2018年9月27日，世界智能驾驶峰会隆重开幕，论坛以“智载万物，驾驶无界”为主题，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全应邀出席并作主题演讲《发展智能网联汽车关键问题辨析与商业模式探讨》，如下为演讲速记：

赵福全：尊敬的各位领导、各位来宾，大家早上好！非常荣幸受主办方的邀请和大家做今天的第一场演讲。刚才工信部的领导简单介绍了智能网联汽车，大家也知道目前在中国比较热，但也有很多争议和问题，今天我就讲一讲发展智能网联关键问题辨析与商业模式探讨。应该说智能网联汽车很容易讲故事，能够改变人类的未来，但到底从哪一点切入？存在哪些关键技术问题？我们如何解决近期商业化的问题，同时又为未来做大量的储备？是传感器的问题还是软件的问题？是交互平台的问题还是运营系统的问题？仁者见仁，智者见智，这样也就能够把故事讲得非常“性感”，天花乱坠，但做起来又困难重重。因此今天我就围绕这些争议点和大家分享一下我自己这段时间的一些思考，站在这个位置上参与了很多大的项目，也给很多企业做未来这方面的战略规划和咨询，所以智能网联汽车的争议点是很热，因为都觉得机会大，可以改变人类，你说能不热吗？但是也很乱，因为谁都认为自己有一杯羹要分，但不知道怎么做，所以每个人真正落地的时候各个城市也招商引资，甚至拿出几百亩地几千亩地做智能网联，一个传感器可能有几百平米就够了，但是又很难，这是一个不争的事实。

要想分析这个现状，其实还是没有把智能网联汽车到底是什么东西搞清楚，有的是智能的车，有的是网联的车，有的是自动驾驶，有的和网联混为一谈。比如上汽的RX5投放市场很热，外国人跟我说那个车一点自动驾驶都没有，中国人怎么会这么疯狂地认可呢？外国人认为应该是将自动驾驶作为主体，你们一点自动能力都没有，谈何自动汽车呢？国内的企业觉得那个东西我也能做得了，但就是不愿意做，为什么不去做呢？所以对智能网联的理解完全不站在一个层面，思考的角度也不同，实际上产品和商品未来的基础研究、技术开发完全是不同的。

到底什么是核心技术呢？做传感器的人说传感器重要，做运营系统的人认为运营系统重要，新的造车势力觉得这是机会，但说了半天也没觉得有什么新花样。智能网联汽车和自动驾驶到底是什么关系？如何分工合作？到底怎么落地？政府做什么、企业做什么、产业做什么没有搞清楚。一个聪明的车成本很高，没办法产业化，所以要求一个聪明的环境，这个聪明的环境在哪里？有的人说没有聪明的环境，就是所谓的自适应车，完全按照军用车辆开发，走到一个无人沙漠也能够进行自动驾驶，那是永远都走不了商业化的，神六可以上天，但是神六要想产业化成本是巨大的。智能网联汽车依靠很多国家安全的环境，但是外资企业在中国有没有机会？3000万辆大部分都是外资企业的产品，所以这就很难，很多人认为智能网联不就是自动驾驶吗？直接在德国开发拿到中国就行了，还是应用传统思维方式，开发动力总成拿到中国国产化就行了。智能网联也带来了一个新的挑战和争议，就是所谓的出行服务和造车到底是什么关系。

围绕着这些问题，我试图在很短的时间尽量回答，因为现在的工作当中有很多的涉猎，就在更高层面和大家分享一些核心的观点。

实际上人类社会进入了一个全新的时代，这个时代最大的特点波及到汽车产业的就是产业重塑和产业变革。为什么这次叫做变革和重塑，以前不这样叫呢？实际上关键是万物互联时代的到来已经从互联网进入了物联网，只有进入物联网的时候汽车在里面的重要性就变得更重要了，因为汽车已经变成了一个移动的终端。互联网是人与人之间信息的交流、知识的交流，但是进入物联网的时代是万物互动，人与人、人与物、物与物之间进行联网和信息的交流，只要人类造的东西都会拥有信息，信息也会有效利用，并且变得更加聪明。

