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　　自动驾驶技术作为人工智慧产业的最大热门领域之一，受到科技公司和传统汽车制造商的追捧，配备自动驾驶技术的自动驾驶汽车预计在未来几年将迎来商用阶段。但是，传统的法律体制并未预见到自动驾驶汽车的到来，其滞后性和负面作用开始显现。为了扫清自动驾驶汽车发展的法律制度障碍，国际社会开始为自动驾驶汽车及其技术制定新的规则，其中美国、德国、欧盟等在这方面的立法都走在世界前列。

　　按照目前国际主流观点，2020年是自动驾驶全面部署的关键时点。距离2020年仅有两年的时间，竞争日趋白热化的背景下，中国自动驾驶汽车的法律制度同样亟待完善。具体而言，则是就有关自动驾驶汽车的安全监管、隐私保护、侵权责任等诸多法律问题出台新的规定，或者是对旧有规定做出调整和变化，相应地，本报告的主要内容便是围绕自动驾驶汽车的安全监管、隐私保护、侵权责任这三大问题展开讨论。

　　自动驾驶汽车的自动化分级

　　因为不同自动驾驶汽车制造商的技术发展程度不同，其最终成形的自动驾驶汽车也是存在质的区别的。为了明晰自动驾驶汽车为何物，对自动驾驶汽车或者技术的自动化分级变得尤为必要。目前全球汽车行业公认的两个分级标准分别是由美国高速公路安全管理局和国际自动机工程师学会提出的。考虑到两种分级标准大同小异，且NHTSA提出的分级标准更加简单明了，此处仅就NHTSA的分级标准进行介绍。

　　依据NHTSA的分类，自动驾驶汽车的自动化级别被分为0-4级这5个级别。

　　0级：无自动化，没有任何自动驾驶功能、技术，司机对汽车所有功能拥有绝对控制权;

　　1级：驾驶支援，向司机提供基本的技术性帮助，例如自适应巡航控制系统、自动紧急制动，司机占据主导位置，不过可以放弃部分控制权给系统管理;

　　2级：部分自动化，实现数种功能的自动控制，例如自动巡航控制或车道保持功能，司机和汽车来分享控制权，不过，司机必须随时待命，在系统退出的时候随时接上;

　　3级：有条件自动化，在有限情况下实现自动控制，系统在某些条件下可以完全负责整个车辆的操控，但是当遇到紧急情况，还是需要司机对车辆进行接管;

　　4级：完全自动化(无人驾驶)，无需司机或乘客的干预，在无需人协助的情况下由出发地驶向目的地。

　　总体而言，我们还可以将以上5种自动化级别笼统分为全自动驾驶(full automatous)与半自动驾驶(semi automatous)两种类型。依据NHTSA的分级标准，1-3级均属于半自动的驾驶，而4级的自动驾驶技术则可以被称为完全自动驾驶技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。

　　从当前世界范围内的自动驾驶技术的发展情况看，还只是出于半自动驾驶技术的研发阶段。正如NHTSA所宣称，3级是当前美国现存自动驾驶技术的最高等级，目前为止其还没有发现任何4级的完全自动化汽车技术的存在。尽管如此，谷歌则认为其于2015年6月发布没有方向盘、油门踏板、后视镜及其他部件的第三代原型车的自动驾驶技术应当为第4级，但是谷歌研发的这一款自动驾驶汽车能否安全运行还尚处于试验当中。

　　至于中国，目前我国国内各机构的研发水平、进程参差不齐，很多企业宣称的无人驾驶汽车，依上述分级规则只能划分为1或2级辅助驾驶。

　　这里有必要交代的一点是，自动驾驶汽车的自动化级别是与自动驾驶汽车的技术原理密切相关的。在以上5个自动化级别当中，就3级和4级而言，要实现在无人控制的情形下车辆能够安全有效运行，其不仅需要依赖感测器检测附近的风险，并且需要实时接收到附件其他车辆及其各自的环境信息，并对车辆之间的位置、速度、方向和交通状况等信息的实时交换。

　　因此，随著自动驾驶汽车的自动化级别从1-2级提升到3-4级，其对于自动驾驶技术的要求变得更高，至少需要对自动驾驶汽车配备V2V和V2I技术。因此，有学者认为，对于3-4级自动驾驶汽车而言，V2V和V2I技术的运用可能会成为未来自动驾驶汽车的政府或行业协会标准之一。

与传统汽车相比，自动驾驶汽车具有诸多明显的优势：第一，自动驾驶汽车将会大量减少交通事故的发生。第二，自动驾驶汽车与共享经济模式结合在一起，可以极大地减少私人保有汽车的数量。第三，自动驾驶汽车还可以帮助更多的人享受便利的个人出行。

然而，自动驾驶汽车具有与传统汽车不同的特征，必然会对传统法律体系造成严重冲击：要对传统交通法进行修改，正式确立自动驾驶系统的法律地位；自动驾驶汽车造成人身伤亡或者财产损失，应当由谁承担对被害人的赔偿责任？是否应当追究相关责任人的刑事责任？如何有效地保护利害关系人的隐私和数据安全？智能网联的自动驾驶汽车面临被黑客攻击或恶意侵入的风险，如何确保网路安全？

