這種「三角」關係是看了別的網友說到，然後照著畫出來的。前面五種常見，最後一種是用到嚴重饋電然後又先加油可能出現的。沒電沒油，應該先充電，這樣可以避免燒油發電，要不挺浪費的。第二種模式主要是需要大功率的時候，比如彈射起步，還有行駛過程中深踩油門（不知道是否為了提高響應速度，淺踩油門是否會用電先響應）。第四、五兩種其實說起來是一種狀態，功率高低變化來決定充電或者不充電。

增程器還有一種模式是冬季供熱，尤其是低溫下啟機後給電池供熱，直到電池達到大概 20~30 度的合適溫度。增程器的餘熱好收集，不過機械能怎麼轉化成熱能？發電後 PTC？反正在熱機階段，不適合充入電池的。

怠速時還有空調這個場景。如果電量夠，是不會啟動增程器的，主要依靠電池驅動空調。即使增程優先電量低於 70% 也是如此，甚至純電優先電量低於 30% 也是不會啟動增程器。怠速吹空調要啟動增程器，可能需要電量接近饋電了。

如果怠速時，不開暖風，也不製冷，增程器也很難啟動。

理想 ONE 主要有增程優先和純電優先兩種模式。那麼在兩個模式之間切換會如何？從高 SOC 的增程優先切到純電優先，不需要做太多的事情，當前如果是增程器巡航，而 SOC 又高於 30%，切到純電模式即可。雖然增程優先電量可能掉入 70% 以下，但是一般來說，還是遠高於純電優先的 30% 的。

反過來純電優先切到增程優先，如果 SOC 低於 70%，可能就要啟動增程器了。雖然增程優先設定 70% SOC，但是增程器可能並不會很積極的發電補充電量。一般巡航下增程器至少還有 20kW 的空閑功率用來發電，以合適的功率補電，可以稍微提高一些熱效率？補電的重要方式是動能回收，特別是有長下坡的路段。

當 SOC 觸底，增程器啟動。如果巡航功率大於 8kW（且小於 60kW），則 SOC 不會變化。如果功率低於 8kW，則電量會持續增加。當電量到達一定程度，則會啟動純電模式，用掉多出的電量。

理想 ONE 低速時 1kW 大概對應 5km/h 的時速。以時速 5km/h 大概 1kW 功率巡航，剩餘 7kW 沖入電池，考慮到充電效率，大概 10 分鐘有一度電，然後一度電可以跑 5 公里，一個小時。時速 35km/h 約 7kW 的功率，跑一個小時充電接近一度，然後這些電能跑大概八分鐘，四五公里。都按增程器啟動一個小時來算的話，時速 35 比時速為 5 要跑得遠一些。

油耗

油耗是個核心指標，但是很多人對油耗理解並不深。比如說到理想 ONE 市區 6.4 個油高速 9 個油，有人張口就說 iMMD 才 4.2 個油。但是同為 iMMD 的奧德賽混動工信部油耗 5.8，這如何解釋？

油耗是一個綜合結果，首先是跟車型、車重、動力系統有最大關係，然後跟路況、駕駛習慣有關係，最後還跟負荷有關係。本文說的油耗，都是指不消耗電量情況下的油耗。因為動能回收以及低速發電的關係，ONE 的電量會有起伏，也是正常。只要電量不降低，測試出來起碼不騙人。

傳統燃油車主顯然都喜歡高速油耗，不喜歡市區油耗，因為通常市區油耗會比高速油耗高很多。原因就是文章開頭說過的，市區速度低，發動機不在高效工況。理想 ONE 市區只用 6.4 個油，比高速 9 個油高低多了。這也是混動有效的參考標準之一，低速工況不低效。