综观人类历史的发展，每次巨大的革命性改变都和这三个东西息息相关：首先是能源形势的改变，瓦特发明了蒸汽机，我们进入了大工业时代。其次是交通方式的改变，莱特兄弟发明了飞机。再就是信息交互的改变，手机进入千家万户，带给我们生活的改变。这三个东西现在是在人类社会同时发生，而这三个东西都和汽车息息相关。以前我们只有能源，比如汽油取代了蒸汽，并且在汽车得到了应用，持续了接近百年，但是这次我们要改变了，交通工具也是直接参与到万物互联。这三大改变同时发生，都和汽车相关，汽车已经不是简简单单的代步工具了，将会成为未来整个城市改变、交通体系改变，也包括能源系统改变，万物互联所谓的4S都以汽车作为载体，汽车作为未来移动出行最重要的交通工具将改变整个社会，改变城市效率。

这些带来的就是自动驾驶出行作为一种服务，所谓的汽车共享也已经走进了我们的生活。但是真正带给产业重塑革命性的东西是什么？实际上就是万物互联，互联是手段不是目的，由于互联带来的数据流动也带来了知识信息之间的交互，使得我们造的车和所有相关联的基础设施变得更聪明，实际上是互联带来的数据的流通、信息的交互，将使汽车产业发生革命性的改变。无论是人工智能带来的自动驾驶，还是万物互联带来的汽车共享，都是由于互联和数据带来的革命性改变，这条曲线就是最有名的所谓的微笑曲线，这种微笑曲线的宽度变宽了，进入了一个销售以后使用阶段的巨大革命性改变，这是原来微笑曲线当中没有的。整个微笑曲线的体量上移，无论是设计、制造、采购的整个过程当中都由于万物互联、由于联通、由于数据带来了整个能力的改变。实际上工业4.0、中国智造2025就是在传统微笑曲线这一段如何挖掘更大的机会。由于这条微笑曲线的拓宽，实际上制造+服务也带来了全新的机会，这也是我的一个博士生通过修正原来传统的理论提出的汽车行业为什么处在一个变革的阶段，原因就是如此。

万物互联了，数据交互了，所有的人造物都具有了新的能力，人类进入了智能时代，而智能时代最大的体现就是汽车将比人更聪明，甚至和人一样聪明，这就是智能汽车的诞生。智能汽车一旦进入新时代以后，实际上参与的主体会发生革命性的改变。首先必须是车，其次车要像人一样聪明，具有人工智能的时候必须要有一个信息搜集所谓的感知，同时要有大脑进行判断，最后还要有手、腿和脚进行行动，这就是所谓的感知、决策和最后的执行，这些都是我们传统车企不具备的。我们的执行实际上就是自动和刹车，进入了和机器互动的时候，这个能力又要有全新的改变。如果我们走到了荒郊野外，没有很多信息的输入，那还是一个傻子，我们需要一个智能的环境，那么车就要联网，一旦联网以后就有了端管云的问题，端在哪里、管在哪里、云在哪里，不是简单的存储，更多的是大量的计算，保证车进行有效的运行。

最后我们要和万物相连，基础设施、电影院、高速公路和所有的加油站，这就是所谓的4S，SC智能城市，ST智能交通，SE智能能源，最终都会因为车作为节点，就是SV智能驾驶。汽车进入智能时代的时候，原来的车所承担的是必要条件，但已经不是充分条件了，我们所承担的部分也会越来越小。所谓的感知不是我们原来提过的，新的传感器和摄像头将取代人的所谓的耳鼻眼，就是眼观六路，耳听八方。我们也要进行判断，就是汽车要拥有自己的大脑，就是所谓的AI。我们还要进行智慧的决策和行动，就是我们的执行机构，自动、转向、鸣笛，很难想像自动驾驶以后已经没有了方向盘，我们还有没有喇叭？这些问题怎么解决？云交互的时候需要现代化的信息系统。

