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　　自動駕駛技術作為人工智慧產業的最大熱門領域之一，受到科技公司和傳統汽車製造商的追捧，配備自動駕駛技術的自動駕駛汽車預計在未來幾年將迎來商用階段。但是，傳統的法律體制並未預見到自動駕駛汽車的到來，其滯後性和負面作用開始顯現。為了掃清自動駕駛汽車發展的法律制度障礙，國際社會開始為自動駕駛汽車及其技術制定新的規則，其中美國、德國、歐盟等在這方面的立法都走在世界前列。

　　按照目前國際主流觀點，2020年是自動駕駛全面部署的關鍵時點。距離2020年僅有兩年的時間，競爭日趨白熱化的背景下，中國自動駕駛汽車的法律制度同樣亟待完善。具體而言，則是就有關自動駕駛汽車的安全監管、隱私保護、侵權責任等諸多法律問題出臺新的規定，或者是對舊有規定做出調整和變化，相應地，本報告的主要內容便是圍繞自動駕駛汽車的安全監管、隱私保護、侵權責任這三大問題展開討論。

　　自動駕駛汽車的自動化分級

　　因為不同自動駕駛汽車製造商的技術發展程度不同，其最終成形的自動駕駛汽車也是存在質的區別的。為了明晰自動駕駛汽車為何物，對自動駕駛汽車或者技術的自動化分級變得尤為必要。目前全球汽車行業公認的兩個分級標準分別是由美國高速公路安全管理局和國際自動機工程師學會提出的。考慮到兩種分級標準大同小異，且NHTSA提出的分級標準更加簡單明瞭，此處僅就NHTSA的分級標準進行介紹。

　　依據NHTSA的分類，自動駕駛汽車的自動化級別被分為0-4級這5個級別。

　　0級：無自動化，沒有任何自動駕駛功能、技術，司機對汽車所有功能擁有絕對控制權;

　　1級：駕駛支援，向司機提供基本的技術性幫助，例如自適應巡航控制系統、自動緊急制動，司機佔據主導位置，不過可以放棄部分控制權給系統管理;

　　2級：部分自動化，實現數種功能的自動控制，例如自動巡航控制或車道保持功能，司機和汽車來分享控制權，不過，司機必須隨時待命，在系統退出的時候隨時接上;

　　3級：有條件自動化，在有限情況下實現自動控制，系統在某些條件下可以完全負責整個車輛的操控，但是當遇到緊急情況，還是需要司機對車輛進行接管;

　　4級：完全自動化(無人駕駛)，無需司機或乘客的幹預，在無需人協助的情況下由出發地駛向目的地。

　　總體而言，我們還可以將以上5種自動化級別籠統分為全自動駕駛(full automatous)與半自動駕駛(semi automatous)兩種類型。依據NHTSA的分級標準，1-3級均屬於半自動的駕駛，而4級的自動駕駛技術則可以被稱為完全自動駕駛技術，到了這個級別，汽車已經可以在完全不需要駕駛員介入的情況下來進行所有的駕駛操作，駕駛員也可以將注意力放在其他的方面比如工作或是休息。

　　從當前世界範圍內的自動駕駛技術的發展情況看，還只是出於半自動駕駛技術的研發階段。正如NHTSA所宣稱，3級是當前美國現存自動駕駛技術的最高等級，目前為止其還沒有發現任何4級的完全自動化汽車技術的存在。儘管如此，谷歌則認為其於2015年6月發布沒有方向盤、油門踏板、後視鏡及其他部件的第三代原型車的自動駕駛技術應當為第4級，但是谷歌研發的這一款自動駕駛汽車能否安全運行還尚處於試驗當中。

　　至於中國，目前我國國內各機構的研發水平、進程參差不齊，很多企業宣稱的無人駕駛汽車，依上述分級規則只能劃分為1或2級輔助駕駛。

　　這裡有必要交代的一點是，自動駕駛汽車的自動化級別是與自動駕駛汽車的技術原理密切相關的。在以上5個自動化級別當中，就3級和4級而言，要實現在無人控制的情形下車輛能夠安全有效運行，其不僅需要依賴感測器檢測附近的風險，並且需要實時接收到附件其他車輛及其各自的環境信息，並對車輛之間的位置、速度、方向和交通狀況等信息的實時交換。

　　因此，隨著自動駕駛汽車的自動化級別從1-2級提升到3-4級，其對於自動駕駛技術的要求變得更高，至少需要對自動駕駛汽車配備V2V和V2I技術。因此，有學者認為，對於3-4級自動駕駛汽車而言，V2V和V2I技術的運用可能會成為未來自動駕駛汽車的政府或行業協會標準之一。

與傳統汽車相比，自動駕駛汽車具有諸多明顯的優勢：第一，自動駕駛汽車將會大量減少交通事故的發生。第二，自動駕駛汽車與共享經濟模式結合在一起，可以極大地減少私人保有汽車的數量。第三，自動駕駛汽車還可以幫助更多的人享受便利的個人出行。

