宝马收购华晨宝马 25% 股份，华晨宝马成为首家外商控股的车企意味著什么？
有哪些影响？
会成为一种趋势吗？其他车企会跟进吗？
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要说今天国内车坛最大的新闻，莫过于宝马和华晨宝马之间的股权交易。财大气粗的宝马一下拿出了36亿欧元，约合人名币350亿元的价格，从华晨宝马买下了25%的股权，自身股票占比由50%跃升至75%。
作为国内合资汽车股比开放后首个做出改变的合资品牌，华晨宝马与宝马集团之间的此番交易为国内的合资车企们吹响了改革的冲锋号。此次交易将于2022年正式生效，这也是国务院规定的取消乘用车外资股比限制的时间。除了股比交易外，此次交易还延长了华晨宝马的合资协议，新协议将延期至2040年。
对于宝马而言，此次合作将极大的提升今后自己在集团内部的话语权。在股比各占一半的时候，不论是开展新的生产线抑或是投资新的项目，都需要双方同意才能够实现。但是，当宝马成为合资品牌的大股东后，宝马将不会在受到中方掣肘。除此之外，交易达成更直接的影响是宝马能够拿到更多利润，等于说宝马花了36亿欧元买明天。按照17年华晨宝马107亿元的总利润来算，当年宝马与华晨各分得一半。如果按照宝马75%的股比来算，宝马将得到接近80亿元的收益。当前，随著宝马240亿元人民币增资华晨宝马，将产能提升至65万辆的计划的施行，未来华晨宝马的利润还有进一步上涨的空间。即便按照17年的利润规模来看，宝马也只需要10年左右的时间就能够收回这笔投资。
首个外资控股车企将要诞生，华晨经历了中国汽车业变革的所有节点 | 好奇心商业史
昨天早上看到这个新闻，然后一些自媒体就开始鼓吹合资要谢幕了……
冷静点来看，这事并不意味著合资体系中「中方」开始集体溃败或者合资体系开始落幕，溃败的是华晨本身（以及与华晨处境相似的x汽）。
发改委明确「我国将通过 5 年过渡期取消汽车行业外资股比限制」的消息意味著什么？会给行业带来哪些变化？?www.zhihu.com
半年前我回答过合资股比开放的问题，里面提到几个豪华品牌中方伙伴的境遇。
一汽、华晨和北汽的日子可能就没有这么好了。三家企业恰好都和三头利润奶牛（ABB）有关联，同时自主品牌的发展已经不是「瓶颈」一词可以概括的了。
现在看来，华晨的确是这其中第一个冲头。
「为什么是华晨第一家被牺牲？」
我们可以对比几家豪华品牌JV，甚至延展到整个合资领域，华晨在合资中的value实在太低。
不得不承认，在合资开放三十年的今天，外方在合资中的地位依旧牢固，尤其在产品和技术上。但在市场、销售、管理上的成长已经让很多中方在合资体系里有了牢固的话语权：
- 上汽在两个JV里对于经销环境的掌控是绝对的——上汽在SVW和SGM销售公司的占比都超过50%
- 日系企业在华合资的销售也是基于55开的原则（其中一汽丰田中方占股也超过50%），中方对于营销是有一定掌控的
- 福特今年也开始重新整合在华的销售组织，中方仍会是主要舵手
- 豪华车企中：宾士在13年就对在华销售体系做了调整，之前毛京波一直是销售公司中的营销老大；奥迪仍旧被一汽牵著走（46开的股比会不会调整那是另外一回事了）；奇瑞捷豹路虎的IMSS一直很复杂，但奇瑞至少在组织构架上有争夺话语权的资本，JLR绝对不敢踢开奇瑞；凯迪拉克、沃尔沃与中方的关系很深厚……
- 唯独宝马就很奇葩了——营销VP一直是外方高管，进口产品也是由外资的宝马（中国）汽贸在参与，就连完官网上我们也很难看到华晨字样。给人的信号就是，华晨方面在营销、门面建设上的参与感很弱。
导致的情况就是，现在华晨在股比商讨上没有任何的制约力量！夸张点说，现在的华晨，至于宝马，只是一个房东，只是一个LP/GP。
「华晨拿了钱算赢吗？」
从纯财务角度看，36亿欧元换25%股份，差不多就是公司1200亿人民币的估值。以2017年华晨宝马105亿人民币的利润来看，近12的市盈率相比国内车企是高了点，但在成熟的海外市场，这个市盈率也称不上赚。
但考虑到这笔交易会在2022年发生，那个时间点之前，宝马在国内的成长性还是很值得期待的（高端车型国产化、电动车市场发力、甚至MINI品牌等），所以这笔交易从财务角度讲身，吃亏的只会是华晨。这也间接反映了谈判中，中方并没有太多筹码。
反观华晨自己，今天复盘后直接暴跌25%，哐当一下100亿就没了。