自动驾驶只是智能汽车很小的一部分，把智能汽车和自动驾驶混为一谈不是知识错了，而是你的理解不到位，刘姥姥进大观园。自动驾驶和自动汽车到底是什么关系？就是这个车已经聪明到自己已经能开的地步了，这才叫自动驾驶，仅次而已。智能汽车的能力远远超越自动驾驶，当然，自动驾驶也是智能汽车当中最重要、最难的能力之一。自动驾驶实现之后，整个车的设计理念会发生革命性的改变。以自动驾驶为例只是智能汽车的一部分，我们认认真真地研究了整个智能驾驶的生态圈。驾驶的是车，所以整车厂要参与，上万个零部件传统的供应商照样参与，比如博世、德尔福等等，自动驾驶的平台供应商比如百度、VIVO，更有自动驾驶软件的公司，传感器、地图、计算平台，所谓的VTX供应商，包括大数据服务商，以及网络安全解决方案的提供商，更有我们看到的所谓的网约车、共享汽车的公司，还有自动驾驶汽车如何进行维护。就是一个自动驾驶，有多少是传统车企不曾涉猎的，没有那些东西又怎么玩？难道只有地图就能够解决智能驾驶的问题吗？难道只有传感器就能解决所有的问题吗？没有哪个你能玩得转的，这就是汽车的新时代，这就是产业升级转型重塑的一个大蓝图。

所以我的结论是，进入智能汽车时代，任何一个企业不能够独立存在，任何一个企业都是唇齿相依的，甚至某种意义上都不是简单的竞争。没有一家公司能够凭借一己之力解决智能汽车未来产业化走进千家万户，真正实现理想当中的智能汽车的时代，唯一的一个办法就是合作、融合，谁都颠覆不了谁。

看到产业生态这么多企业、这么多领域要参加，如果要分类的话无外乎是传统的OEM造车企业，还有传统的Tier1核心供应商，更有平台供应商、安全供应商、软件供应商以及地图供应商，这就是所谓的IT和科技企业，最终所有的智能汽车是生存在一个大环境下，这就是政府给大家提供的城市、道路、交通、能源整个大系统。未来可以看到，真正属于传统车企造车蓝色的部分仅仅是入门的一部分，如果我们想要造好智能网联汽车，在座的各位一定要认识到，必须参与后续所有的工作。如果什么都想做就会成为Tier1，也就成为了IT公司，也有可能成为科技公司，更有可能成为政府，那是不可能的。

现在很多东西还不具备的时候，很多企业都在试图自己解决所有的问题，所谓的当年福特自己造车的时候既做量钢也做橡胶，后来虽然细化把工厂剥离了，韦斯通就是原来诞生于福特的企业。过去的两年当中丰田这种企业为了实现智能网联汽车的产业化建了自己的朋友圈，围绕自动驾驶、车联网、大数据和移动出行服务，已经是控股、参股，甚至形成战略合作伙伴的新企业。这些只是靠搜集的数据，这是我的团队花了大量时间对全球20多家主机厂，围绕着这种新的朋友圈所做的工作和努力。这些都是我们曾经不熟悉的，但是没有这些的话智能网联汽车很难走进千家万户。

如果梳理了所有的这些朋友圈，细细地考虑的话，实际上三个方面是三个必要的要素才能形成智能网联汽车产业化的基本格局，我们提出1+1+1的模型。什么叫做1+1+1？智能网联汽车如果想大规模产业化，第一要造车，就是传统的OEM+Tier1，但是只有这部分永远也实现不了智能那部分，所谓的联网数据交互就是需要IT科技企业。有了这个东西以后，我们还缺一个智能网联汽车生存的大环境、大生态，就是政府拥有相对的公共资源。比如我们的道路、比如数据交互的平台，比如我们的接口，还有所有的基础设施，医院、加油站、电影院和饭店，这些东西如果不参与就构成不了智能网联汽车。所谓的VTX，那个X当中所谓的I、T、V都在这里，而这些东西根本不是底下的两个1可以做到的。

