2021汽车新能源汽车发展有什么趋势？

微型电动车市场开始启动。

这个市场的空间其实非常大！以前之所以没有启动，是因为燃油微型车产品力不够，挖掘不出来。

短续航的微型电动汽车能以很低的成本，做出特定用车场景极具针对性的车型。

这样的产品力能量是非常大的：挖掘了燃油微型车挖掘不动的那部分市场，抢了老年代步车这类不合规的低速电动汽车市场，还抢了一部分2轮电动自行车的市场。

五菱宏光mini 11月份销量3万多台，12月份的销量还没出来，大胆猜一下，估计能到4万。现在很多厂商开始摩拳擦掌，跃跃欲试了。

宋楠：预售价只有2.98万元的奔奔E-Star来了~?

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厂家看中这部分市场的另一个原因，是双积分政策。这类微型电动车，可以很快的上量。甚至以赔本的方式做，赚取大量新能源积分。

特斯拉国产model y的正式价格远低于预计售价，给本就火热的新能源汽车市场上又浇了一盆热油，今年新能源汽车市场想不火都不行了。今年消费者买车，已经没有理由不看一下新能源汽车了。

新能源汽车市场正处于快速扩张的状态，在快速的吞噬燃油车的市场，这个速度会在今年明显加快。今年各家已经站住脚的新能源车企的销量都会非常好看，老牌燃油车企日子会很不好过。

所谓的特斯拉干死国产，当笑话看看就行了。现在各个新能源车企之间的关系，更像是同盟关系，竞争态势并不激烈。他们现在的目的，是干死燃油车，抢夺燃油车的用户和市场。特斯拉扮演的就是带头大哥的角色，针对不同档次的燃油车，他们早已经分工明确，很有默契的选择了各自的价格区间和不同车型，他们内斗的时刻还没到呢。

2021年开年，就好戏不断，对于新能源汽车，不凡的一年就此开始。咱们可以从行业、市场、产品、消费者四个方面简单的分析一下。

行业鲶鱼效应明显，新能源汽车进入更多消费者的雷达，且占据重要选项。

在纯电动市场两端的两个事件，产生的明显的鲶鱼效应。

2021年的第一天，Model Y的定价为33.9万，开启国产交付。自带光环的特斯拉，在全网占据著最大的流量，由此带来的广告和发酵，电动车真香，特斯拉怎么割韭菜，蔚来小鹏比亚迪怎么应对，明星创始人的各种隔空回应等等，新能源汽车4 buff 完美开局。

如何评价 2021 年初全新国产特斯拉 Model Y 的定价为 33.9 万元起？?

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2020年8月，Model Y预售版本：48.8万和53.5万 2021年1月1日，Model Y：量产交付起售价格：33.99万（长续航版）和36.99万（高性能版）

另一端不得不提2020年爆款五菱宏光MINIEV，亲民的价格，2.88万起直接干到低速电动代步车的地盘，典型非承载式车身，贯穿前后的大梁保证了一定的安全性，有可适用的法规，交管部门可以按照现行的交通法规来进行管理。上市6个月，累计销量突破13万辆，月销量站上3万辆。

如何看待常见的低速电动车，它是合规合格的电动代步车吗？你心目中的理想电动代步车具有什么标准？?

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月份	销量（辆）
2020年7月	7348
2020年8月	15000
2020年9月	20150
2020年10月	23762
2020年11月	33094
2020年12月	35388
总计	134742

五菱宏光MINIEV

五菱开外挂，出奇招一击制胜，怎能少了同是高手的长安汽车。2020年12月30日长安汽车的奔奔E-Star开启预售，限量价2.98万，重点是高配续航里程做到了人民微车里最长的NEDC 301km，也刚好拿国家补贴。

长安奔奔E-Star

以特斯拉为首的新能车企包括蔚来，小鹏和比亚迪等热度不断上升，不断在20万以上的价位进行产品投放，在中大城市，新能源基础设施越来越完善，政策的导向，现在消费者直面的问题不单单是大众两田还是ABB，选择纯电车还是燃油车也是要直面的灵魂拷问，特别是在面临第二台车的选择时候。

