2021汽車新能源汽車發展有什麼趨勢？

微型電動車市場開始啟動。

這個市場的空間其實非常大！以前之所以沒有啟動，是因為燃油微型車產品力不夠，挖掘不出來。

短續航的微型電動汽車能以很低的成本，做出特定用車場景極具針對性的車型。

這樣的產品力能量是非常大的：挖掘了燃油微型車挖掘不動的那部分市場，搶了老年代步車這類不合規的低速電動汽車市場，還搶了一部分2輪電動自行車的市場。

五菱宏光mini 11月份銷量3萬多台，12月份的銷量還沒出來，大膽猜一下，估計能到4萬。現在很多廠商開始摩拳擦掌，躍躍欲試了。

宋楠：預售價只有2.98萬元的奔奔E-Star來了~?

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廠家看中這部分市場的另一個原因，是雙積分政策。這類微型電動車，可以很快的上量。甚至以賠本的方式做，賺取大量新能源積分。

特斯拉國產model y的正式價格遠低於預計售價，給本就火熱的新能源汽車市場上又澆了一盆熱油，今年新能源汽車市場想不火都不行了。今年消費者買車，已經沒有理由不看一下新能源汽車了。

新能源汽車市場正處於快速擴張的狀態，在快速的吞噬燃油車的市場，這個速度會在今年明顯加快。今年各家已經站住腳的新能源車企的銷量都會非常好看，老牌燃油車企日子會很不好過。

所謂的特斯拉乾死國產，當笑話看看就行了。現在各個新能源車企之間的關係，更像是同盟關係，競爭態勢並不激烈。他們現在的目的，是乾死燃油車，搶奪燃油車的用戶和市場。特斯拉扮演的就是帶頭大哥的角色，針對不同檔次的燃油車，他們早已經分工明確，很有默契的選擇了各自的價格區間和不同車型，他們內鬥的時刻還沒到呢。

2021年開年，就好戲不斷，對於新能源汽車，不凡的一年就此開始。咱們可以從行業、市場、產品、消費者四個方面簡單的分析一下。

行業鯰魚效應明顯，新能源汽車進入更多消費者的雷達，且佔據重要選項。

在純電動市場兩端的兩個事件，產生的明顯的鯰魚效應。

2021年的第一天，Model Y的定價為33.9萬，開啟國產交付。自帶光環的特斯拉，在全網佔據著最大的流量，由此帶來的廣告和發酵，電動車真香，特斯拉怎麼割韭菜，蔚來小鵬比亞迪怎麼應對，明星創始人的各種隔空回應等等，新能源汽車4 buff 完美開局。

如何評價 2021 年初全新國產特斯拉 Model Y 的定價為 33.9 萬元起？?

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2020年8月，Model Y預售版本：48.8萬和53.5萬 2021年1月1日，Model Y：量產交付起售價格：33.99萬（長續航版）和36.99萬（高性能版）

另一端不得不提2020年爆款五菱宏光MINIEV，親民的價格，2.88萬起直接干到低速電動代步車的地盤，典型非承載式車身，貫穿前後的大梁保證了一定的安全性，有可適用的法規，交管部門可以按照現行的交通法規來進行管理。上市6個月，累計銷量突破13萬輛，月銷量站上3萬輛。

如何看待常見的低速電動車，它是合規合格的電動代步車嗎？你心目中的理想電動代步車具有什麼標準？?

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月份	銷量（輛）
2020年7月	7348
2020年8月	15000
2020年9月	20150
2020年10月	23762
2020年11月	33094
2020年12月	35388
總計	134742

五菱宏光MINIEV

五菱開外掛，出奇招一擊制勝，怎能少了同是高手的長安汽車。2020年12月30日長安汽車的奔奔E-Star開啟預售，限量價2.98萬，重點是高配續航里程做到了人民微車裡最長的NEDC 301km，也剛好拿國家補貼。

長安奔奔E-Star

以特斯拉為首的新能車企包括蔚來，小鵬和比亞迪等熱度不斷上升，不斷在20萬以上的價位進行產品投放，在中大城市，新能源基礎設施越來越完善，政策的導向，現在消費者直面的問題不單單是大眾兩田還是ABB，選擇純電車還是燃油車也是要直面的靈魂拷問，特別是在面臨第二台車的選擇時候。

