高速公路上设计掉头车道和高速服务区设计掉头车道，哪个更有可行性？为什么？
补充一下
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那么问题来了，按里程数收费的高速公路，今天我从上海出发开车直到北京不下高速，与人约见服务区，给完东西再开车回上海下高速
那么这个费用该怎么算呢？
路上设，用地范围大大增加，安全性大打折扣。服务区本来已经征地面积较大，并且速度较慢可行性更大
服务区，比所谓的掉头车道不知道要省多少钱，还能缓慢回本……
服务区掉头更具有可行性。
掉头是个偶尔会出现的需求，没有必要为了极少部分人的需求花大价钱开一个专门的掉头车道，而且开在哪儿呢？你刚上高速就想掉头，我开了20公里想掉头，而服务区现成的场地就在那，还有高速出口也可以掉头。没必要搞个专门车道。
首先高速公路上没有所谓「掉头车道」这个说法。
所以更谈不上设计了。
高速公路一般通过互通立交进行行车方向的转换。
如果实在不行，可采用出站再进站的方式。
高速公路「掉头」功能的设计主要是活动护栏、隧道联络通道等。
在发生事故的时候，提前进行交通管制，打开活动护栏或联络道进行掉头。
还有种掉头方式是高速路公司内部使用的，一般在服务区通过下穿涵洞的方式掉头。
这种通道就路政执法、养护单位、施工单位、设计勘察等工程人员使用，一般不对外。
最后，题主提供的这个照片，应该是掉头匝道。
这样设置个人感觉是因为收费站设置的原因。
图片方向右侧因为地形原因没法设置收费站，只能在左侧设置单向收费站出口。
所以就通过匝道的方式「甩」过来。
这个跟收费站出口匝道采用的方式一样，只是没有连接右侧没法设置的收费站而已。
路上设计掉头谋杀么？当然是服务区了，现在有ETC门架，该交的钱少不了
出口掉头不香？高速开慢车该死，不过很想去花式枢纽掉头玩玩
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