資品牌的深耕，中國汽車品牌在國內市場並不佔有先機。
復工也意味著人們的生活開始重歸正軌，開始工作，意味著收入得到了保障，消費也將逐步恢復，中國汽車市場將率先蘇醒，這對於車企來說至關重要。
大眾汽車集團管理董事會主席迪斯（Herbert Diess）3月27日在接受德國電視臺採訪時表示，如果新冠肺炎疫情不能儘快得到控制，該集團或不得不進行裁員。每週，該公司正因這一公共健康危機損失大量資金。大眾汽車集團目前在全球共有約67.1萬名員工。但迪斯表示，在中國市場以外，該集團目前難以實現任何新車銷售。大眾汽車集團正設法在那些不會危及員工安全的市場上恢復生產。
「我們在中國市場以外，沒有取得任何銷售或收入。」迪斯說。他補充稱，儘管如此，大眾汽車仍不得不承擔「每週約20億歐元」的高額固定成本。《汽車新聞》援引知情人士消息稱，豐田汽車正在尋求1萬億日元（合90億美元）的貸款，以應對日益嚴重的疫情危機。該汽車製造商已在全球範圍內暫停了多家工廠的生產，其中包括美國、法國、印度、巴西及菲律賓。戴姆勒的情況也類似。據彭博社報道，這家德國汽車製造商正在與貸方就信貸額度進行談判。知情人士說，戴姆勒正在尋求100億歐元的資金。與其他汽車製造商一樣，戴姆勒在世界各地都有閑置的工廠。另據路透社報道，FCA還在尋求獲得更多的信貸額度，同意與兩家銀行採取35億歐元的信貸措施，「用於一般公司目的和營運資金需求」。 該汽車製造商在全球的諸多設施都已關閉。新的信貸額度將被加入該汽車製造商現有的77億歐元信貸額度。隨著各國政府正設法減緩新型冠狀病毒的傳播，處在隔離狀態的各行各業都在等待大量借款。福特汽車上週宣佈，將利用其可用的信貸額度來度過即將到來的經濟風暴。
中央以及各地政府也在刺激汽車市場，」汽車下鄉「、延長新能源汽車補貼時間、發放汽車消費券等方法層出不窮。在上海，市政府給上汽站臺，高管上陣「帶貨」，上汽「五五購物節」四天獲3692份訂單，訂單同比勁增85.1%，交易額或已突破5億元。
中國品牌車企目前做好國內市場、維持企業正常發展、保障現金流，受到的衝擊應該小於全球佈局的其他車企（雖然各大車企早已開始抱團形成集團），這樣將能有機會在疫情後期像08年金融危機那樣，在全球範圍內收購產業鏈企業、重組車企品牌。08年上汽與通用的合作、吉利收購沃爾沃都極大提升了本土品牌的競爭力，榮威、名爵的發動機更加給力，CMA平臺誕生了領克。
這次危機將加速電動汽車產業鏈上下游企業的洗牌，如果能在動力電池、電機等方面入股或者收購資金鏈安全、配套經驗豐富、具有產品實力、可持續發展潛力的供應商，車企可以避免電動化進程被耽誤，同時拿到優質的零部件，在被壓縮的電動汽車市場中獲取更多主動權。
另外，疫情對於資本市場的信心也較大，能夠有機會拿到智能駕駛獨角獸的相關合作權益或者直接入股、收購，也將在未來的智能駕駛跑道上佔領領先的地位。
生產端，供應鏈管理能力，尤其是海外零部件供應保障能力是近期車企生產能力的重點體現。之前就爆出特斯拉上海工廠停工或因進口零部件缺乏：
據媒體報導稱，特斯拉上海工廠自5月1號休假後，並未在6號如期開工，而這一停工狀態將持續至9號。「目前只有部分工序還在維持，但總裝線沒有開工，預計到9號纔能有整車下線。」一位特斯拉內部人士表示，「至少一部分原因是海外零部件斷供問題。」