以五菱宏光MINIEV和长安奔奔E-Star都实现了：有路权、有安全法规（需要继续丰富和提高），可纳入现行交通法规和驾驶人管理体系中，低价而合格的迷你电动车。这个市场容量约500万台，相信后面还有更多的自主品牌跟进，三国杀或是群雄逐鹿，即将上演。

做大市场做大蛋糕，这应该是所有新能源品牌共同的愿望。

拿2019年的数据来看，新能源汽车销量120.6万，占总销量的5.1%，2020年应该比这个好，要是真的能在2025年新能源到达20%的销售占比，按照现有总销量，是整整470多万辆，这是各个品牌的首先要争取的基本盘。

日历年	新能源乘用车销量（万辆）	占中国乘用车销量比例
2017	74.2	2.9%
2018	130.2	5.3%
2019	120.6	5.1%

扩大产品序列，在增量市场竞争重占据主动。

目前新能源车企加入的是一个增量市场竞争而不是存量市场竞争，每家都在积极的打造自己完整的产品序列。

特斯拉：Model S、Model 3、Model X、Model Y
蔚来：ES8、ES6、EC6小鹏：G3、P7……

特斯拉 SEXY 家族

积极投放新车，打造有竞争力的产品；搭载更为先进的技术，化身科技先锋；提升供应链质量，优化成本等等。

消费者的隐忧和好处

特斯拉的Model Y以比预售价低16万的价格入市，掀起了一场风暴，价格永远跟内容相关，资本的逐利性，整车的降本，更多的本土化零件，新兴车企的供应链管理能力和漏洞，都是更多问题。得益于快速发展的中国新能源汽车市场和优厚的政府政策，2020年可谓新能源电动车的春天，2021年的第一天，特斯拉打响了第一枪，国产品牌也在自己擅长的领域开启狂奔模式，新的一年开局不凡。

特斯拉 Model Y

特斯拉的降价和五菱MINIEV的横空出世，一方面提高了电动车的知名度和接受度，繁荣了电动车市场，另一方面在彻底放开合资限制后，竞争加剧，真正的狼来了，倒逼著要往上走的国产新能源品牌继续奋斗。

蔚来 ES6

至于还没有入牌局的车企，只能说剩下的时间不多，汽车行业是重资产低利润率的行业，传统汽车为了8%的利润率使出浑身解数而不得，乘用车量做不大的都难以存活。

恒驰汽车

消费者乐见其成，竞争一定是必要且充分的。对于消费者来说，选择多，标准更高，价格更实惠。

实际《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》已经写的十分明确情绪了，指明了新能源汽车接下来的发展路线。

1.汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。

2.推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，带动能源、交通、信息通信基础设施改造升级，促进能源消费结构优化、交通体系和城市运行智能化水平提升。

简单讲

1.新能源汽车车企会加速开展跨领域跨行业合资企业（与互联网企业、材料企业、能源管理企业广泛合作）的组建，创造汽车新需求。

2.改善汽车单一的交通属性，使新能源汽车在融入智慧城市和参与能源管理方面创造优势、发挥优势。

简单讲就是一切目的就是让车不止是车，是交通管理系统的延伸，是电能的载体，是移动的娱乐场所。

多读政策，认真理解相关政策对产业的规划，才是观察一个行业的关键。

铁锂电池的电动车会崛起。

三元（NCM）和磷酸铁锂（LPF）分属动力电池不同技术路径，二者之争由来已久，市场的共识是三元能量密度高但安全性较差，磷酸铁锂则是安全性较好但能量密度不足。

根据2019年8月的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》，2019年5月到7月，新能源汽车国家监管平台共发现新能源汽车安全事故79起，其中86%的事故车辆使用的是三元锂电池，7%使用的是磷酸铁锂电池；已查明起火原因的车辆中，58%的起火源于电池问题。

受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。

两条路线一路相随，伴随著政策的倾斜和技术的进步，二者也经历了沉浮。

①2010-2016年，铁锂的崛起：高安全性

我国新能源车起源于2009年的「十城千辆」工程，主要内容是通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。2010年到2016年，我国新能源汽车行业爆发式增长。新能源汽车年销量从不到1万辆增长到50.7万辆，增长超过50倍。