战略角度来讲，这对于合资品牌的发展也许是好事。
宝马不是一个新入中国的品牌，他在中国的渠道建立、品牌影响已经是成熟了，而且可以说是一线顶级了。所以不太会有经历现在一些新晋外资品牌在华发展的问题（例如阿尔法罗密欧）
既然渠道和品牌建设已经完善了，那宝马未来需要更多规划的是新产品、是新技术导入。
在50:50股比的情况下，宝马方面一定出于利益的分配和技术安全有顾虑。但相信在75:25的情况下，宝马会更乐意加快投资步伐的。在股比更改消息放出的同时，宝马就答应在华增资也是很好的印证。
宝马集团对华晨宝马的投资将增加230亿元人民币，用于现有及新增生产设施建设。……通过过持续的投资，以及在电动汽车领域的研发和生产，为中国经济的可持续发展做出贡献……
那之于华晨自己呢？
在50:50合资时期，华晨已经在尽力吸收宝马的技术，来发展强化自己的整车以及零部件业务——但华颂搭配的宝马发动机、新晨动力对于N20的吸收都没有太好的效果。
那在75:25以后，宝马还会帮助自己的LP/GP进行技术输血吗？我们不排除在股比调整的协议之外，宝马答应继续扶持华晨发展，以确保华晨不沦为单纯的地主。
但华晨需要自己思考的是，在自身汽车品牌发展不利的情况下，是不是应该及时断臂，专攻上游零部件供应链或者商用车细分领域？长久来看，在华晨的战略发展上，宝马的辅助作用会逐步淡化。
「对于其他合资体系的中方企业有什么启示吗？」
A、牢固目前在合资中对于某些领域的掌控，对于上汽这样中方我们不必担心。但对于一汽、北汽等北方车企，需要牢记的是，在渠道、销售、甚至服务等创新环节上，该自己把控的还得控制住。需要让外资方看到你在某些环节的价值。你今天的长处就是会明天股比商讨的筹码。
B、对于领先技术的吸收。股比不会长久保持五五对半的情况，中外两方之前的平衡一旦不被政府保护，大多数中方会成为弱势。所以在目前还有bargain power的情况下，不能放松对技术的吸收。
C、加大自主业务的发展。注意，这里不仅仅是自主汽车品牌业务，更应该是汽车产业链上下游的布局。整车市场的发展已经愈发成熟了，未来可以存活的品牌可能也就是今天的一半。不客气的说，大部分的自主品牌会被市场淘汰。
汽车产业链很长，从整车可以延伸切入的领域很多：零部件、售后、出行、金融、数据IT等企业服务都是可以试探的领域。布局不等于画饼，找准切入点，发展出核心能力绝对好过一些车企上来就谈全生态融通……
股比开放的目的是要倒逼合资中的中方企业加快自身业务和技术的提升。如果中方可以找准自身立足点，合资模式依然有他存在的意义。
最后，华晨宝马也许可以改名了，要不改叫中国宝马或者中德宝马？中华宝马也行啊，这样华晨还能占25%的名分...
我是主要看技术发展趋势和新能源汽车行业发展的，对于当前的情况很多事情也是需要紧密观察，但是对于合资股比放开和未来合资企业的发展，我还是有一些看法的。
备注：以下的文章，我选用了不少的图表出自平安证券的行业分析报告《股比放开迈入实操阶段、汽车强国终靠自主》，我不推荐股票，里面有很多的数据和分析还是不错的，我根据自己的想法，重新梳理下逻辑
因为工作的关系，和在上海的合资车企很多都是比较好的朋友，所以我觉得未来是有变化的。总体来说有这么几点：
1）合资企业的黄金发展年代已经过去了：这个是共识，有各种各样的原因，总的来说开拓期已经结束，能够守成已经不错了
中国汽车合资企业与股比限制历史政策回顾
2）行业开始慢慢回归常态，洗牌期还是稳定为主：中国汽车市场发展混口饭吃太容易了，使得能依靠各种各样办法在里面的人不愿意放弃。客观上也抑制了优胜劣汰，这个过程启动以后，自主和合资阵营必然各自会退出不少玩家
花无百日红《中国历年汽车销量及占世界比》
3）从整体来看：美系合资由于中美原因和美国车企自身的原因调整可能性不大，韩法系在华发展不畅，调整概率不大；日本车企呢吃过亏，也不会乱动；德系豪华在华合资车企调整概率最大，原因主要是外方资金实力雄厚、在华合作伙伴参与度偏弱、中国汽车消费进入存量替换阶段，未来长期发展看好的，未来大家图个牌子，豪车消费的需求在这么大的基数下有长期支撑的
备注：除了德系以外，捷豹路虎的动向也值得我们关注
各大豪华品牌在华国产车销量与在华总销量之比
1）华晨宝马的情况
这个事情比较有意思啦，我们之前在电动汽车参与标准讨论，相关的政策和其他东西的讨论，外企是一波、合资企业是一波，自主是一波。华晨的问题是全方位的，自身的问题比较大，而在各方面没办法和BMW协同，对于JV的贡献度也很低。