以五菱宏光MINIEV和長安奔奔E-Star都實現了：有路權、有安全法規（需要繼續豐富和提高），可納入現行交通法規和駕駛人管理體系中，低價而合格的迷你電動車。這個市場容量約500萬台，相信後面還有更多的自主品牌跟進，三國殺或是群雄逐鹿，即將上演。

做大市場做大蛋糕，這應該是所有新能源品牌共同的願望。

拿2019年的數據來看，新能源汽車銷量120.6萬，佔總銷量的5.1%，2020年應該比這個好，要是真的能在2025年新能源到達20%的銷售佔比，按照現有總銷量，是整整470多萬輛，這是各個品牌的首先要爭取的基本盤。

日曆年	新能源乘用車銷量（萬輛）	佔中國乘用車銷量比例
2017	74.2	2.9%
2018	130.2	5.3%
2019	120.6	5.1%

擴大產品序列，在增量市場競爭重佔據主動。

目前新能源車企加入的是一個增量市場競爭而不是存量市場競爭，每家都在積極的打造自己完整的產品序列。

特斯拉：Model S、Model 3、Model X、Model Y
蔚來：ES8、ES6、EC6小鵬：G3、P7……

特斯拉 SEXY 家族

積極投放新車，打造有競爭力的產品；搭載更為先進的技術，化身科技先鋒；提升供應鏈質量，優化成本等等。

消費者的隱憂和好處

特斯拉的Model Y以比預售價低16萬的價格入市，掀起了一場風暴，價格永遠跟內容相關，資本的逐利性，整車的降本，更多的本土化零件，新興車企的供應鏈管理能力和漏洞，都是更多問題。得益於快速發展的中國新能源汽車市場和優厚的政府政策，2020年可謂新能源電動車的春天，2021年的第一天，特斯拉打響了第一槍，國產品牌也在自己擅長的領域開啟狂奔模式，新的一年開局不凡。

特斯拉 Model Y

特斯拉的降價和五菱MINIEV的橫空出世，一方面提高了電動車的知名度和接受度，繁榮了電動車市場，另一方面在徹底放開合資限制後，競爭加劇，真正的狼來了，倒逼著要往上走的國產新能源品牌繼續奮鬥。

蔚來 ES6

至於還沒有入牌局的車企，只能說剩下的時間不多，汽車行業是重資產低利潤率的行業，傳統汽車為了8%的利潤率使出渾身解數而不得，乘用車量做不大的都難以存活。

恆馳汽車

消費者樂見其成，競爭一定是必要且充分的。對於消費者來說，選擇多，標準更高，價格更實惠。

實際《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》已經寫的十分明確情緒了，指明了新能源汽車接下來的發展路線。

1.汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，電動化、網聯化、智能化成為汽車產業的發展潮流和趨勢。

2.推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變，帶動能源、交通、信息通信基礎設施改造升級，促進能源消費結構優化、交通體系和城市運行智能化水平提升。

簡單講

1.新能源汽車車企會加速開展跨領域跨行業合資企業（與互聯網企業、材料企業、能源管理企業廣泛合作）的組建，創造汽車新需求。

2.改善汽車單一的交通屬性，使新能源汽車在融入智慧城市和參與能源管理方面創造優勢、發揮優勢。

簡單講就是一切目的就是讓車不止是車，是交通管理系統的延伸，是電能的載體，是移動的娛樂場所。

多讀政策，認真理解相關政策對產業的規劃，才是觀察一個行業的關鍵。

鐵鋰電池的電動車會崛起。

三元（NCM）和磷酸鐵鋰（LPF）分屬動力電池不同技術路徑，二者之爭由來已久，市場的共識是三元能量密度高但安全性較差，磷酸鐵鋰則是安全性較好但能量密度不足。

根據2019年8月的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》，2019年5月到7月，新能源汽車國家監管平台共發現新能源汽車安全事故79起，其中86%的事故車輛使用的是三元鋰電池，7%使用的是磷酸鐵鋰電池；已查明起火原因的車輛中，58%的起火源於電池問題。

受制於化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平台低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。

兩條路線一路相隨，伴隨著政策的傾斜和技術的進步，二者也經歷了沉浮。

①2010-2016年，鐵鋰的崛起：高安全性

我國新能源車起源於2009年的「十城千輛」工程，主要內容是通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。2010年到2016年，我國新能源汽車行業爆髮式增長。新能源汽車年銷量從不到1萬輛增長到50.7萬輛，增長超過50倍。