另一個對比，豐田雙擎市區和高速都是 4 個多油，怎麼 ONE 的高速比市區高這麼多，高速一點不省油？這個就是 SUV 的劣勢了，因為車身大，造型差，造成風阻大，結果就是油耗相較於轎車高很多。跑高速大部分汽車熱效率都很高，所以同級別車型的高速巡航油耗都差不多，並不會因為混動就會低很多。雖然混動車有動能回收，跑高速確實也會相對省油一些，但也不會太多。

強調同級別的另一個事實是，雷克薩斯 RX 450h 作為比理想 ONE 小一些的 SUV（包括重量和尺寸），可以搜到一個市區油耗評測是 6.1 個油。對比理想 ONE 如何大家有數了吧？但是呢，RX 450h 有個神奇的地方，工信部市區油耗居然比高速油耗要高（7.7 vs 6.1），這讓我非常困惑。難道用工信部的測試方法，RX 450h 的混動效率很低？

有人覺得 1.2T 發動機居然能高速跑出來跟 3.0T 一樣的 9 個這麼高的油耗？！同一個汽車高速同一速度下的巡航功率是基本固定的，那麼除以發動機熱效率就能得出油耗。所以油耗高低跟發動機排量大小關係不大，主要跟驅動功率及發動機的熱效率有關係。（當然發動機大小會影響車身、車重，此處略過）相反，大排量發動機可能採取閉缸技術來省油。小排量發動機只要高速巡航在高效區間，就不存在太費油的問題。當然有人可能會有刻板印象，因為小排量發動機配小車，大排量發動機配大車，結果經常看到小排量低油耗，大排量高油耗。

借一步說，小型發動機做巡航需求，電池（參與）做大排量需求，這就是增程的方式。不過小排量發動機無法支撐太高的純油巡航速度，算是一個缺陷，但在中國 120 的限速值下，並不是大問題。

工信部公布的理想 ONE 饋電油耗是 8.8，比正常油耗 7.2 要高。理想 ONE 的官方解釋是饋電狀態下，增程器會多發電給電池充電，所以油耗偏高。為了性能考慮 ONE 的 SOC 最低是 30%，這個值離饋電還有點遠。嚴重饋電時，我了解到的是會更積極地充電到 20% 的。

會有人覺得，插電混動的車平時用電，很少時候用油，所以油耗優化與否不重要，高也無所謂。但是，插電混動首先作為新能源車，要講環保，這就要求用油時油耗要低。汽車保有量這麼大，每個車能省一點，加起來也是很多油。當然如果做插電混動的車，只是為了騙牌騙補，那肯定無所謂油耗。另外就是產品力層面，一箱油能跑得遠，少去加油站，是讓人很舒服的事情，這些都要求油耗越低越好。

有些人可能算插混的油耗，是把油和電一起除以總里程，然後單獨把「油耗」拿出來說。這個挺不合理的，因為從費用的角度來說，電也是要錢的。然後呢，這個油耗可以做得無限低啊！

能量轉換

汽車就是輸入能源，然後把載荷送到目的地的工具。所以儘可能少的能源，輸送儘可能長的路程，是最核心的指標。

所有的新能源車都會有動能回收技術吧？這玩意能直接提升一兩成的續航，簡直白給。除了這一塊，剩下主要話題就是發動機供能和電池供能了。發動機可以供能給電池和動力系統，也能供能給空調和熱管理系統。電池可以供能給動力系統，也可以回收動能。在增程式系統中，增程器雖然戰力不高，但是輸出手段多，綿綿不絕。電池戰力卓絕，還能吸星大法，只是不能那麼持久。

理想 ONE 這台東安 1.2T 發動機據傳熱效率大概是 32~35% 的範圍，配套發電機效率多少不知道，但一般 90% 以上？ 然後是電池充電效率 90% 以上。然後是驅動電機，永磁同步電機，效率也應該在 90% 以上吧？還有一個不可變減速器，效率應該極高。剩下還有 PCU，完全不懂，忽略了之？

