这种「三角」关系是看了别的网友说到，然后照著画出来的。前面五种常见，最后一种是用到严重馈电然后又先加油可能出现的。没电没油，应该先充电，这样可以避免烧油发电，要不挺浪费的。第二种模式主要是需要大功率的时候，比如弹射起步，还有行驶过程中深踩油门（不知道是否为了提高响应速度，浅踩油门是否会用电先响应）。第四、五两种其实说起来是一种状态，功率高低变化来决定充电或者不充电。

增程器还有一种模式是冬季供热，尤其是低温下启机后给电池供热，直到电池达到大概 20~30 度的合适温度。增程器的余热好收集，不过机械能怎么转化成热能？发电后 PTC？反正在热机阶段，不适合充入电池的。

怠速时还有空调这个场景。如果电量够，是不会启动增程器的，主要依靠电池驱动空调。即使增程优先电量低于 70% 也是如此，甚至纯电优先电量低于 30% 也是不会启动增程器。怠速吹空调要启动增程器，可能需要电量接近馈电了。

如果怠速时，不开暖风，也不制冷，增程器也很难启动。

理想 ONE 主要有增程优先和纯电优先两种模式。那么在两个模式之间切换会如何？从高 SOC 的增程优先切到纯电优先，不需要做太多的事情，当前如果是增程器巡航，而 SOC 又高于 30%，切到纯电模式即可。虽然增程优先电量可能掉入 70% 以下，但是一般来说，还是远高于纯电优先的 30% 的。

反过来纯电优先切到增程优先，如果 SOC 低于 70%，可能就要启动增程器了。虽然增程优先设定 70% SOC，但是增程器可能并不会很积极的发电补充电量。一般巡航下增程器至少还有 20kW 的空闲功率用来发电，以合适的功率补电，可以稍微提高一些热效率？补电的重要方式是动能回收，特别是有长下坡的路段。

当 SOC 触底，增程器启动。如果巡航功率大于 8kW（且小于 60kW），则 SOC 不会变化。如果功率低于 8kW，则电量会持续增加。当电量到达一定程度，则会启动纯电模式，用掉多出的电量。

理想 ONE 低速时 1kW 大概对应 5km/h 的时速。以时速 5km/h 大概 1kW 功率巡航，剩余 7kW 冲入电池，考虑到充电效率，大概 10 分钟有一度电，然后一度电可以跑 5 公里，一个小时。时速 35km/h 约 7kW 的功率，跑一个小时充电接近一度，然后这些电能跑大概八分钟，四五公里。都按增程器启动一个小时来算的话，时速 35 比时速为 5 要跑得远一些。

油耗

油耗是个核心指标，但是很多人对油耗理解并不深。比如说到理想 ONE 市区 6.4 个油高速 9 个油，有人张口就说 iMMD 才 4.2 个油。但是同为 iMMD 的奥德赛混动工信部油耗 5.8，这如何解释？

油耗是一个综合结果，首先是跟车型、车重、动力系统有最大关系，然后跟路况、驾驶习惯有关系，最后还跟负荷有关系。本文说的油耗，都是指不消耗电量情况下的油耗。因为动能回收以及低速发电的关系，ONE 的电量会有起伏，也是正常。只要电量不降低，测试出来起码不骗人。

传统燃油车主显然都喜欢高速油耗，不喜欢市区油耗，因为通常市区油耗会比高速油耗高很多。原因就是文章开头说过的，市区速度低，发动机不在高效工况。理想 ONE 市区只用 6.4 个油，比高速 9 个油高低多了。这也是混动有效的参考标准之一，低速工况不低效。

另一个对比，丰田双擎市区和高速都是 4 个多油，怎么 ONE 的高速比市区高这么多，高速一点不省油？这个就是 SUV 的劣势了，因为车身大，造型差，造成风阻大，结果就是油耗相较于轿车高很多。跑高速大部分汽车热效率都很高，所以同级别车型的高速巡航油耗都差不多，并不会因为混动就会低很多。虽然混动车有动能回收，跑高速确实也会相对省油一些，但也不会太多。

