為何混合動力汽車在國內沒有被大力推崇？

混合動力汽車（我特指非插電式）有著比燃油汽車更高的能量使用效率能節油30%相比同款燃油版而且不需要充電方便使用不需要大容量電池報廢有沒有大量電池污染.........
然而為何非插電式混合動力汽車沒有在國內被大力推崇而是甚至有些混合動力款沒有被引入國內相比一些比我們還不發達的國家放眼望去都是混合動力的車（比如斯里蘭卡）
然而國家推崇的電動汽車在能量效率方面比混合動力汽車能高出多少？電不還是燒化石能源發出來的？而且電池污染也是個問題

這個問題，咱們拆成兩個遞進的子問題來看待：

在純電動與常規混合動力之間，為什麼純電動更被推崇？
在純電動與插電混合動力之間，為什麼純電動更被推崇？

純電動vs常規混合動力

短期來看，推廣常規混合動力會帶來更顯著的效果：混動技術較成熟、不依賴充電樁、無里程焦慮，同樣的錢補貼下去，可能會帶來更大的節能減排效果。

那為什麼不這麼做呢？原因在於：

長期來看，有3點原因：沒必要、不徹底、推不動。

一、沒必要

在另外一個平行宇宙中，從來沒有純電動與氫燃料電池，那汽車行業是什麼樣子？ —— 即便沒有這些替代性的動力總成，內燃機技術也不能停滯，必須在節能減排的壓力下前進。

可以預期的是，在排放法規(包括碳排放)越來越嚴格的情況下，混合動力技術會自然而然地產生！只不過，在那個世界中，它不被稱為「新能源技術」，而被稱為「內燃機高級輔助技術」。

事實上，初代大規模量產的豐田混動系統，也正是在加州排放法規的高壓下催生的 —— 汽車行業的保守帝國豐田汽車，從來不太喜歡過於激進的創新的；它在推出豐田混動系統的時候，排除掉公關營銷的考慮，應該更多地將其看作「內燃機高級輔助技術」。

關於加州的這段歷史，詳情見：

豐田現今的混動系統怎樣？?

www.zhihu.com

如果「內燃機高級輔助技術」是技術路線的必然，是快或慢的問題，而不是生與死的問題，國家有必要拿出真金白銀、制定專門的產業政策來扶持嗎？

完全沒必要！

只要汽車行業按部就班地制定國六、國七、國八，充分發揮市場經濟的優勝劣汰作用，這件事情自然而然地就成了。這種事情沒必要上升到國家政策層面！

二、不徹底

國家制定大政方針，最根本的是出於競爭格局與實際利益考慮；但在某些正式場合，該講官話還是要講官話。

翻譯成新能源產業政策就是：

咱們承認：減少碳排放當然很重要，這是全人類的福祉，這是全世界推行電動化的共同基礎；但具體到某個國家，減少碳排放不是電動化的唯一原因。

再具體到中國，能源安全問題就尤為顯著。時至2019年，我們已經看到了華為如何被威脅，可曾設想過：如果面臨石油禁運的威脅，中國從容應對的籌碼是什麼？常規混合動力與燃油車沒差別，沒油跑不了！純電動不一樣，沒有石油照樣跑，最多是綜合成本(製造與使用)高一倍的經濟問題而已。

這樣不徹底的「節油」戰略，也不可能上升到國家政策層面，大家又不是傻子。

如果看到一些媒體專家，把減少碳排放當成產業路線的唯一原因來反對純電動，那大家可以警惕了。

三、推不動

比較成功的混合動力，講兩個典型。一個是豐田混動系統，二是日產e-Power：前者有一套非常精巧的行星齒輪系統，直到今天中國也沒完全搞定；後者有一臺非常牛逼的發動機，使其僅依賴一個非常小的電池、非常簡單的串聯混動系統，就可以實現非常節油的效果。

這兩個東西，中國都不是長項，而且不是投了錢、有志青年奉獻熱血就能趕上的問題，推不動。關於這一點， @天馬行空也有論述：

為何混合動力汽車在國內沒有被大力推崇？?