燃油車都會有變速箱。硬哥說，傳統變速箱可能有 10~40% 的效率損失。不過，有部分能做到 10% 以下？如果是四驅的話，還有差速鎖之類的，會進一步損耗。

驅動效率很複雜，我也展開不了。但並不存在電機一跑高速就完蛋的情況。同步電機也有高效區間的說法，但基本上也只是高效與非常高效的區別。

在此有必要簡單舉例說一下混動低速省油的原理。假設汽車低速時需要的功率是 1kW，對應發動機熱效率是 15%（也就是低效工況）；而發動機在 8kW 功率時能做到 30% 熱效率。定義 1min 發動機以 1kW 工作需要 1 個單位的油，那麼 1min 以 8kW 發電需要 4 個單位的油。以 8kW 發電，但驅動只需要 1kW，所以多出 7kW*min 要充入電池，經過充電損耗，再放電可能是 6kW*min，足夠驅動 6min。最後就是混動以 4 個單位的油，驅動了 7min，如果不是混動，則需要 7 個單位的油。所以因為電池這個 buffer 的存在，汽車就可以工作在高效（熱效率）工況，實現少燒油、多跑路的目的。

發動機標定有兩個取向，注重性能（如大扭矩？），還是熱效率。比如渦輪增壓發動機的熱效率一般就比自吸要低，而兩田混動更是用阿特金森循環提高熱效率。增程器這個定位的好處就是不需要扭矩，只需要功率發電，自然會朝著熱效率優化，這也是省油的另外一個原因了。

電動化

@我就是38號本人 有一篇關於電動化的文章很好，推薦大家都看看：請電動吹和電動黑們理性看待電動車。增程式是電動化程度非常高的動力形式，能比較好的統一油、電體驗。

有人覺得發動機發電直接驅動電機，理想 ONE 的渦輪增壓發動機無法快速響應變化多端的功率需求。然而實際情況並不會有那麼複雜。如果是純電驅動，那當然是要多少功率有多少，我想大家都不會有疑問。增程器續航狀態下，功率突然變化，要怎麼處理？變化前，增程器的發電功率會大於或者等於需求的功率，大於的部分會充入電池。如果需求功率增大，但還是小於當前增程器功率，則減少充入電池部分，即可匹配功率。相反，需求功率大於當前增程器功率，可以先停止充電，用電池補足缺口。提升增程器功率到需求功率後，電池即可停止放電。如果需求功率下降，則下降部分可以充入電池，前後適當降低增程器功率。理論上，增程器配上一個大功率且高 SOC 的電池，在電門響應上，可以接近純電的電動享受。當然理想 ONE 在油電銜接上能做到多精確，也就是實際供電與需求的差距有多小，有待檢驗。

沒有變速箱，卻是真的「無極變速」。下文顯示了電動化帶來的加速平順性與響應速度。

賀蘭刀鋒：日產e-POWER智充電動技術重新定義「增程式電動車」概念？?

zhuanlan.zhihu.com

理想 ONE 採取發動機發電然後直接驅動電機的方式，好處很多。電很好分流，分配到前電機或者後電機，給電子設備供電或者充入電池，均可輕鬆調度。發動機不跟車輪直連，減少震動的物理傳導，有助於提升 NVH。而比較國情化的好處是不需要複雜變速箱了，省錢省空間，不用複雜的發動機變速箱匹配。現在發電機和驅動電機的效率都非常高，整體效率不輸於變速箱直驅。大概另外一個優點是，從發動機到發電機到驅動電機，在增程式系統的功能都比較單一，也就利於優化（或替換升級），包括控制軟體也方便 OTA。

電池

理想 ONE 採用了 40.5kWh 的電池，在插電混動裡面可以說是巨大。大電池的好處是可用壽命長。按國標 1000 次循環，這塊電池可以跑 20 萬公里。按一年兩萬公里可以跑 10 年，按汽車報廢 60 萬公里，可以達到 1/3 壽命。如果是按 30%~97% SOC（單次 150 公里純電續航）的「長壽」充放電設定，循環次數還能翻倍不止。這個裡程數可以輕鬆覆蓋一般人十年以上的用車時間。

