为何混合动力汽车在国内没有被大力推崇？

混合动力汽车（我特指非插电式）有著比燃油汽车更高的能量使用效率能节油30%相比同款燃油版而且不需要充电方便使用不需要大容量电池报废有没有大量电池污染.........
然而为何非插电式混合动力汽车没有在国内被大力推崇而是甚至有些混合动力款没有被引入国内相比一些比我们还不发达的国家放眼望去都是混合动力的车（比如斯里兰卡）
然而国家推崇的电动汽车在能量效率方面比混合动力汽车能高出多少？电不还是烧化石能源发出来的？而且电池污染也是个问题

这个问题，咱们拆成两个递进的子问题来看待：

在纯电动与常规混合动力之间，为什么纯电动更被推崇？
在纯电动与插电混合动力之间，为什么纯电动更被推崇？

纯电动vs常规混合动力

短期来看，推广常规混合动力会带来更显著的效果：混动技术较成熟、不依赖充电桩、无里程焦虑，同样的钱补贴下去，可能会带来更大的节能减排效果。

那为什么不这么做呢？原因在于：

长期来看，有3点原因：没必要、不彻底、推不动。

一、没必要

在另外一个平行宇宙中，从来没有纯电动与氢燃料电池，那汽车行业是什么样子？ —— 即便没有这些替代性的动力总成，内燃机技术也不能停滞，必须在节能减排的压力下前进。

可以预期的是，在排放法规(包括碳排放)越来越严格的情况下，混合动力技术会自然而然地产生！只不过，在那个世界中，它不被称为「新能源技术」，而被称为「内燃机高级辅助技术」。

事实上，初代大规模量产的丰田混动系统，也正是在加州排放法规的高压下催生的 —— 汽车行业的保守帝国丰田汽车，从来不太喜欢过于激进的创新的；它在推出丰田混动系统的时候，排除掉公关营销的考虑，应该更多地将其看作「内燃机高级辅助技术」。

关于加州的这段历史，详情见：

丰田现今的混动系统怎样？?

www.zhihu.com

如果「内燃机高级辅助技术」是技术路线的必然，是快或慢的问题，而不是生与死的问题，国家有必要拿出真金白银、制定专门的产业政策来扶持吗？

完全没必要！

只要汽车行业按部就班地制定国六、国七、国八，充分发挥市场经济的优胜劣汰作用，这件事情自然而然地就成了。这种事情没必要上升到国家政策层面！

二、不彻底

国家制定大政方针，最根本的是出于竞争格局与实际利益考虑；但在某些正式场合，该讲官话还是要讲官话。

翻译成新能源产业政策就是：

咱们承认：减少碳排放当然很重要，这是全人类的福祉，这是全世界推行电动化的共同基础；但具体到某个国家，减少碳排放不是电动化的唯一原因。

再具体到中国，能源安全问题就尤为显著。时至2019年，我们已经看到了华为如何被威胁，可曾设想过：如果面临石油禁运的威胁，中国从容应对的筹码是什么？常规混合动力与燃油车没差别，没油跑不了！纯电动不一样，没有石油照样跑，最多是综合成本(制造与使用)高一倍的经济问题而已。

这样不彻底的「节油」战略，也不可能上升到国家政策层面，大家又不是傻子。

如果看到一些媒体专家，把减少碳排放当成产业路线的唯一原因来反对纯电动，那大家可以警惕了。

三、推不动

比较成功的混合动力，讲两个典型。一个是丰田混动系统，二是日产e-Power：前者有一套非常精巧的行星齿轮系统，直到今天中国也没完全搞定；后者有一台非常牛逼的发动机，使其仅依赖一个非常小的电池、非常简单的串联混动系统，就可以实现非常节油的效果。

这两个东西，中国都不是长项，而且不是投了钱、有志青年奉献热血就能赶上的问题，推不动。关于这一点， @天马行空也有论述：

为何混合动力汽车在国内没有被大力推崇？?