强调同级别的另一个事实是，雷克萨斯 RX 450h 作为比理想 ONE 小一些的 SUV（包括重量和尺寸），可以搜到一个市区油耗评测是 6.1 个油。对比理想 ONE 如何大家有数了吧？但是呢，RX 450h 有个神奇的地方，工信部市区油耗居然比高速油耗要高（7.7 vs 6.1），这让我非常困惑。难道用工信部的测试方法，RX 450h 的混动效率很低？

有人觉得 1.2T 发动机居然能高速跑出来跟 3.0T 一样的 9 个这么高的油耗？！同一个汽车高速同一速度下的巡航功率是基本固定的，那么除以发动机热效率就能得出油耗。所以油耗高低跟发动机排量大小关系不大，主要跟驱动功率及发动机的热效率有关系。（当然发动机大小会影响车身、车重，此处略过）相反，大排量发动机可能采取闭缸技术来省油。小排量发动机只要高速巡航在高效区间，就不存在太费油的问题。当然有人可能会有刻板印象，因为小排量发动机配小车，大排量发动机配大车，结果经常看到小排量低油耗，大排量高油耗。

借一步说，小型发动机做巡航需求，电池（参与）做大排量需求，这就是增程的方式。不过小排量发动机无法支撑太高的纯油巡航速度，算是一个缺陷，但在中国 120 的限速值下，并不是大问题。

工信部公布的理想 ONE 馈电油耗是 8.8，比正常油耗 7.2 要高。理想 ONE 的官方解释是馈电状态下，增程器会多发电给电池充电，所以油耗偏高。为了性能考虑 ONE 的 SOC 最低是 30%，这个值离馈电还有点远。严重馈电时，我了解到的是会更积极地充电到 20% 的。

会有人觉得，插电混动的车平时用电，很少时候用油，所以油耗优化与否不重要，高也无所谓。但是，插电混动首先作为新能源车，要讲环保，这就要求用油时油耗要低。汽车保有量这么大，每个车能省一点，加起来也是很多油。当然如果做插电混动的车，只是为了骗牌骗补，那肯定无所谓油耗。另外就是产品力层面，一箱油能跑得远，少去加油站，是让人很舒服的事情，这些都要求油耗越低越好。

有些人可能算插混的油耗，是把油和电一起除以总里程，然后单独把「油耗」拿出来说。这个挺不合理的，因为从费用的角度来说，电也是要钱的。然后呢，这个油耗可以做得无限低啊！

能量转换

汽车就是输入能源，然后把载荷送到目的地的工具。所以尽可能少的能源，输送尽可能长的路程，是最核心的指标。

所有的新能源车都会有动能回收技术吧？这玩意能直接提升一两成的续航，简直白给。除了这一块，剩下主要话题就是发动机供能和电池供能了。发动机可以供能给电池和动力系统，也能供能给空调和热管理系统。电池可以供能给动力系统，也可以回收动能。在增程式系统中，增程器虽然战力不高，但是输出手段多，绵绵不绝。电池战力卓绝，还能吸星大法，只是不能那么持久。

理想 ONE 这台东安 1.2T 发动机据传热效率大概是 32~35% 的范围，配套发电机效率多少不知道，但一般 90% 以上？ 然后是电池充电效率 90% 以上。然后是驱动电机，永磁同步电机，效率也应该在 90% 以上吧？还有一个不可变减速器，效率应该极高。剩下还有 PCU，完全不懂，忽略了之？

燃油车都会有变速箱。硬哥说，传统变速箱可能有 10~40% 的效率损失。不过，有部分能做到 10% 以下？如果是四驱的话，还有差速锁之类的，会进一步损耗。

驱动效率很复杂，我也展开不了。但并不存在电机一跑高速就完蛋的情况。同步电机也有高效区间的说法，但基本上也只是高效与非常高效的区别。

在此有必要简单举例说一下混动低速省油的原理。假设汽车低速时需要的功率是 1kW，对应发动机热效率是 15%（也就是低效工况）；而发动机在 8kW 功率时能做到 30% 热效率。定义 1min 发动机以 1kW 工作需要 1 个单位的油，那么 1min 以 8kW 发电需要 4 个单位的油。以 8kW 发电，但驱动只需要 1kW，所以多出 7kW*min 要充入电池，经过充电损耗，再放电可能是 6kW*min，足够驱动 6min。最后就是混动以 4 个单位的油，驱动了 7min，如果不是混动，则需要 7 个单位的油。所以因为电池这个 buffer 的存在，汽车就可以工作在高效（热效率）工况，实现少烧油、多跑路的目的。