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純電動vs插電混合動力

插電混動和常規混動不一樣，它最大的特別是：沒油也能跑。如果說常規混動還只是燃油車的技術升級，那插電混動的確兼具燃油車與電動車的雙重特徵。

從推廣的角度來說，插電混動有諸多優點：無里程焦慮、不依賴充電樁。也就是說，你推廣純電動，風險是很多的；推廣插電混動，幾乎必然會成功的。從政績的角度來說，為何不選後者？

要回答這個問題，咱們要理解產業政策的兩個特點：

扶上馬送一程：國家的錢是不少，但要花錢的地方也多，不可能持續地、大規模地補貼某個行業。如果要補貼，錢必須花在刀刃上，解決痛點問題之後撤走，剩下的交給市場。
四兩撥千斤：補貼是一個政府行為，制度成本很高，不可能產業鏈上都補，那腐敗不要太多 —— 如果發一個補貼還需要制定兩法規來約束，效率就會太低，那這樣的事情不做也罷。

純電動最大的問題是什麼？與電池貴、續航短相比，還有一個更大、更難的問題：充電基礎設施太少！ 如果充電樁家家一個、充電站和加油站一樣多，那即便電動車貴一點，普及起來也不是難事啊！

好，接下來就對比一下，補貼純電動與補貼插電混動，對充電基礎設施分別會產生什麼樣的影響：

如果一個消費者買了一個純電動，你不用催他，他會自覺地、想方設法給自己安上充電樁；如果他買的是插電混動，那就不一樣了，你不催他，他還真不一定充電樁。就算你逼他安了充電樁，他也不一定會用啊！

如果充電基礎設施普及不了，充電始終是一個老大難問題，那就沒法「扶上馬送一程剩下看自己」了。

我可以制定一個輔助的政策，說不安充電樁不給補貼；那總不能再製定成立一個機構監管每個消費者的充電行為吧？這種情況下，政策制定機構就非常非常難，還經常被罵，不符合「四兩撥千斤」的思路。

關於插電混動的相關政策制定有多難的話題，有一段有趣的故事，詳情可見：

張抗抗：增程電動往事?

zhuanlan.zhihu.com

總之：

從消費者與廠家的角度來說，油電皆可是插電混動的一個優點；
從產業政策的角度來說，推廣純電動雖然難一些，但可以更好地促進充電樁的普及，更符合扶一馬送一程、四兩撥千金的思路。

以上僅代表個人意見。若有不妥之處，請不吝賜教！

其實不止中國不被大力推崇，北美也沒有大力推崇，歐洲也沒有大力推崇。就混合動力汽車技術來講，日本的混動吊打全球，豐田，本田，日產哪一個都有自己的殺手鐧，豐田的THS自然不用說，混動領域捨我其誰，本田的i-MMD技術優勢在於發動機作為供電時，可以時刻保持在最佳工況，以節省燃油和提供電能，而在高速行駛時，電驅動效率逐漸降低，通過機械結構直接讓發動機負責動力輸出，發揮發動機高速巡航時的節能優勢。日產的e-power也是非常巧妙的設計，豐田的電機和發動機通過行星輪機械耦合到一起，e-power則是通過功率電子設備將發動機和電池電氣耦合到一起，效率更高效。反觀美系通用表示沒有什麼系統不是行星輪不能解決的，一個不夠，那就來兩個，結果整出了一個估計是史上最複雜的混合動力系統，硬體複雜，軟體的複雜程度會數量級的增加，維護起極度困難，通用基本算是放棄這個系統轉向純電動，福特的Power split 是豐田授權，硬體跟豐田基本上是一毛一樣的。純內燃機時代，遊戲還能好好打，大家技術相差不大，到了混動階段，日本選手個個帶掛，遊戲沒法打了，其他主機廠只有換副本，不在這裡玩了。

汽車行業現在處於大變革時期，電動化（確切的講應該是電氣化）和智能化是繞不開的坎，每個方向都需要大量的真金白銀仍進去，而且還聽不到個響聲，汽車行業本身利潤本身就很透明很低，低到令讓互聯網和金融行業髮指。內燃機時代，主機廠可能只需要把RD集中在內燃機和變速箱，而現在呢，投在內燃機的變速箱錢還不能少，畢竟目前內燃機纔是現金牛。新四化是企業的未來，每個方向都得撒幣。同時對混動和純電技術大量投資會給公司財務帶來巨大壓力外，報表難看，董事會不開除你CEO開除誰，參見福特。而且最重要的還沒有豐田那樣的油電混動技術，最後既然都認為混動只是個過渡技術，給一個不放棄混動的理由。