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纯电动vs插电混合动力

插电混动和常规混动不一样，它最大的特别是：没油也能跑。如果说常规混动还只是燃油车的技术升级，那插电混动的确兼具燃油车与电动车的双重特征。

从推广的角度来说，插电混动有诸多优点：无里程焦虑、不依赖充电桩。也就是说，你推广纯电动，风险是很多的；推广插电混动，几乎必然会成功的。从政绩的角度来说，为何不选后者？

要回答这个问题，咱们要理解产业政策的两个特点：

扶上马送一程：国家的钱是不少，但要花钱的地方也多，不可能持续地、大规模地补贴某个行业。如果要补贴，钱必须花在刀刃上，解决痛点问题之后撤走，剩下的交给市场。
四两拨千斤：补贴是一个政府行为，制度成本很高，不可能产业链上都补，那腐败不要太多 —— 如果发一个补贴还需要制定两法规来约束，效率就会太低，那这样的事情不做也罢。

纯电动最大的问题是什么？与电池贵、续航短相比，还有一个更大、更难的问题：充电基础设施太少！ 如果充电桩家家一个、充电站和加油站一样多，那即便电动车贵一点，普及起来也不是难事啊！

好，接下来就对比一下，补贴纯电动与补贴插电混动，对充电基础设施分别会产生什么样的影响：

如果一个消费者买了一个纯电动，你不用催他，他会自觉地、想方设法给自己安上充电桩；如果他买的是插电混动，那就不一样了，你不催他，他还真不一定充电桩。就算你逼他安了充电桩，他也不一定会用啊！

如果充电基础设施普及不了，充电始终是一个老大难问题，那就没法「扶上马送一程剩下看自己」了。

我可以制定一个辅助的政策，说不安充电桩不给补贴；那总不能再制定成立一个机构监管每个消费者的充电行为吧？这种情况下，政策制定机构就非常非常难，还经常被骂，不符合「四两拨千斤」的思路。

关于插电混动的相关政策制定有多难的话题，有一段有趣的故事，详情可见：

张抗抗：增程电动往事?

zhuanlan.zhihu.com

总之：

从消费者与厂家的角度来说，油电皆可是插电混动的一个优点；
从产业政策的角度来说，推广纯电动虽然难一些，但可以更好地促进充电桩的普及，更符合扶一马送一程、四两拨千金的思路。

以上仅代表个人意见。若有不妥之处，请不吝赐教！

其实不止中国不被大力推崇，北美也没有大力推崇，欧洲也没有大力推崇。就混合动力汽车技术来讲，日本的混动吊打全球，丰田，本田，日产哪一个都有自己的杀手锏，丰田的THS自然不用说，混动领域舍我其谁，本田的i-MMD技术优势在于发动机作为供电时，可以时刻保持在最佳工况，以节省燃油和提供电能，而在高速行驶时，电驱动效率逐渐降低，通过机械结构直接让发动机负责动力输出，发挥发动机高速巡航时的节能优势。日产的e-power也是非常巧妙的设计，丰田的电机和发动机通过行星轮机械耦合到一起，e-power则是通过功率电子设备将发动机和电池电气耦合到一起，效率更高效。反观美系通用表示没有什么系统不是行星轮不能解决的，一个不够，那就来两个，结果整出了一个估计是史上最复杂的混合动力系统，硬体复杂，软体的复杂程度会数量级的增加，维护起极度困难，通用基本算是放弃这个系统转向纯电动，福特的Power split 是丰田授权，硬体跟丰田基本上是一毛一样的。纯内燃机时代，游戏还能好好打，大家技术相差不大，到了混动阶段，日本选手个个带挂，游戏没法打了，其他主机厂只有换副本，不在这里玩了。

汽车行业现在处于大变革时期，电动化（确切的讲应该是电气化）和智能化是绕不开的坎，每个方向都需要大量的真金白银仍进去，而且还听不到个响声，汽车行业本身利润本身就很透明很低，低到令让互联网和金融行业发指。内燃机时代，主机厂可能只需要把RD集中在内燃机和变速箱，而现在呢，投在内燃机的变速箱钱还不能少，毕竟目前内燃机才是现金牛。新四化是企业的未来，每个方向都得撒币。同时对混动和纯电技术大量投资会给公司财务带来巨大压力外，报表难看，董事会不开除你CEO开除谁，参见福特。而且最重要的还没有丰田那样的油电混动技术，最后既然都认为混动只是个过渡技术，给一个不放弃混动的理由。