理想 ONE 選取能量型 523 電池，能量密度約為 160Wh/kg（工信部數據，電池組約 250kg），只用 5.5C 放電倍率做到了 220kW 的功率。這些對電池壽命和安全都是有好處。對比其他家插電混動，經常可以見到 10C 以上的高放電倍率。

理想 ONE 公布電池質保策略，其中一條電池低於 70% 容量才能更換，引起了不小的風波。國內多家廠家也是 70% 容量的標準，國外特斯拉似乎也是 70% 的。這個 70% 不影響國標 1000 次 80% 的標準。不管廠家設定多少，如果 1000 次循環之後容量少於 80%，那就一定不符合國家標準，必須要免費更換吧？過了 1000 次循環之後，國標似乎沒有規定了，就算 1100 次電量低於 60%，也不違反國標的。但這時候如果在質保期內，會觸發低於 70% 的條件，是要免費更換的吧？所以 70% 這個數字，看起來不像國標那麼嚴格，但又比國標覆蓋的壽命周期可能要長。遺憾的是，理想 ONE 的電池質保的年限和公里數短了點，畢竟 iMMD 這種小電池也能提供 10 年 20 萬公里質保。

其他

• 關於白帶一台發動機，多浪費電

事實上長續航純電車也有白帶電池的問題，因為大部分人通勤也就是 100 公里以內，但電動車現在都做到 500 公里的 NEDC 了。要說理想 ONE 電池翻倍也就是 400 公里續航，需要增加 250 公斤重量。但換成發動機（及發電機等），其實重量可能還不到 250 公斤？關鍵是續航提升，還能給電池加熱。

• 高速風阻有多大

以理想 ONE 來說，時速 30 時功率約為 6kW。如果沒有風阻，功率與時速成正比，時速 150 的功率應該為 30kW。但實際理想 ONE 在時速 150 時，功率能夠達到 60kW，也就是其中約有一半是風阻。

• 怎麼說汽油車低速熱效率？

某汽油車市區油耗 11.2，高速 8.7。雖然高速的每公里有效能耗是高於市區的，為了簡化問題，認為有效能耗一致，同時也忽略變速箱的效率差異。結果就很簡單了，兩個油耗的相除，可以認為低速熱效率不足高速的八成。

前景

從當前的電池技術進化路線和石油（從未）枯竭的速度來說，增程式的前景非常廣闊。就算在遙遠的未來，燃料電池也是潛在增程器的一種。

電池能量密度一直在進化，純電動車原來 40kWh 的電池，現在普遍 70kWh，將來可能 100kWh 或續航 1000 公里，到時候增程式還有競爭力嗎？

第一個考慮還是補能速度。以理想 ONE 油箱等價 120kWh 電量、加油三分鐘計算，補能速度為 40kWh/min，摺合 2400kW。算出來這個數字讓人挺絕望的。特斯拉超超級快充似乎才 250kW，而且還不能全程能維持這個速度吧。

另一方面，假如電池能量密度提升 50%，理想 ONE 也可以受益。ONE 可以保持純電電量不變的情況下，電池減重 80 公斤左右（現工信部重量 250 公斤），增加 10L 的油箱。結果就是重量減輕 70 公斤，純油續航提升 130km，0-100 也能進步。當然，如果保持電池重量不變，也能提升大概 100km 純電續航，覆蓋更大的通勤範圍，更好的電池壽命。同時因為電池大了，輸出功率也能提升，可以換更大電機提升 0-100 等。

除了電池，國產發動機也可以進步，畢竟國產發動機也是短板。未來發動機熱效率提升到 39%，則純油續航可以再提升 10% 左右。除了效率提升，發動機也可以和發電機一體化、小型化，這樣才是真正意義上的增程器。