很多外资企业看到这张图以后说即使有强大雄厚的第一个1，也在试图做第二个1，做到0.6就了不得了，如果做完的话丰田就变成了百度，所以是不可能的。很多都是做平台和关键核心入口标准，做着做着发现车没有了，自己造车吧，后来就变成了吉利和奇瑞，这些东西都做完以后也和日本、德国的一些企业大佬交流，要把这些东西拿到中国，你能把德国的高速公路搬到中国来吗？做不到，所以必须按照中国的基础设施、基础环境来做，谁来给你弄这些？所以未来智能网联汽车要看我是谁、我在哪、我要去哪，我怎么去，我是传统车企，我在智能网联大环境下，我要让智能网联走进千家万户，通过合作共赢，想要一统世界的企业最后死得比谁都惨，就是要去布局，最后发现一个最难的事情布局不了，不能修高速公路，也没有办法完成交通部实现的ITX系统。

所有的高速公路、所有的城市道路都变成新的数字化信号，所有的标识都要变成数字化的东西，大家都知道下雪了分界线看不到了，智能网联汽车是人可以，这个环境下如果数字化的通信分界线做完了以后，那么简直是弹指一挥间的事情。这个东西谁来做呢？丰田来做？奔驰来做？奇瑞来做？吉利来做？谁都做不了，只有政府能做。智能网联汽车的特殊性就决定了一定是入境问俗的，因为交通文化规则和汽车本身无关，又和汽车息息相关，所以本土化决定了智能网联汽车是一个必需的大环境，和传统的这么多年做国1国2国3国46.9升的油耗完全不一样，可以在远隔万水千山的底特律开发变速箱拿到中国来卖，智能网联就不是这样，因为1+1+1的模型除非你能颠覆，这个模型已经经过很多大佬的研究，把现在的1做到了1.8不也还是1.8吗？不是2，能做2也做不到3，而且要做2就是人也不是鬼也不是，既不是IT企业也不是传统造车企业，最后都不知道自己是谁了，这个车就卖不出去了。

未来当万物互联的时候一定是资源的组合，谁想独大就会死得很惨。个人认为，智能网联汽车在中国发展一定要走本土化，一定要和地方政府合作，一定要和N多个企业组合合作，因为涉及到交通安全，涉及到信息安全，涉及到用车文化，更涉及到基础设施，也涉及到N多个产业共同合作。产业无边界是未来产业变革最大的特点，但是企业经营是有边界的，什么都能做你就变成联合国了。外资企业在中国，智能网联也必须按照中国的风土人情来做，这就是中国企业最大的机会。

到底怎么发展智能网联汽车？实际上企业不同，起点不同，能力不同，最后的方案不同。简单地讲，智能网联汽车要想有大发展，ICV当中V是汽车，I是智能，但是没有C，也就是所谓的连接，ICV就免谈。I是目的，C是手段。要想实现这些，智能网联汽车有两大要素：第一是一定要联网，第二是一定要实现自动化，这两个合在一起构成了智能，智能等于连接+自动。如果看一看中外所有企业开发的特点，中国的企业基本上是以网联化为主来做大量的工作，所以上汽RX5没有任何自动驾驶功能也卖得很好，这是智能网联汽车的一部分，过分地放大了网联的重要性。欧美企业基本上是以传统开发，横轴就是自动化，强调L2L3L4L5，但是只联网不实现自动化不行，只自动化不联网，实际上消费者要的很多痛点都实现不了。纵轴是网联化让很多车的魅力指数大增，这就是中国市场的特点，但是最终如果不实现自动化就会变成满腹经纶但没有竞争力的车。