这一轮爆发式扩张中，动力电池市场铁锂路线成为最大的赢家。2016年我国动力电池出货量28GWh，其中磷酸铁锂动力电池出货量20.3GWh，占比72.5%，三元电池出货量6.29GWh，占比22.4%。

铁锂的崛起很大程度上是由于「铁锂的安全性高于三元」。早期我国政府选择公交车市场作为推广切入口，主要是因为公交车集中式管理便于充电设施建设，并且行驶路线固定可以回避电池技术不成熟，续航里程短等问题。因此「安全性」成为动力电池的主要关注点。

当时国内宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池企业的主推技术路线均为磷酸铁锂技术路线。

②2017-2019，铁锂的潮落：能量密度低

从2016年到2019年，磷酸铁锂动力电池装机量增速陷入增长瓶颈。2016-2019年，铁锂动力电池装机量基本持平。而我国整个动力电池市场装机量依然保持高速增长。从2016年到2019年，我国动力电池装机量年均复合增长率达到30.27%。2017年和2018年三元动力电池成为市场的热点。

从新能源车的产业发展背景来看，2015年新能源车行业出现骗补现象，2016年1月四部委启动新能源车补贴核查，并于2016年9月、2017年2月对苏州吉姆西等车企做出行政处罚，并且骗补主要集中于商用车领域。为了防止出现骗补现象，2017年国补政策要求运营类新能源汽车的运营里程需要达到3万公里才能申请补贴，并于2018年下调到2万公里。补贴的推迟发放大幅增加商用车企的资金压力。2017年及之后商用车增速逐步放缓，乘用车市场成为主战场。

在乘用车市场，动力电池技术路线面临选择，铁锂还是三元？从结果看无疑是三元。

原因有二。

首先，海外三元技术路线的安全性不断被验证。2016年之前，国内三元动力电池装机量不大（7.89GWh，占比28%），产业界对三元电池的安全性还存有质疑。海外市场特斯拉采用的是松下的三元电池技术路线，并且用的还是三元中最不安全的NCA（镍钴铝酸锂）技术路线。特斯拉销量从2012年仅有2650辆，增长到2016年的7.8万辆，增长了28倍。特斯拉的成功给予了国内产业界对三元技术路线安全性的信心。

其次，2015年「骗补」事件后，我国政府增强了对能量密度的考核。纯电动乘用车市场，2016年我国国补政策对动力电池能量密度不考核，2017年考核门槛是90Wh/kg，2018年105-120Wh/kg仅能拿到0.6倍补贴，考核门槛实质上提高到120Wh/kg。在能量密度指标上，三元技术路线具有天然的优势。在这一轮技术路线竞争中，三元技术路线完胜。

③2020-，刀片面世：铁锂再出发

今年3月，比亚迪刀片电池横空出世，通过改变电池系统的物理结构实现了性能的大幅提升。据比亚迪的数据，对电池包的重塑使刀片电池单位体积能量密度提升50%，相当于原来满充能跑400公里的电动车，如今能跑600公里。

之前磷酸铁锂相较于三元有安全和成本低的特点，但苦于能量密度上不来，错失补贴的扶持以及续航里程的短板，但如今「刀片」技术的面世完全弥补了之前的短处。

当前市场上几款主流高端车型的电池性能对比可以更直观的反映这一点。

当前的几款高端车型，除比亚迪汉搭载的是自己的LPF电池外，其他的都是用的三元电池，但是在续航里程上三者总体上都非常接近了，都超过了600km这个界限。

至于能量密度方面，LPF在140kW/kg，而三元基本在160kW/kg及以上。但从政策补贴的角度看：纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。

从补贴角度看，二者间就差0.1的系数了。综合其他一些因素，最终孰优孰劣还不好说。

根据工信部推荐车型数据，LFP电池能量密度2017-2019年分别约为100、120、140Wh/kg，三元电池能量密度2017-2019年分别约为120、150、160Wh/kg，2017-2019年推荐目录平均续航里程约为220km、280km、350km，简单按平均续航里程与能量密度测算成本如下。