自动驾驶汽车的等级划分

在讨论自动驾驶汽车相关的法律问题之前，有必要了解自动驾驶汽车的等级划分。

所谓自动驾驶汽车，是指能够在某些具有关键安全性的控制功能方面(如转向、油门或制动)无须驾驶员直接操作即可自动完成控制动作的汽车。目前普遍采用的国际汽车工程师学会(SAE)的分类标准，将汽车的智能等级分为六级。从L0级，无自动化，需要驾驶员完成全部驾驶任务，到L5级，完全自动驾驶，汽车能够在任何条件下进行自动驾驶。

在L1、L2等级，汽车的自动驾驶系统只作为驾驶员的辅助，不在自动驾驶技术范围之内。L3是一个具有重要意义的过渡阶段，进入这个阶段之后，汽车开始主要由自动驾驶系统监控车辆的行驶，但驾驶员应当根据系统提示随时接管汽车。真正意义上的无人驾驶专指L4、L5等级，在这两个阶段，汽车能够在限定环境乃至全部环境下完成全部的驾驶任务。

自动驾驶的法律地位

传统的交通法律体系以人类驾驶员为主体建构，各种责任规则以及保险制度都是围绕人类驾驶员来设计的。在自动驾驶时代，必须首先确立自动驾驶系统本身的法律地位，否则就会给路测和法律责任认定等造成困难。

汽车驾驶领域通行的国际公约是《维也纳道路交通公约》(以下简称《公约》)，联合国欧洲经济委员会于2016年3月通过修正案修改了《公约》。新的《公约》规定，在自动驾驶系统全面符合联合国车辆管理条例以及驾驶员可以手动选择关闭自动驾驶系统的前提下，驾驶员可以将车辆的驾驶职责交给自动驾驶系统。

近年来，欧美各国不断通过立法确立自动驾驶的法律地位。2017年，德国联邦议会颁布了《道路交通法第八修正案》。在美国，截至2017年4月，已有13个州(特区)生效了31条针对自动驾驶汽车的交通法规。英国、法国、加拿大、澳大利亚、芬兰、瑞典等国家也纷纷在立法层面上展开探索，颁布了关于自动驾驶汽车的法律。

从目前我国的现行立法来看，全面部署自动驾驶汽车仍然存在诸多法律障碍。据不完全统计，自动驾驶汽车的全面部署，至少需要修改我国七个领域(包括交通安全管理、测绘、运输、信息、通讯、质检、标准化)24部以上的法律。

为了解决自动驾驶汽车上路的合法性问题，北京和上海关于路测的规范性文件，确立了自动驾驶的合法性地位。但是，根本的解决之道仍在于全面修订《道路交通安全法》的相关规定，以便适应未来自动驾驶汽车的全面部署。

自动驾驶的民事归责

从我国现行法的角度，自动驾驶汽车造成人身伤亡或者财产损失时，有两种可能的民事归责路径：第一是以未尽到合理注意义务为由追究使用者的侵权责任；第二是以产品具有缺陷为由追究生产者的产品缺陷责任。

对L3等级的自动驾驶汽车而言，驾驶员被期望能及时响应系统请求接管车辆。因此，如果驾驶员没有响应系统请求及时接管车辆造成事故的，应当由驾驶员承担侵权责任。如果因系统没有发出请求要求驾驶员接管车辆而发生事故，根据我国《侵权责任法》第41条「因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任」的规定，制造商应当对事故造成的损失负责。此外，即使系统没有发出请求，但如果驾驶员应当意识到或者已经意识到危险，也应当接管车辆，否则驾驶员应与制造商共同承担责任。

当自动驾驶汽车发展到L4和L5等级的时候，传统的侵权责任和产品责任的规则可能就会面临极大的挑战。

首先，即使人类处于驾驶的位置，其身份也不再是驾驶员而是乘客，就不需要尽合理的注意义务。自动驾驶汽车造成损害时，无法以侵权法上的过错责任原则来追究人类的责任。其次，从产品责任的角度上看，只要产品存在缺陷，生产者就应当承担责任。我国《产品质量法》第46条规定了产品缺陷的认定标准 「不合理危险」标准和产品质量标准。此外，《产品质量法》也为产品生产者提供了免责事由。

在《侵权责任法》与《产品质量法》均无法提供有效救济的情况下，可以考虑的是参考英国的相关立法，设立专门针对自动驾驶汽车的保险。2017年2月，英国政府出台新的汽车保险法规，要求汽车强制性保险必须覆盖自动驾驶汽车，这是全球首部关于自动驾驶汽车保险的法案。当然，自动驾驶汽车可能会对保险制度产生颠覆性影响，保险产品具体如何设计，仍然需要深入研究。

自动驾驶的刑事归责

在自动驾驶汽车造成人身或者财产损害的时候，是否应当考虑刑事责任的问题？应当由谁来承担

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