现在中国走的是集团1，欧美企业走的是集团2，这就是为什么欧美企业觉得中国网联的车卖得这么好，一点自动化的水平都没有，因为开发思路出了问题，认为智能网联汽车就是自动化汽车，就是自动驾驶的汽车，要是这还不懂就真别以为就懂了，如果什么都懂教授也就没有工作了。勿忘初心，概念清楚是未来社会产业复杂化的时候最重要的一点。不要以为有了一点聪明的点子，如果误入歧途是走在错误的道路上，走得越正确出的问题越严重，这就是勿忘初心。智能网联汽车一定是这两个东西，最终殊途同归，二者相加定义成了智能化的程度。

讲了智能网联汽车的大定义，还有几个问题需要和大家分享：通向无人驾驶的道路，L1到L5就是国际世界汽车工程师协会定义的，L2之前没有什么争议，更多的都是主动安全技术，不叫自动驾驶，真正叫自动驾驶是从L3开始。L3成为了自动驾驶各个企业的一个分水岭，有的企业相信L3不应该做，直接就应该做L4L5。有的企业人为事物都是渐进式发展的，左边是保守的，右边是有点革命性的路线，既有传统的车企也有所谓的新造车势力，要看每个企业相信什么，而且每个企业能力不同，决定了这些东西不同。马云说相信了才能看见，因为相信了才能投入，投入了才能有结果，所以相信是前提，有的企业相信L3不行，有的企业通过实践认为L3不行，但是不要听风就是雨，实践以后真的觉得这个东西不行还是由于投入不够。通用已经决定直接进入L4，所以股票也涨了一把，孙正义投了就好了，所以要让孙正义相信。

实际上在讲L1、L2、L3、L4、L5的时候很悲哀的是，很多大佬都没有完全搞清楚L3、L4、L5是什么区别，然后就在那里大谈。我跟你讲，区域性的L5就只能做，区域性的L5是L4，根本不可能实现全天候的L5，所以区域性的L5就行了，那是L4。L3L4L5是一个学术的定义，不是一个量化的东西，自动化到了这种程度就是L3，到了那种程度就是L4。实际上L3和L4最大的区别就是L3是以人为主，L4是以车为主，但是L3和L4都是区域性、局限性的驾驶条件下，不是宽范围的，L4和L5最大的区别是L4和L5都是以把车交给机器人，但是L5是全天候没有条件的，L4是有条件的。L3和L4最大的区别是，L3在开的过程当中只要认为有危险就必须把车交还，L4可以提醒，但是人可以不接管，所以车要采取措施认为有危险的时候要寻找停车位停下来，这是最大的差别。

既然这样，SAE并没有定义L3L4具体的差别是多少，5分钟提醒就是L4，3分钟提醒就是L3，没有这样的，所以完全可以是L3.5到L3.8来卖，也可以L2.8到L3.2来卖，那是你的销售策略，别把理论上的技术开发和产品的广宣混为一谈。为了融资，沈总可以讲故事，但是要想卖产品就得拿硬功夫。中国现在有一个最大的问题，就是演小品演着演着就不知道什么是真的了，假话讲多了也变成真话了，自己也相信了，相信才能看见，但是你就看不见，因为你相信的是假话。

L3和L4是跨越式的变革，什么叫做跨越式？是由人主导的车变成机器主导的车。这种跨越不是技术本身，而是开发的量和成本，但是应用条件是一样的。未来尽管都是区域性的驾驶，但是这个车人就不管了，只要开20分钟都是车来管，一秒钟必须交给人，那就是L3，做到L3.9也是L3。至于自己十分钟一次还是两分钟一次，这是开发成本的问题，这个问题不要去争议。有的企业说那个做的还是L3？那是吹牛的，实际上只是L2.8，我认为也OK，如果能够包装这种水平也可以。老王卖瓜得会卖会夸，所以个人认为这个非常重要，但是L3和L4最大的区别是跨越式的。