然而，自動駕駛汽車具有與傳統汽車不同的特徵，必然會對傳統法律體系造成嚴重衝擊：要對傳統交通法進行修改，正式確立自動駕駛系統的法律地位；自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財產損失，應當由誰承擔對被害人的賠償責任？是否應當追究相關責任人的刑事責任？如何有效地保護利害關係人的隱私和數據安全？智能網聯的自動駕駛汽車面臨被黑客攻擊或惡意侵入的風險，如何確保網路安全？

自動駕駛汽車的等級劃分

在討論自動駕駛汽車相關的法律問題之前，有必要了解自動駕駛汽車的等級劃分。

所謂自動駕駛汽車，是指能夠在某些具有關鍵安全性的控制功能方面(如轉向、油門或制動)無須駕駛員直接操作即可自動完成控制動作的汽車。目前普遍採用的國際汽車工程師學會(SAE)的分類標準，將汽車的智能等級分為六級。從L0級，無自動化，需要駕駛員完成全部駕駛任務，到L5級，完全自動駕駛，汽車能夠在任何條件下進行自動駕駛。

在L1、L2等級，汽車的自動駕駛系統只作為駕駛員的輔助，不在自動駕駛技術範圍之內。L3是一個具有重要意義的過渡階段，進入這個階段之後，汽車開始主要由自動駕駛系統監控車輛的行駛，但駕駛員應當根據系統提示隨時接管汽車。真正意義上的無人駕駛專指L4、L5等級，在這兩個階段，汽車能夠在限定環境乃至全部環境下完成全部的駕駛任務。

自動駕駛的法律地位

傳統的交通法律體系以人類駕駛員為主體建構，各種責任規則以及保險制度都是圍繞人類駕駛員來設計的。在自動駕駛時代，必須首先確立自動駕駛系統本身的法律地位，否則就會給路測和法律責任認定等造成困難。

汽車駕駛領域通行的國際公約是《維也納道路交通公約》(以下簡稱《公約》)，聯合國歐洲經濟委員會於2016年3月通過修正案修改了《公約》。新的《公約》規定，在自動駕駛系統全面符合聯合國車輛管理條例以及駕駛員可以手動選擇關閉自動駕駛系統的前提下，駕駛員可以將車輛的駕駛職責交給自動駕駛系統。

近年來，歐美各國不斷通過立法確立自動駕駛的法律地位。2017年，德國聯邦議會頒布了《道路交通法第八修正案》。在美國，截至2017年4月，已有13個州(特區)生效了31條針對自動駕駛汽車的交通法規。英國、法國、加拿大、澳大利亞、芬蘭、瑞典等國家也紛紛在立法層面上展開探索，頒布了關於自動駕駛汽車的法律。

從目前我國的現行立法來看，全面部署自動駕駛汽車仍然存在諸多法律障礙。據不完全統計，自動駕駛汽車的全面部署，至少需要修改我國七個領域(包括交通安全管理、測繪、運輸、信息、通訊、質檢、標準化)24部以上的法律。

為瞭解決自動駕駛汽車上路的合法性問題，北京和上海關於路測的規範性文件，確立了自動駕駛的合法性地位。但是，根本的解決之道仍在於全面修訂《道路交通安全法》的相關規定，以便適應未來自動駕駛汽車的全面部署。

自動駕駛的民事歸責

從我國現行法的角度，自動駕駛汽車造成人身傷亡或者財產損失時，有兩種可能的民事歸責路徑：第一是以未盡到合理注意義務為由追究使用者的侵權責任；第二是以產品具有缺陷為由追究生產者的產品缺陷責任。

對L3等級的自動駕駛汽車而言，駕駛員被期望能及時響應系統請求接管車輛。因此，如果駕駛員沒有響應系統請求及時接管車輛造成事故的，應當由駕駛員承擔侵權責任。如果因系統沒有發出請求要求駕駛員接管車輛而發生事故，根據我國《侵權責任法》第41條「因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任」的規定，製造商應當對事故造成的損失負責。此外，即使系統沒有發出請求，但如果駕駛員應當意識到或者已經意識到危險，也應當接管車輛，否則駕駛員應與製造商共同承擔責任。

當自動駕駛汽車發展到L4和L5等級的時候，傳統的侵權責任和產品責任的規則可能就會面臨極大的挑戰。

首先，即使人類處於駕駛的位置，其身份也不再是駕駛員而是乘客，就不需要盡合理的注意義務。自動駕駛汽車造成損害時，無法以侵權法上的過錯責任原則來追究人類的責任。其次，從產品責任的角度上看，只要產品存在缺陷，生產者就應當承擔責任。我國《產品質量法》第46條規定了產品缺陷的認定標準 「不合理危險」標準和產品質量標準。此外，《產品質量法》也為產品生產者提供了免責事由。

在《侵權責任法》與《產品質量法》均無法提供有效救濟的情況下，可以考慮的是參考英國的相關立法，設立專門針對自動駕駛汽車的保險。2017年2月，英國政府出臺新的汽車保險法規，要求汽車強制性保險必須覆蓋自動駕駛汽車，這是全球首部關於自動駕駛汽車保險的法案。當然，自動駕駛汽車可能會對保險制度產生顛覆性影響，保險產品具體如何設計，仍然需要深入研究。

自動駕駛的刑事歸責

在自動駕駛汽車造成人身或者財產損害的時候，是否應當考慮刑事責任的問題？應當由誰來承擔

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