2018年6月18日，麥格納和北汽集團先後在官方渠道公佈，麥格納將與北汽新能源組建合資公司，共同打造純電動汽車研發與製造中心。

這對全球汽車業來說，都是一件大事。

2018年6月18日，麥格納和北汽集團先後在官方渠道公佈，麥格納將與北汽新能源組建合資公司，共同打造純電動汽車研發與製造中心。

這對全球汽車業來說，都是一件大事。

這也是近期處於風暴漩渦之中的北汽難得一見的好消息。

北汽集團由於自主品牌幾乎全線潰退，只有新能源和越野車算是異軍突起的亮點，而紳寶和昌河則幾乎可以用江河日下來形容也不為過，聯想到之前盛傳的吉利聯合小米入股北汽而雙方又聯合闢謠等消息，北汽集團幾乎成了破鼓萬人捶的局面。

當然，北汽銀翔的幻速品牌不在上述討論之列。

究其原因，還是北汽集團自主品牌發展不順利所致：北京越野車的產品太偏門，市場空間太狹窄、潛力有限，難以扛起複興北汽集團的大旗；而北汽新能源又借殼上市了，並且上市之前已經有N多資本入股，幾乎算是半個公眾公司了，又是做純電動汽車的公司，別說傳統車，混動都沒有涉足，即使興旺發達恐怕也幫不上集團太多忙了。

稍微思考一下就會發現，北汽的弱項其實就是傳統車，這也不能怪北汽高層的戰略制定者決策失誤，也不能說技術研發人員不給力，這不是一個單純的事件，不是非黑即白、非此即彼，這是由汽車行業的特性和規律所決定的。

北汽做汽車雖然早，但是在九十年代事實上已經停產，技術和生產斷檔造成不可逆轉、無法恢復和傳承的局面，更何況北汽賴以起家的越野車還單獨劃分出去了，而福田又一直自主經營，所以北汽集團幾乎成了一個空架子，故而可以說，北汽集團寄予厚望、重金（收購薩博）打造的紳寶品牌可以看做是全新的車企，其實是沒有任何積澱的新入局者，和北汽的所謂底蘊是沒有關係的。

從這個角度觀察和思考，就能理解為何北汽自主品牌的發展如此之艱難了。

吉利早在1997年就進軍汽車業，到如今算起來有二十多年了；比亞迪從2002年開始算，也已經16年；而北汽2009年收購薩博，2012年推出紳寶，才僅僅五六年。

當然做汽車比的不是誰的年頭長，還必須把自己帶入到當時的需求和市場供給情況去考量：看一下當年吉利、比亞迪和奇瑞出的早期車型有多簡單（low）就知道，當時的門檻有多低；而如今，都市主流人羣的白領的第一輛車還有多少人會選擇十萬以下的產品呢？

再去想一下現在風風光光的長城，和同樣國企汽車集團的上汽榮威和廣汽傳祺，都可以算是厚積而薄發，當然了，像一汽二汽那樣厚積了幾十年也不發的就不說了。

所以，紳寶可以算是初生牛犢，的確不怕虎，因為紳寶也的確火了幾年，但是如今再拿初生牛犢去和半大成年虎（吉利/比亞迪）去對決，是否有失公允？

有人會說，北汽跟現代合資難道沒學會造車嗎？跟賓士合資就什麼也沒學到嗎？其實，北京現代各個車型的技術、架構、平臺，行業內都知道咋回事，真的沒啥可學的；至於賓士，倒是有真才實學，問題是，一個新入局者造的都是十萬以下的車，你讓他去學一個沒有二十萬以下產品的企業，咋學？

風物長宜放眼量，也許，北汽需要的只是時間而已。

正如李書福一個人打造了吉利帝國，可以毫不誇張的說，是徐和誼一個人扛起了整個北汽集團，北汽集團也從不諱言，甚至公開宣傳「500把鐮刀開荒創業」的精神，當然了，工廠撂荒打草創業說明北汽的汽車之路曾經徹底中斷過，哪還有什麼傳承？講什麼世家？實在沒啥值得炫耀的。