這也是國內大廠的好機會，畢竟純電、插電補貼馬上要沒有了，純電的價格劣勢就比較顯著了。產品力強，才更能生存下來。顯然即有純電感受，又有燃油續航，相對不那麼難實現的增程式，在打造產品力方面，實在是太合適了。雖然相對燃油車多了塊電池導致價格可能偏高，但即也少了變速箱，而駕駛體驗可以做得更好。相對長續航的純電，卻又少了半多電池，價格下降明顯，而且冬天有熱管理的優勢。

國內來看，吉利的增程式貨車去年就有了，車和家的理想 ONE 還有一個季度就要量產了，明年金康 SERES SF5 增程版也要量產，甚至長安的藍鯨平台也是有增程式支持的。不過，我對比亞迪什麼時候重拾增程式方案，表示有很大的興趣。現在的所謂加速外掛的 DM，我覺得真是走了歧路。

設計一輛增程式轎車？

轎車整體控制在 1.6 噸以內。參考理想 ONE 的電池，容量縮小 2/3 到 13kWh 容量，應該有不低於 80 公里的續航，功率 60-70kW 左右。純電優先可以先用 55 公里，剩下保底。增程器用 1.0T，50-70kW 的功率。電池跟增程器加起來功率 120-140kW，單電機採用 140kW。重量相對理想 ONE 減重 30%，電機功率減少 40%，0-100 加速七八秒的樣子。如果電池換成功率型電池，功率提高到 130kW，則可以做成前後雙電機的四驅，總功率 200kW。

另外一個嘗試是進一步把電池縮小，比如 4~5kWh，放棄插電部分，變成 HEV。電池功率可以做到 50kW 的話，發動機保留 1.0T，總功率 100-120kW，基本也還是夠用。

不禁想到，為什麼 iMMD 要保留直驅的形式？在《本田i-MMD Plug-in混合動力系統與CLARITY PHEV | 高談闊論》中大概可以看到可能是因為電機的最高轉速限制。

橫向對比

橫向對比前，有必要強調一件事：沒有電池可以同時充電又放電。如果看起來可以，要麼是分時（互斥）充電和放電的，要麼是多塊電池。有個人會以為同時充放電的充電寶電池技高一籌。

• 對比燃油車

燃油車為了做到大功率，只能採用大排量發動機。但大排量發動機其實在低功率狀態並不是那麼經濟？

說起來，大家會說增程式汽車沒事背了一台發動機，浪費。但如果是八缸、十二缸的發動機，很少人會說沒事多背了四個、八個缸？雖然大部分時候都是只需要兩三個缸的動力就可以了。

• 對比豐田 THS

THS 雖然省油，但電動化程度似乎並不夠，即使是換了大電池的 E+，依然是弱雞的電動機，完全沒有一般插混該有「性能」。或許只是豐田偷懶了，或許是行星齒輪的限制真的太大。雖然現在都叫 THS II，但實際上豐田也一直在優化，19 款雷凌似乎優化了行星齒輪，換了更小的電機（成本啊！）。

吉利應該是有 THS 技術供應的，但是到現在還沒有聽說相關產品，所以行星齒輪也不是那麼容易玩。

• 對比本田 iMMD

iMMD 真是業界典範，不吹一波都不好意思。iMMD 可以說就是完美融合發動機直驅的增程式。電部分可以驅動到最高 120 時速，並且高速急加速也是可以用電參與的。iMMD 市區比 THS 更省油，這應該就是增程式電動直驅的功勞。

想來想去，大概理想 ONE 在發動機 NVH 和電池熱管理這兩塊有機會做得比 iMMD 好？iMMD 在冬季油耗增加比較多，不知道到時候理想 ONE 如何。

• 對比日產 e-Power

日產採用 e-Power 技術的 Note 在日本銷量不錯。e-Power 在小型化和效率上做得很不錯，相對來說理想 ONE 的估計還沒有機會在小型化上下功夫。

在此感謝理想 ONE 的工作人員，尤其是硬哥。也感謝知乎分享知識的各位前輩，學到很多知識。

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