2018年6月18日，麦格纳和北汽集团先后在官方渠道公布，麦格纳将与北汽新能源组建合资公司，共同打造纯电动汽车研发与制造中心。

这对全球汽车业来说，都是一件大事。

2018年6月18日，麦格纳和北汽集团先后在官方渠道公布，麦格纳将与北汽新能源组建合资公司，共同打造纯电动汽车研发与制造中心。

这对全球汽车业来说，都是一件大事。

这也是近期处于风暴漩涡之中的北汽难得一见的好消息。

北汽集团由于自主品牌几乎全线溃退，只有新能源和越野车算是异军突起的亮点，而绅宝和昌河则几乎可以用江河日下来形容也不为过，联想到之前盛传的吉利联合小米入股北汽而双方又联合辟谣等消息，北汽集团几乎成了破鼓万人捶的局面。

当然，北汽银翔的幻速品牌不在上述讨论之列。

究其原因，还是北汽集团自主品牌发展不顺利所致：北京越野车的产品太偏门，市场空间太狭窄、潜力有限，难以扛起复兴北汽集团的大旗；而北汽新能源又借壳上市了，并且上市之前已经有N多资本入股，几乎算是半个公众公司了，又是做纯电动汽车的公司，别说传统车，混动都没有涉足，即使兴旺发达恐怕也帮不上集团太多忙了。

稍微思考一下就会发现，北汽的弱项其实就是传统车，这也不能怪北汽高层的战略制定者决策失误，也不能说技术研发人员不给力，这不是一个单纯的事件，不是非黑即白、非此即彼，这是由汽车行业的特性和规律所决定的。

北汽做汽车虽然早，但是在九十年代事实上已经停产，技术和生产断档造成不可逆转、无法恢复和传承的局面，更何况北汽赖以起家的越野车还单独划分出去了，而福田又一直自主经营，所以北汽集团几乎成了一个空架子，故而可以说，北汽集团寄予厚望、重金（收购萨博）打造的绅宝品牌可以看做是全新的车企，其实是没有任何积淀的新入局者，和北汽的所谓底蕴是没有关系的。

从这个角度观察和思考，就能理解为何北汽自主品牌的发展如此之艰难了。

吉利早在1997年就进军汽车业，到如今算起来有二十多年了；比亚迪从2002年开始算，也已经16年；而北汽2009年收购萨博，2012年推出绅宝，才仅仅五六年。

当然做汽车比的不是谁的年头长，还必须把自己带入到当时的需求和市场供给情况去考量：看一下当年吉利、比亚迪和奇瑞出的早期车型有多简单（low）就知道，当时的门槛有多低；而如今，都市主流人群的白领的第一辆车还有多少人会选择十万以下的产品呢？

再去想一下现在风风光光的长城，和同样国企汽车集团的上汽荣威和广汽传祺，都可以算是厚积而薄发，当然了，像一汽二汽那样厚积了几十年也不发的就不说了。

所以，绅宝可以算是初生牛犊，的确不怕虎，因为绅宝也的确火了几年，但是如今再拿初生牛犊去和半大成年虎（吉利/比亚迪）去对决，是否有失公允？

有人会说，北汽跟现代合资难道没学会造车吗？跟宾士合资就什么也没学到吗？其实，北京现代各个车型的技术、架构、平台，行业内都知道咋回事，真的没啥可学的；至于宾士，倒是有真才实学，问题是，一个新入局者造的都是十万以下的车，你让他去学一个没有二十万以下产品的企业，咋学？

风物长宜放眼量，也许，北汽需要的只是时间而已。

正如李书福一个人打造了吉利帝国，可以毫不夸张的说，是徐和谊一个人扛起了整个北汽集团，北汽集团也从不讳言，甚至公开宣传「500把镰刀开荒创业」的精神，当然了，工厂撂荒打草创业说明北汽的汽车之路曾经彻底中断过，哪还有什么传承？讲什么世家？实在没啥值得炫耀的。