特斯拉中國官方回應表示，「特斯拉上海工廠在正常的生產安排調整中，正在通過此次假期時間對生產線進行調試與維護，各環節工作都在按計劃進行。「
無論真假，我們都能看到供應鏈保障能力在今天全球化採購的生產節奏裏是由多重要。一個車企的開關供應商的某個採購環節出了問題，都能導致汽車整體交付節奏延緩。對於特斯拉來說，加速國產化、加強本土採購纔是特斯拉在中國得以持續發展的關鍵。中國本土的供應商以及在華佈局的零部件供應商是汽車產業復工復產的關鍵，自主品牌在這次疫情中應該能體會到，中國製造需要扶持更多的中國上游供應商。
品牌向上、品牌定位，車輛配置需要更多變化。疫情期間多家自主品牌車企開始添加「健康倉」、「空氣凈化殺毒」等配置，對於注重生命健康的中國人來說，這能直接影響在同級別品牌的購車選擇。
近幾年中國品牌汽車發展勢頭較好，但是我們也要看到德系、日系品牌的市場份額不斷上升，自主品牌的市場份額受到擠壓。存量市場競爭的時代裏，市場份額將是關鍵指標。消費升級、品牌向上，是中國市場近幾年以及未來幾年的關鍵詞，也將是中國汽車企業最需要考慮的問題。
最後多說一句，海外市場拓展非常必要，前面說到了，中國汽車品牌在國內率先復工復產，而海外市場復工還暫未開始。若能做大海外市場、全球佈局，將能有效緩解國內市場壓力，像手機品牌如華為小米的海外出徵一樣，成為企業利潤的一大來源。
疫情結束後社會經濟會企穩復甦，同時疊加新能源汽車補貼政策不會大幅退坡、各項產業支持政策的出臺及效果陸續顯現，中長期來看，汽車產業仍然會朝著健康良性的方向發展。總體來看，中國汽車品牌的發展向上勢頭不會被打破，車企及管理層若能長遠佈局、大膽出手，將在疫情危機裏尋到機會並實現」彎道超車「。
參考閱讀：
大眾汽車CEO：中國市場以外沒有營收 不排除裁員可能?finance.sina.com.cn
理性看待疫情對全球汽車產業鏈的影響-雨果網?www.cifnews.com
中國汽車流通協會：刺激汽車消費政策效果初顯，4月銷量有所提升?tech.sina.com.cn
@知乎汽車 謝邀。
先說結論：長期利好，短期巨痛；轉型難，不轉型以後更難。
首先，我們需要明確的是，這次疫情並和2003年的非典還是有很大不同。2003年非典後的報復性消費帶來了經濟的高速發展，同時也讓很多消費者意識到有私家車的重要性（當年國內汽車保有量較低，大概千人擁車18.44輛，有巨大的增長空間）。
而今年這次疫情，剛好趕上了經濟下行週期，相當於是2003年的疫情+2008年金融危機疊加。由公共衛生事件，引發成了政治、經濟，社會等很多方面的問題，VUCA（volatility易變性，uncertainty不確定性，complexity複雜性，ambiguity模糊性）加重，不容小覷。
這讓我想起了《蝴蝶效應》裏的一句話：「即使細微如蝴蝶鼓舞，也能煽動千里之颶風。」
一、消費心理發生變化，帶動車型需求結構變化
我整理了2020年和2019年銷量前15的轎車排名，並做了一個對比。就算不考慮日系車因為疫情可能帶來的庫存少而影響的銷量，也仍然可以看出一個很明顯的特點：今年3月份的銷量前15名，10萬左右剛需的合資品牌和BBA豪華品牌各佔一半江山（特斯拉列入豪華品牌考慮）。