由于合资双方在技术上的巨大差距，中方股东在合资企业的作用主要体现在引入宝马车型国产并做部分适应性开发、生产管理和建立销售体系。但是卖豪华车，其实围绕著市场和品牌构建，在营销体系上面，德国这边设计也容易被国人所认可。说实在一些，在目前的大部分终端品牌的合资企业，中方参与的角色已经超越了打下手的阶段，早就主导体系了，开始收集和分析本地化需求往前推进了。
备注：这事同样原汁原味符合欧美的设计，不同价格的车辆能得到消费者的认同的比例天差地别，消费者的素质和认可度上去了，牌怎么打都比较顺
但是离开这个特殊的案例，大部分JV来说，都可以根据这几个情况来判断蔚来的走向：
- 合资企业在本土市场的独立性如何？本身是否具备一定的车型研发实力和市场敏锐性，在大的发展战略的决策权能够提出有价值的东西？
- 合资企业的运营管理、生产管理和一些中国本土化（一方面是成本优化，一方面是本地数字化和网联需求）的核心技术研发，中方是否能够快速与国内的环境相匹配
- 外资品牌对于国内的政策、监管还有各方面快速的变化是否能适应？这点其实没有外企可以适应的，需要有个缓冲区来有人来处理的。
从主体来看，量贩车型在国内的黄金期已经过了
如弱势的外资铃木君，花一块钱走人，也是这个市场残酷的代表。当自己手里的牌怎么打打不赢的时候，适时离开也是个选择。
2）行业要为大形势所服务
行业的利益，说到底要顾全大局，之前汽车行业赚钱也比较容易，现在艰难了，第一波降低关税，第二波合资股比放开，也需要为大形势提供依据，落地需要一个有行动力有意愿和有钱的企业来执行，社长这段话还是有意义的。
3）未来的发展
在美国NUMMI其实是日本车企往美国车企输送精益思想的地方，现在这个生产地被Tesla所占据，其实也是具有一定的隐喻的。韩国的企业，通用跑过去折腾这么多年，差一些要被放弃；目前来说，只有印度的合资车企，铃木还是混得开的。从历史来看，从合资为主导，到汽车集团内自主为主导，每家都是有自己的考量的。发展如何，一方面是看双方股东的长期意愿，也和JV的当家人和一帮核心骨干是有很大的关系的。
目前被诟病比较大的，核心还是以下的合资企业的利润贡献率，这个有点像收房租，未来经营者自己去造房子对这个事情有隐忧。只能说「富家」子弟的个人奋斗，千里之行始于足下，现在走了一些路，离依靠自食其力真的靠自己，还有很长的时间。
合资企业利润贡献占比
努力需要时间，等过几年这事情真正落地，未来的市场还会有一些变化的。
汽车本质还是一个规模的行业，需要按照100W、200W这样的关口去突破。
小结：天黑了，有个火把好走夜路，不会走夜路的车企，其实不是一个完整独立的车企。度过了繁荣和衰退的周期，能活下来的才是真英雄，这事情不仅对JV，也是对每个自主车企的挑战，这是一模一样的。
前面的答案真的太扯了，国有企业卖股份这么大的事，背后提现的一定是国家的授意。
如果不是国家逼著，华晨肯定是打死也不卖继续躺著赚钱啊。
中德双方国家层面利益的交换具体情况肯定不会透露，但是可以这么说，这股份是国家故意卖给德国的，换回了什么利益不得而知，但是绝对不只是明显上的钞票。
各位好好想想，一个国有企业，你给他多大胆子他敢把自己的铁饭碗卖掉？
随便写写吧。
合资股比放开这事已经定了很久了，但是由于这样那样的问题，总是推不动。
一旦推，地方政府就要来lobby了。对于上层也很难办。
最好玩的是，明明已经决定不再批合资企业了，后来还是批了一个，非常有意思。
对宝马的开放，实际上是做姿态给美国人看的。
至于为什么是华晨宝马，主要也是因为在现在这个时间点上，没几个人可以做这件事。
奥迪和大众因为柴油门和欧6事件搞得手上没钱了，现金流非常紧张。
宾士的合资公司还要扮演给北汽输血的重要工作，后者正在扔掉ice全面拥抱bev，但还是打不过上汽。
主流的几家基本没什么能打的。
选择日系可能又有政治风险。所以就选择了一个比较稳妥的。
其实jac vw才是一个出乎意料的事情。可能对大众自己都很出乎意料吧。
谢邀～
挺好的，最大的损失是会令一部分中国汽车集团失去躺著赚钱的机会。合资已经证明并不能刺激出民族自立自强的汽车品牌。
竞争可以！
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