L4和L5是什么？就是颠覆性的。按照技术的角度来说，L4和L5不是开发性的，带来了汽车颠覆性的改变，不是简单地把车交给机器人来开，这不是颠覆性。一旦进入L5以后，全天候什么时候都能实现机器主导，这个时候方向盘就彻底没有意义了。L4是在区域范围内交给机器人来开，那么有的区域一定是人来开的，只要有人开就得有方向盘，所以L4到L5没有了方向盘，带来的才是颠覆性的革命。L3向L4的开发是由于开发的工作量难度成本的压力，实际上那个才是跨越式的，傻瓜相机的技术简单得多，但它是颠覆性的技术，因为要没水平的人造出高水平的相片，那叫颠覆性，是从使用的结果角度来讲。

自动驾驶就不展开了，讲一天也没问题，五年前从企业家的角度考虑这个问题，现在从产业战略的角度来思考，肯定有我自己的一套想法，技术上也蒙不了我，这方面我还是比较NB的。未来汽车要提供移动出行服务，就是所谓的制造业向服务业发展，很多企业就是Transportation and Service，造好车和用好车完全是两回事，有没有交叉？有，但是不足以支撑二者混为一谈。用好车讲的是微笑曲线原来没有的那一段，造好车讲的是整个微笑曲线上移体量增长的部分。为什么这样讲呢？OEM造车的过程当中主要有两点：车辆综合服务要造好车，既有2C也有2B，和移动出行服务用好车也有2C和2B，它们完全是不同的两回事。

首先车辆综合服务的造好车2C实际上是在整个车的生命周期内怎样确保这个车服务好客户，是从车本身的角度思考进行精准营销，谁来买就给谁，进入车以后能够觉得这个车是你的伙伴，但这和出行服务完全是两回事，还有线下服务的一些问题。2B是从设计制造服务一体化的角度思考全生命周期如何满足客户的需求，所以需要的是一个小平台，只要能够和供应商以及客户互动就OK了。但是用好车移动出行完全不一样，这种2C是能够帮助消费者进行智能的判断，哪里堵不堵车和这个车本身已经没关系了。出行服务用好车2B就是基础设施、加油站、餐饮、高速公路的情况，和供应商、经销商甚至维修店没有多大关系了。用好车讲的是大平台，就是要和整个社会生态有关，造好车是小平台小生态，就是国家和企业、企业和个人之间的关系，所以把它混为一谈出了问题。

最后讲一讲科技公司，科技公司都认为机会来了，而科技公司在这里做的更多的是怎样用好车的问题。用好车主要是从信息的角度、接口的角度，现在没有智能网联我们也在做，就是人在线，不需要车，人在车里有了手机就已经在线了，至于所谓的映射是一种方式，换了一个显示屏而已，别把那个当成取代人在线。未来智能网联汽车真正从科技公司的角度一定要实现人在线向车在线转变，这个车在哪里，周围所有的环境需要什么东西，这才是手机做不了的东西。整车都在线，救援都在线，这样才能一点一点向最后的服务在线。什么是服务在线？要在车上买麦当劳，要在车上去加油，要在车上看电影，要在车上去维修，要在车上去朋友家，我的办公室有什么情况，这就是最后服务在线。现在我们做的是已经进入了2.0时代的车在线，这个车在线才是我们所有科技公司最应该下功夫的，不要把造好车和服务好车混为一谈。