说说我个人的浅见。

基本上，国家意志推行新能源汽车，尤其是纯电汽车，目的不外乎几个（排名不分先后）：

1，汽车工业赶超，不甘于长时间做追随者，要让中国的汽车工业能够创造更多价值，创造更多高质量就业，提升全社会薪资水平。显然，合资汽车公司已经让国家相当失望。那么现阶段不分国企私企，只要你做新能源汽车就一视同仁给补贴，就能看出国家是真心希望把这个产业做起来。也请吃瓜群众不要冷嘲热讽。我们一边说东亚的内卷化，说中国人活得累，工资低，而等国家开始布局产业，努力花大力气去培养一个支柱产业，希望让国产汽车工业能创造更高价值，让汽车产业的从业者能有更高收入，并且让这个收入真正被中国人而不是合资企业的外国资本方所获得的时候，就不要对培植产业初期出现的一些不合理或者不尽人意的地方冷言冷语了。

中国自己的汽车工业如果能真正做大做强，掌握定价权而不是沦为国外厂商的跟班，不论是国企还是私企，不论是整车厂还是零部件厂商，都可以给社会提供一大批高薪岗位。而这些高薪岗位一方面可以让技术人员有更好的回报，让整个社会产生「有知识，努力就可以有高收入」的良性循环，另一方面，这些高薪人群的消费提升带来的溢出效应，也会相应地利好相关的其它行业，对中国的产业升级也有帮助。

2，能源安全。中国是煤多油少，而燃油汽车需要大量石油。每年中国通过印度洋、马六甲海峡要进口大量石油，而这沿线都是它国武力地盘。哪天真要是和这些武力集团和背后的某头号帝国闹翻了，石油被禁运（从某头号帝国近期的表现和言论来看，这很有可能）了，汽油飙升到20/30元每升甚至更高，都是完全可能的。更何况中国进口石油也不只是汽油柴油，还有石油工业，为大宗化工提供了乙烯、丙烯等基础命脉物资。真被石油禁运，从国家安全形度，首先被砍掉的就是汽油产能，优先保障的一定是涉及到国计民生的石油化工生产和物流运输用的柴油。与其到时候被卡脖子，还不如早做打算。石油储备只能解一时之急，根本上来讲还要从能源结构上来解决问题。中国发电、输电行业可以说是世界领先，煤炭目前是发电的主力，尽管近年来基于气候因素而大力发展可再生能源。但无论如何，电网早就是中国安全可控的行业。

有人担心如果汽车全部电动化给电网带来难以承受的负担。其实，截止到2019年年底，中国新能源汽车保有量不足4百万。就算中国所有汽车都电动化，一共3亿辆汽车，每辆车每年按照2万公里里程计算，每年耗电量也才大约3000度电，总共也就不到1万亿度。而中国发电量已超过7万亿度，且增长速度可观。所以这倒没多少可担心的。

此外，新能源汽车对电网的调峰能力，也可以帮助电网消纳更多的风电和光伏发电，从而帮助中国的电力更清洁。

3，城市空气质量。新能源汽车行驶过程中没有任何排放，动力污染在发电端可以集中处理。很多人不知道的是，现在中国新建的火电厂，排放已经非常低。即使有污染，电厂也是建在远离人口稠密的居民区，对人的影响更低。而燃油汽车就在市区到处排放，氮氧化物、PM2.5、二氧化硫等等，就算发动机技术再先进，车载催化剂再出色，这些排放依然是不可避免的。严格如国六排放，每千米依然有30mg左右的氮氧化物和500mg左右的一氧化碳排放。一座城市按照300万辆汽车，每车每年1万公里计算，每年燃油汽车将至少给城市带来3亿升的氮氧化物、120亿升的一氧化碳。

如果这座城市是1000万人口，相当于一年内，因为燃油汽车的使用，平均每个人要分摊掉30升的氮氧化物，和1200升的一氧化碳。