這一輪爆髮式擴張中，動力電池市場鐵鋰路線成為最大的贏家。2016年我國動力電池出貨量28GWh，其中磷酸鐵鋰動力電池出貨量20.3GWh，佔比72.5%，三元電池出貨量6.29GWh，佔比22.4%。

鐵鋰的崛起很大程度上是由於「鐵鋰的安全性高於三元」。早期我國政府選擇公交車市場作為推廣切入口，主要是因為公交車集中式管理便於充電設施建設，並且行駛路線固定可以迴避電池技術不成熟，續航里程短等問題。因此「安全性」成為動力電池的主要關注點。

當時國內寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力電池企業的主推技術路線均為磷酸鐵鋰技術路線。

②2017-2019，鐵鋰的潮落：能量密度低

從2016年到2019年，磷酸鐵鋰動力電池裝機量增速陷入增長瓶頸。2016-2019年，鐵鋰動力電池裝機量基本持平。而我國整個動力電池市場裝機量依然保持高速增長。從2016年到2019年，我國動力電池裝機量年均複合增長率達到30.27%。2017年和2018年三元動力電池成為市場的熱點。

從新能源車的產業發展背景來看，2015年新能源車行業出現騙補現象，2016年1月四部委啟動新能源車補貼核查，並於2016年9月、2017年2月對蘇州吉姆西等車企做出行政處罰，並且騙補主要集中於商用車領域。為了防止出現騙補現象，2017年國補政策要求運營類新能源汽車的運營里程需要達到3萬公里才能申請補貼，並於2018年下調到2萬公里。補貼的推遲發放大幅增加商用車企的資金壓力。2017年及之後商用車增速逐步放緩，乘用車市場成為主戰場。

在乘用車市場，動力電池技術路線面臨選擇，鐵鋰還是三元？從結果看無疑是三元。

原因有二。

首先，海外三元技術路線的安全性不斷被驗證。2016年之前，國內三元動力電池裝機量不大（7.89GWh，佔比28%），產業界對三元電池的安全性還存有質疑。海外市場特斯拉採用的是松下的三元電池技術路線，並且用的還是三元中最不安全的NCA（鎳鈷鋁酸鋰）技術路線。特斯拉銷量從2012年僅有2650輛，增長到2016年的7.8萬輛，增長了28倍。特斯拉的成功給予了國內產業界對三元技術路線安全性的信心。

其次，2015年「騙補」事件後，我國政府增強了對能量密度的考核。純電動乘用車市場，2016年我國國補政策對動力電池能量密度不考核，2017年考核門檻是90Wh/kg，2018年105-120Wh/kg僅能拿到0.6倍補貼，考核門檻實質上提高到120Wh/kg。在能量密度指標上，三元技術路線具有天然的優勢。在這一輪技術路線競爭中，三元技術路線完勝。

③2020-，刀片面世：鐵鋰再出發

今年3月，比亞迪刀片電池橫空出世，通過改變電池系統的物理結構實現了性能的大幅提升。據比亞迪的數據，對電池包的重塑使刀片電池單位體積能量密度提升50%，相當於原來滿充能跑400公里的電動車，如今能跑600公里。

之前磷酸鐵鋰相較於三元有安全和成本低的特點，但苦於能量密度上不來，錯失補貼的扶持以及續航里程的短板，但如今「刀片」技術的面世完全彌補了之前的短處。

當前市場上幾款主流高端車型的電池性能對比可以更直觀的反映這一點。

當前的幾款高端車型，除比亞迪漢搭載的是自己的LPF電池外，其他的都是用的三元電池，但是在續航里程上三者總體上都非常接近了，都超過了600km這個界限。

至於能量密度方面，LPF在140kW/kg，而三元基本在160kW/kg及以上。但從政策補貼的角度看：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低於125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。

從補貼角度看，二者間就差0.1的係數了。綜合其他一些因素，最終孰優孰劣還不好說。

根據工信部推薦車型數據，LFP電池能量密度2017-2019年分別約為100、120、140Wh/kg，三元電池能量密度2017-2019年分別約為120、150、160Wh/kg，2017-2019年推薦目錄平均續航里程約為220km、280km、350km，簡單按平均續航里程與能量密度測算成本如下。