說說我個人的淺見。

基本上，國家意志推行新能源汽車，尤其是純電汽車，目的不外乎幾個（排名不分先後）：

1，汽車工業趕超，不甘於長時間做追隨者，要讓中國的汽車工業能夠創造更多價值，創造更多高質量就業，提升全社會薪資水平。顯然，合資汽車公司已經讓國家相當失望。那麼現階段不分國企私企，只要你做新能源汽車就一視同仁給補貼，就能看出國家是真心希望把這個產業做起來。也請喫瓜羣眾不要冷嘲熱諷。我們一邊說東亞的內卷化，說中國人活得累，工資低，而等國家開始佈局產業，努力花大力氣去培養一個支柱產業，希望讓國產汽車工業能創造更高價值，讓汽車產業的從業者能有更高收入，並且讓這個收入真正被中國人而不是合資企業的外國資本方所獲得的時候，就不要對培植產業初期出現的一些不合理或者不盡人意的地方冷言冷語了。

中國自己的汽車工業如果能真正做大做強，掌握定價權而不是淪為國外廠商的跟班，不論是國企還是私企，不論是整車廠還是零部件廠商，都可以給社會提供一大批高薪崗位。而這些高薪崗位一方面可以讓技術人員有更好的回報，讓整個社會產生「有知識，努力就可以有高收入」的良性循環，另一方面，這些高薪人羣的消費提升帶來的溢出效應，也會相應地利好相關的其它行業，對中國的產業升級也有幫助。

2，能源安全。中國是煤多油少，而燃油汽車需要大量石油。每年中國通過印度洋、馬六甲海峽要進口大量石油，而這沿線都是它國武力地盤。哪天真要是和這些武力集團和背後的某頭號帝國鬧翻了，石油被禁運（從某頭號帝國近期的表現和言論來看，這很有可能）了，汽油飆升到20/30元每升甚至更高，都是完全可能的。更何況中國進口石油也不只是汽油柴油，還有石油工業，為大宗化工提供了乙烯、丙烯等基礎命脈物資。真被石油禁運，從國家安全形度，首先被砍掉的就是汽油產能，優先保障的一定是涉及到國計民生的石油化工生產和物流運輸用的柴油。與其到時候被卡脖子，還不如早做打算。石油儲備只能解一時之急，根本上來講還要從能源結構上來解決問題。中國發電、輸電行業可以說是世界領先，煤炭目前是發電的主力，儘管近年來基於氣候因素而大力發展可再生能源。但無論如何，電網早就是中國安全可控的行業。

有人擔心如果汽車全部電動化給電網帶來難以承受的負擔。其實，截止到2019年年底，中國新能源汽車保有量不足4百萬。就算中國所有汽車都電動化，一共3億輛汽車，每輛車每年按照2萬公里里程計算，每年耗電量也才大約3000度電，總共也就不到1萬億度。而中國發電量已超過7萬億度，且增長速度可觀。所以這倒沒多少可擔心的。

此外，新能源汽車對電網的調峯能力，也可以幫助電網消納更多的風電和光伏發電，從而幫助中國的電力更清潔。

3，城市空氣質量。新能源汽車行駛過程中沒有任何排放，動力污染在發電端可以集中處理。很多人不知道的是，現在中國新建的火電廠，排放已經非常低。即使有污染，電廠也是建在遠離人口稠密的居民區，對人的影響更低。而燃油汽車就在市區到處排放，氮氧化物、PM2.5、二氧化硫等等，就算髮動機技術再先進，車載催化劑再出色，這些排放依然是不可避免的。嚴格如國六排放，每千米依然有30mg左右的氮氧化物和500mg左右的一氧化碳排放。一座城市按照300萬輛汽車，每車每年1萬公里計算，每年燃油汽車將至少給城市帶來3億升的氮氧化物、120億升的一氧化碳。

如果這座城市是1000萬人口，相當於一年內，因為燃油汽車的使用，平均每個人要分攤掉30升的氮氧化物，和1200升的一氧化碳。