這麼來看，疫情在車市裡所觸發的「報復性消費」，但其實來的也沒那麼猛烈，多體現在10萬左右的車型，如朗逸、軒逸、寶來等。而這些車型主要的特點就是價格尚可、保值率高、維護成本低，滿足剛需，既能解決用車需求，又能兼顧面子。這樣的特點，也同樣會兼容到預算高一點的消費者，選擇低支出、高保值率，等經濟環境好轉之後再置換。
而另外一方面，我們也可以看出，在所有級別匯總的轎車銷量匯總裏，像賓士E級從原來的14名也上升到了第7名，奧迪A6L、寶馬5系，甚至特斯拉Model 3，也位於前15名，而在2019年還只有一個賓士E級。這不得不說，在經濟下行的週期裏，還是高端的消費需求最為穩健。從銷量上來看，並不能說今年豪華車的需求大幅度上漲帶來的排名提升，而真正的原因是原來的那些車在今年都不能打了退步了，而這幾個豪華品牌車型在略漲或者甚至略跌的情況下，竟然排名還前進了。
二、自主品牌車型矩陣瘦身計劃，刻不容緩
都說自主品牌的產品策略是：多生孩子好打架。我統計了一下吉利和長城在SUV上的產品型譜，基本都集中在A0和A級市場，價格重疊度也很高。這樣有個好處是在盡量減少開發成本的情況下，增加更多車型去面對不同的用戶人羣，將自己所在的細分市場裏的人羣需求去不斷細化，期待一款爆款就能夠拯救一個細分市場裡佈局的所有車的成本。
吉利這個是我當時在寫ICON的回答是做的柱狀圖，不過忽略這個紅框，當時圈起的內容是為了表達和ICON相關的。但不管怎麼說，從這張圖也好，還是長城的也好，都可以看出車身尺寸主要分佈在4300左右的A0級細分市場，以及4500+的A級細分市場。價格區間主要在7~13萬左右。
如果不對比，可能大家沒什麼感知。所以我同時也整理了日系以豐田、德系以上汽大眾、美系以福特為例的車型及價格分佈圖，大家便可瞭解一二。
從上面可以看出，豐田也好、上汽大眾也好，還是說福特，在SUV上佈局的產品並沒有那麼多，基本上已經覆蓋了A0、A以及B級產品，價格區間也有拉開。如果說在車身尺寸和價格上有所接近的產品，也都有明確的目的，比如說換代產品、姊妹車戰略，或者不同造型不同風格等。
雖然說自主品牌依靠「多生孩子好打架」的策略，這些年滿足更加細分的消費者需求。但是，產品區隔度小，內部轉化會很高，但是上層埠依然很難打開，而開發成本依然不能夠被忽略，盈利性卻沒那麼理想。
當然還有另外一個問題需要面對的是，對於轎車或者是SUV來講，B級以上產品所在的價格區間和麪對的人羣特點來說，都是自主品牌很難以去撼動的。就比如說，B級轎車所在的細分市場，被日系三強和大眾邁騰/帕薩特壟斷，其他品牌車型也很難打破這個局面。
所以在這種情況下，自主品牌如何突破這種局面，值得深入思考。
三、自主品牌被迫向上，再難也要上
就像上面提到的，在經濟下行週期裏，消費者消費意願低，汽車銷量下滑，而豪華品牌銷量穩健，而且因為品牌溢價所帶來的盈利性非常的客觀。再加上，因為經濟的衰退，消費心理從原來的激進轉變為保守，首購剛需更傾向於高保值率的10W左右的主流合資品牌。在這種情況下，對於自主品牌來說，可以說是低溢價的品牌+低盈利性的產品的雙重打擊。
那麼在另外一個方面，就算是等經濟寒冬過去，自主品牌之前通過低價、高配置的策略，在10W以下，或者說15W以下的市場深耕多年，收益性很差，而且通常低價格段的用戶質量並不高，粘性差、轉化率也低。
所以，自主品牌向上這件事，躍躍欲試從奇瑞開始，屢敗屢戰。