但这是徐和谊一个人的荣耀。

这位原北京市工贸领域的官员，从头开始主导了和韩国现代的合资，见证了北京现代的诞生和爆发，之后借助成功的合资经验，陆续诞生了北京宾士等等，撑起了庞大的北汽集团。

只是身为国企掌舵人的徐和谊，受限于国企身份，没有办法像李书福那样纵横捭阖、长袖善舞罢了。

相对「技术的奇瑞」和把技术烙印深入骨髓的比亚迪，吉利并不是也从不标榜自己的技术优势，吉利这几年繁花似锦、烈火烹油的局面，就是发端于对沃尔沃的收购，从此一发而不可收拾。可以说收购沃尔沃那一年是吉利爆发的元年。

所以很奇怪，技术的奇瑞如今遭遇了卖身的下场；技术基因深入骨髓的比亚迪面对风头一时无两的吉利恐怕也要退避三舍，为何从不标榜技术的吉利能突围而出？

可以很有趣的发现，徐和谊也同样擅长于资本运作，试想如今北汽和戴姆勒紧密的关系，如果北汽能获得更多决策权、政策再灵活一点，当初入股戴姆勒的可能不会是吉利，而是北汽。如果是那样，如今的北京汽车该是怎样一番光景？

如果北汽率先入股戴姆勒，比起拿下沃尔沃的吉利，恐怕段位还要高一些，也很有可能复制如今吉利的强势崛起，同样能带动北汽自主品牌的发轫，只是时运不济、命运多舛，企业也和人一样，关键的一步没有走对，之后就步步错了。

最终只是戴姆勒入股北汽，而北汽却一点戴姆勒的股份也没拿到，反倒让吉利捷足先登。徐和谊心心念念的交叉持股成了水中月、镜中花，虽然徐和谊从未公开讲过，但恐怕是他心中永远无法抹平的痛处，也是北京汽车工业的一大憾事。

麦格纳（MAGNA）全球最大的汽车零部件制造商之一，总部位于加拿大。可能很多人不知道，和中国重卡有千丝万缕联系的奥地利斯太尔，和乘用车变速器领域的格特拉克，都已经被麦格纳收入麾下。

麦格纳拥有车身、底盘、电子电器、外饰、座椅、动力总成等的设计开发、测试、制造和组装等能力。可以毫不夸张的说，麦格纳想造车就是分分钟的事。但是人家就是老老实实做代工。

为啥？试想一下：如果麦格纳用这些零件组装汽车推出自己的品牌，他那些零部件谁还买？

▲目前在 Magna Steyr生产或者生产过的车型有梅塞德斯宾士G系列、M系列，吉普大切诺基、萨搏93敞篷车、宝马X3和克莱斯勒Chrysler 300C，是目前世界上最大的没有自己品牌的汽车生产厂。

麦格纳和北汽新能源既然合作了，那就是各有所需，双方都有什么需求呢？

对麦格纳来说，北汽新能源是世界纯电汽车的NO.1，这是谁都不能忽视的，更何况这个世界汽车零部件巨头，麦格纳也想搭上电动汽车的东风，那么无疑北汽新能源是最优选择之一。

对缺乏造车底蕴的北汽新能源来说，能和这个世界汽车代工之王联姻，在汽车各个子系统、全领域和产业链展开合作，对北汽新能源的产品品质和开发能力的提升、以及品牌溢价能力可以说会是脱胎换骨式的改造。

北汽自主品牌绅宝五月份只有3000台的销量，全年能不能保住五万台还很难说，而五万台是一个汽车工厂产能的盈亏平衡点，若绅宝不能强势崛起，北汽不会任由绅宝沉沦，更何况北汽股份要回归A股，作为当家花旦的绅宝，若连一座工厂都撑不起来，又一次调整和重组恐怕在所难免，也许不会太久。

所以纵观麦格纳和北汽新能源的合资，可以得出如下几点结论：

1. 麦格纳借北汽新能源搭上电动化浪潮的快车，撬开世界第一的大门，和其他电动车厂的合作还会远吗？恐怕过几年不是他去找人家，而是人家上门找他了。
2. 麦格纳的加入对北汽新能源来说是锦上添花，有了麦格纳帮忙夯实造车底蕴，北汽新能源这老大的位置就更加稳固。
3. 麦格纳的合资对处于风暴漩涡之中的北汽集团真的是雪中送炭，对近期略显颓势的北汽来说，多少挽回一些颜面。即使卖身谈判也是需要本钱的，而这就是本钱。

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