发动机标定有两个取向，注重性能（如大扭矩？），还是热效率。比如涡轮增压发动机的热效率一般就比自吸要低，而两田混动更是用阿特金森循环提高热效率。增程器这个定位的好处就是不需要扭矩，只需要功率发电，自然会朝著热效率优化，这也是省油的另外一个原因了。

电动化

@我就是38号本人 有一篇关于电动化的文章很好，推荐大家都看看：请电动吹和电动黑们理性看待电动车。增程式是电动化程度非常高的动力形式，能比较好的统一油、电体验。

有人觉得发动机发电直接驱动电机，理想 ONE 的涡轮增压发动机无法快速响应变化多端的功率需求。然而实际情况并不会有那么复杂。如果是纯电驱动，那当然是要多少功率有多少，我想大家都不会有疑问。增程器续航状态下，功率突然变化，要怎么处理？变化前，增程器的发电功率会大于或者等于需求的功率，大于的部分会充入电池。如果需求功率增大，但还是小于当前增程器功率，则减少充入电池部分，即可匹配功率。相反，需求功率大于当前增程器功率，可以先停止充电，用电池补足缺口。提升增程器功率到需求功率后，电池即可停止放电。如果需求功率下降，则下降部分可以充入电池，前后适当降低增程器功率。理论上，增程器配上一个大功率且高 SOC 的电池，在电门响应上，可以接近纯电的电动享受。当然理想 ONE 在油电衔接上能做到多精确，也就是实际供电与需求的差距有多小，有待检验。

没有变速箱，却是真的「无极变速」。下文显示了电动化带来的加速平顺性与响应速度。

贺兰刀锋：日产e-POWER智充电动技术重新定义「增程式电动车」概念？?

zhuanlan.zhihu.com

理想 ONE 采取发动机发电然后直接驱动电机的方式，好处很多。电很好分流，分配到前电机或者后电机，给电子设备供电或者充入电池，均可轻松调度。发动机不跟车轮直连，减少震动的物理传导，有助于提升 NVH。而比较国情化的好处是不需要复杂变速箱了，省钱省空间，不用复杂的发动机变速箱匹配。现在发电机和驱动电机的效率都非常高，整体效率不输于变速箱直驱。大概另外一个优点是，从发动机到发电机到驱动电机，在增程式系统的功能都比较单一，也就利于优化（或替换升级），包括控制软体也方便 OTA。

电池

理想 ONE 采用了 40.5kWh 的电池，在插电混动里面可以说是巨大。大电池的好处是可用寿命长。按国标 1000 次循环，这块电池可以跑 20 万公里。按一年两万公里可以跑 10 年，按汽车报废 60 万公里，可以达到 1/3 寿命。如果是按 30%~97% SOC（单次 150 公里纯电续航）的「长寿」充放电设定，循环次数还能翻倍不止。这个里程数可以轻松覆盖一般人十年以上的用车时间。

理想 ONE 选取能量型 523 电池，能量密度约为 160Wh/kg（工信部数据，电池组约 250kg），只用 5.5C 放电倍率做到了 220kW 的功率。这些对电池寿命和安全都是有好处。对比其他家插电混动，经常可以见到 10C 以上的高放电倍率。

理想 ONE 公布电池质保策略，其中一条电池低于 70% 容量才能更换，引起了不小的风波。国内多家厂家也是 70% 容量的标准，国外特斯拉似乎也是 70% 的。这个 70% 不影响国标 1000 次 80% 的标准。不管厂家设定多少，如果 1000 次循环之后容量少于 80%，那就一定不符合国家标准，必须要免费更换吧？过了 1000 次循环之后，国标似乎没有规定了，就算 1100 次电量低于 60%，也不违反国标的。但这时候如果在质保期内，会触发低于 70% 的条件，是要免费更换的吧？所以 70% 这个数字，看起来不像国标那么严格，但又比国标覆盖的寿命周期可能要长。遗憾的是，理想 ONE 的电池质保的年限和公里数短了点，毕竟 iMMD 这种小电池也能提供 10 年 20 万公里质保。