但其實自主品向上這件事，有些消費者很容易接受，他們認為自主品牌的產品越做越好，為什麼不能向上突破現有合資品牌的壟斷局面？但是對於很多消費者來說，這是不可理喻的事情，在他們眼裡，認為自主品牌的水準和合資品牌相差還很多，理解不了為什麼要向上突破。
但不可避免的，我們可以看出，自主品牌接二連三推出新高端品牌。比如說領克、WEY、以及北汽的新能源高端品牌ARCFOX、前兩天發布的東風旗下的新能源高端品牌h品牌，還有上汽，當然還有不斷嘗試的奇瑞等等。這就是說明，就算消費者現在不認可也好，還是市場接受度低也好，但自主品牌不得不向上。有些在傳統能源上早些年就開始了嘗試，也有些藉助新能源契機來發展。
品牌向上的這件事，為什麼一定要做？
我曾經在一個回答裏《國產車真的適合做高端品牌嗎？》（見文末鏈接）裏提到過兩個關鍵點，即一個是品牌溢價，另外一個方面是，高端品牌對於低端品牌在技術、認可度等方面的反哺。
在那篇回答裏，我提到了品牌向上這件事，最典型也最成功的案例就是雷克薩斯，大家可以去看看那篇回答，我就不在此贅述了。
四、特斯拉屠城掠地，全球汽車品牌報團取暖，自主品牌可要跟上了。
這兩年作為專業喫瓜羣眾，我們目睹了特斯拉的屠城掠地，不斷降價，伴隨著100%國產化，預計將還有至少40%以上的毛利空間。這鐘毛利空間對於很多品牌來講都是望而卻步的，同時也帶給特斯拉極大的降價空間，來覆蓋到更多更大範圍的消費者人羣。
那麼對於傳統品牌來說，事情就沒有這麼簡單了，大眾雖然開發了MEB架構，但依然軟體問題頻發，ID.3量產交付以及軟體的穩定性還值得被考量。此外，大眾與福特合作，賓士與寶馬合作，前段時間還公佈了通用和本田合作。其實就是為了降低開發費用，共同抵抗風險。畢竟向ACES（自動駕駛化、電動化、共享化和智能化）轉型，哪一項成本都不低。
但是另外一方面，我們也得知國內自主品牌都開始向ACES轉型，比如說長安UNIT發布的L3，吉利的正在開發的PMA電動車平臺等等。但不得不說，國內的傳播大於真實產品開發，比如說最早AION LX宣傳達到L3級別自動駕駛之後悄無聲息，長安UNIT的L3其實並不是真正的L3等等，這樣打著未來的頭號，浪費著消費者的熱情，這樣下去會無限消耗消費者的信任。
另外一方面，新勢力造車蔚來和小鵬還算是比較有譜的車企，尤其是前段時間朋友發給我小鵬P7的L3級自動駕駛的表現，能夠自動加減速、變道、通過匝道等等，確實是讓人眼前一亮。曾經這些讓很多傳統車企不屑一顧的PPT造車，今天還都取得了不錯的成績。而傳統車企還在背著包袱，在電動化和自動駕駛、智能網聯上還在艱難嘗試，然而取得的成績並沒那麼理想，畢竟船大難掉頭，又不敢輕易掉頭。
但同時，伴隨特斯拉國產化帶動國產電動車產業鏈發展，是自主品牌發展的良好契機，抓住了，等寒冬散去春暖花開。然而現在不捨得不敢恐懼沒錢下不了狠心轉型的，可能就要掉隊了。
五、最後
所以的機遇都伴隨著風險，所有的風險中必定隱藏機遇。但是如何選擇，結果怎樣，那隻能因人為宜了。
我記得溫鐵軍老先生在《去依附》一書中提到的，不是比爾蓋茨帶來了互聯網世界，而是美國那時剛好需要將軍用互聯網轉型為民用互聯網發展，而比爾蓋茨是抓住機會的那個人。
抓住機遇，順勢而為，則大有可為。
國產車真的適合做高端品牌嗎？?www.zhihu.com
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