但這是徐和誼一個人的榮耀。

這位原北京市工貿領域的官員，從頭開始主導了和韓國現代的合資，見證了北京現代的誕生和爆發，之後藉助成功的合資經驗，陸續誕生了北京賓士等等，撐起了龐大的北汽集團。

只是身為國企掌舵人的徐和誼，受限於國企身份，沒有辦法像李書福那樣縱橫捭闔、長袖善舞罷了。

相對「技術的奇瑞」和把技術烙印深入骨髓的比亞迪，吉利並不是也從不標榜自己的技術優勢，吉利這幾年繁花似錦、烈火烹油的局面，就是發端於對沃爾沃的收購，從此一發而不可收拾。可以說收購沃爾沃那一年是吉利爆發的元年。

所以很奇怪，技術的奇瑞如今遭遇了賣身的下場；技術基因深入骨髓的比亞迪面對風頭一時無兩的吉利恐怕也要退避三舍，為何從不標榜技術的吉利能突圍而出？

可以很有趣的發現，徐和誼也同樣擅長於資本運作，試想如今北汽和戴姆勒緊密的關係，如果北汽能獲得更多決策權、政策再靈活一點，當初入股戴姆勒的可能不會是吉利，而是北汽。如果是那樣，如今的北京汽車該是怎樣一番光景？

如果北汽率先入股戴姆勒，比起拿下沃爾沃的吉利，恐怕段位還要高一些，也很有可能複製如今吉利的強勢崛起，同樣能帶動北汽自主品牌的發軔，只是時運不濟、命運多舛，企業也和人一樣，關鍵的一步沒有走對，之後就步步錯了。

最終只是戴姆勒入股北汽，而北汽卻一點戴姆勒的股份也沒拿到，反倒讓吉利捷足先登。徐和誼心心念唸的交叉持股成了水中月、鏡中花，雖然徐和誼從未公開講過，但恐怕是他心中永遠無法抹平的痛處，也是北京汽車工業的一大憾事。

麥格納（MAGNA）全球最大的汽車零部件製造商之一，總部位於加拿大。可能很多人不知道，和中國重卡有千絲萬縷聯繫的奧地利斯太爾，和乘用車變速器領域的格特拉克，都已經被麥格納收入麾下。

麥格納擁有車身、底盤、電子電器、外飾、座椅、動力總成等的設計開發、測試、製造和組裝等能力。可以毫不誇張的說，麥格納想造車就是分分鐘的事。但是人家就是老老實實做代工。

為啥？試想一下：如果麥格納用這些零件組裝汽車推出自己的品牌，他那些零部件誰還買？

▲目前在 Magna Steyr生產或者生產過的車型有梅塞德斯賓士G系列、M系列，吉普大切諾基、薩搏93敞篷車、寶馬X3和克萊斯勒Chrysler 300C，是目前世界上最大的沒有自己品牌的汽車生產廠。

麥格納和北汽新能源既然合作了，那就是各有所需，雙方都有什麼需求呢？

對麥格納來說，北汽新能源是世界純電汽車的NO.1，這是誰都不能忽視的，更何況這個世界汽車零部件巨頭，麥格納也想搭上電動汽車的東風，那麼無疑北汽新能源是最優選擇之一。

對缺乏造車底蘊的北汽新能源來說，能和這個世界汽車代工之王聯姻，在汽車各個子系統、全領域和產業鏈展開合作，對北汽新能源的產品品質和開發能力的提升、以及品牌溢價能力可以說會是脫胎換骨式的改造。

北汽自主品牌紳寶五月份只有3000臺的銷量，全年能不能保住五萬臺還很難說，而五萬臺是一個汽車工廠產能的盈虧平衡點，若紳寶不能強勢崛起，北汽不會任由紳寶沉淪，更何況北汽股份要回歸A股，作為當家花旦的紳寶，若連一座工廠都撐不起來，又一次調整和重組恐怕在所難免，也許不會太久。

所以縱觀麥格納和北汽新能源的合資，可以得出如下幾點結論：

1. 麥格納借北汽新能源搭上電動化浪潮的快車，撬開世界第一的大門，和其他電動車廠的合作還會遠嗎？恐怕過幾年不是他去找人家，而是人家上門找他了。
2. 麥格納的加入對北汽新能源來說是錦上添花，有了麥格納幫忙夯實造車底蘊，北汽新能源這老大的位置就更加穩固。
3. 麥格納的合資對處於風暴漩渦之中的北汽集團真的是雪中送炭，對近期略顯頹勢的北汽來說，多少挽回一些顏面。即使賣身談判也是需要本錢的，而這就是本錢。

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