我自己通过这么多广泛的接触，接触了太多的企业家，现在我就是大佬接触得多，我认为在讲这些事情的时候，没有人真正把造好车和用好车打通。有的人只讲造好车，有的人只讲卖好车、用好车、服务好车，但是如何把用好车去反馈要求设计好车，设计好车真正确保用好车？我认为没有打通，讲故事讲了一大堆，实际上只要问对硬件做了多少预留，对软件做了多少预留，平台真正能够达到和万物相连吗？这个系统是谁？这些都没有认认真真地回答，好像能够和别人联网了，能够实现智能了，那么就能做好了。即使很多企业没有做到，只要做到的话半年人家就跟得上，真正要想解决未来所有差异化的问题，智能网联最大的难题就是差异化，真正的挑战在设计过程当中如何实现用好车的差异化，这样才能实现产品变革和技术变革，最终带来的生态变革。

没有这些，实际上对所谓的设计、制造、服务一体化，工业4.0核心精髓的理解应该重新学习。想想看，德国运用了那么多专家，经过了那么多年的积累，最后发明了工业4.0，全世界都在跟，你觉得那个东西虚？不是人家虚，而是你没有理解到位，为什么德国没有做到位？因为很难，否则美国、日本傻吗？这些都是基于德国的工业2.0，就是把设计服务一体化打通，看成本看效果看服务看消费者最终的满意度。

未来进入新的生态以后，怎么实现共融融合、协同发展呢？需要一个平台，未来最大的改变就是平台公司的重要性，但是当互联网向物联网转移的时候，互联网需要的就是BAT这种信息传播的平台公司，工业互联网需要的是各个产业具有自己产业特色的平台公司，每个产业都会诞生这个产业特色的平台公司，就是所谓那个产业的BAT，这个公司就会把所有参与各方组合起来，既有OEM也有供应商，既有政府的参与更有科技公司。曾几何时，大家认为这个平台一定是互联网公司来做，随着时间的推移，大家发现互联网公司的理念越来越偏离制造业，因为汽车有汽车的特点，如果做农业的互联网公司和平台公司又和汽车不一样，怎么可能有一个一统天下的平台？这个时候对产业的认知就变得越来越重要。

传统的产业需要互联网的能力，互联网的能力学习传统产业的东西也需要，我们越来越可以感受到传统产业如果能够把互联网的精髓导入，进入平台公司的能力就越来越强大，因为那个东西水很深。所有新造车的企业应该都深深地感受到了，刚开始以为汽车就是四个轮子，后来发现还有底盘呢，还有动力呢，还有内饰呢，所以未来的平台企业一定是主导整个产业发展的寡头，汽车行业一定会诞生出来BAT。

平台公司现在就已经形成了一个基本的架构，1.0时代就是各个企业自己做小平台，通用做自己的，福特做自己的，奇瑞也做自己的，既有传统造车的东西，更有信息化产业的东西，但是现在已经不够了，进入了2.0时代，一些企业开始组合。百度的阿波罗就是信息产业自己做的，围绕汽车产业自动驾驶的一个典型的平台公司，很多企业在组合的时候也在做这种公司，但是都远远不够。最终进入3.0时代，汽车产业会有一个垄断的寡头，可能是两个，也有可能是三个，形成了大家都在这里进行信息交互的平台公司。

智能网联汽车机会很大，但也很乱，每个人都认为自己有机会，谁先想明白、谁先做投入，未来就会有机会，否则就不会有今天的阿里。可能用不了二十年再重复一个十九年阿里的创业，汽车产业一定会诞生智能网联的平台公司，自动驾驶只是其中的能力之一，这种公司一定要诞生在一个技术强大、互联网需求最高，而且市场最大，所有的都需要互联、都需要信息交互知识的国度，那个国度一定是中国。

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梁卓业 i4CN首席咨询顾问中国工业4.0、智能制造、无人工厂、工业互联网专家，华为ISC、IPD体系专家华为ISC+项目组成员，智能制造标杆车间项目经理工业4.0十大思想变革、无人工厂建设体系首创人中山大学麻省理工学院双MBA，广东工业大学机电学院本科欢迎需要导入华为ISC、IPD体系，实施工业4.0无人工厂的企业与i4CN合作。

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