其他

• 关于白带一台发动机，多浪费电

事实上长续航纯电车也有白带电池的问题，因为大部分人通勤也就是 100 公里以内，但电动车现在都做到 500 公里的 NEDC 了。要说理想 ONE 电池翻倍也就是 400 公里续航，需要增加 250 公斤重量。但换成发动机（及发电机等），其实重量可能还不到 250 公斤？关键是续航提升，还能给电池加热。

• 高速风阻有多大

以理想 ONE 来说，时速 30 时功率约为 6kW。如果没有风阻，功率与时速成正比，时速 150 的功率应该为 30kW。但实际理想 ONE 在时速 150 时，功率能够达到 60kW，也就是其中约有一半是风阻。

• 怎么说汽油车低速热效率？

某汽油车市区油耗 11.2，高速 8.7。虽然高速的每公里有效能耗是高于市区的，为了简化问题，认为有效能耗一致，同时也忽略变速箱的效率差异。结果就很简单了，两个油耗的相除，可以认为低速热效率不足高速的八成。

前景

从当前的电池技术进化路线和石油（从未）枯竭的速度来说，增程式的前景非常广阔。就算在遥远的未来，燃料电池也是潜在增程器的一种。

电池能量密度一直在进化，纯电动车原来 40kWh 的电池，现在普遍 70kWh，将来可能 100kWh 或续航 1000 公里，到时候增程式还有竞争力吗？

第一个考虑还是补能速度。以理想 ONE 油箱等价 120kWh 电量、加油三分钟计算，补能速度为 40kWh/min，折合 2400kW。算出来这个数字让人挺绝望的。特斯拉超超级快充似乎才 250kW，而且还不能全程能维持这个速度吧。

另一方面，假如电池能量密度提升 50%，理想 ONE 也可以受益。ONE 可以保持纯电电量不变的情况下，电池减重 80 公斤左右（现工信部重量 250 公斤），增加 10L 的油箱。结果就是重量减轻 70 公斤，纯油续航提升 130km，0-100 也能进步。当然，如果保持电池重量不变，也能提升大概 100km 纯电续航，覆盖更大的通勤范围，更好的电池寿命。同时因为电池大了，输出功率也能提升，可以换更大电机提升 0-100 等。

除了电池，国产发动机也可以进步，毕竟国产发动机也是短板。未来发动机热效率提升到 39%，则纯油续航可以再提升 10% 左右。除了效率提升，发动机也可以和发电机一体化、小型化，这样才是真正意义上的增程器。

这也是国内大厂的好机会，毕竟纯电、插电补贴马上要没有了，纯电的价格劣势就比较显著了。产品力强，才更能生存下来。显然即有纯电感受，又有燃油续航，相对不那么难实现的增程式，在打造产品力方面，实在是太合适了。虽然相对燃油车多了块电池导致价格可能偏高，但即也少了变速箱，而驾驶体验可以做得更好。相对长续航的纯电，却又少了半多电池，价格下降明显，而且冬天有热管理的优势。

国内来看，吉利的增程式货车去年就有了，车和家的理想 ONE 还有一个季度就要量产了，明年金康 SERES SF5 增程版也要量产，甚至长安的蓝鲸平台也是有增程式支持的。不过，我对比亚迪什么时候重拾增程式方案，表示有很大的兴趣。现在的所谓加速外挂的 DM，我觉得真是走了歧路。

设计一辆增程式轿车？

轿车整体控制在 1.6 吨以内。参考理想 ONE 的电池，容量缩小 2/3 到 13kWh 容量，应该有不低于 80 公里的续航，功率 60-70kW 左右。纯电优先可以先用 55 公里，剩下保底。增程器用 1.0T，50-70kW 的功率。电池跟增程器加起来功率 120-140kW，单电机采用 140kW。重量相对理想 ONE 减重 30%，电机功率减少 40%，0-100 加速七八秒的样子。如果电池换成功率型电池，功率提高到 130kW，则可以做成前后双电机的四驱，总功率 200kW。

另外一个尝试是进一步把电池缩小，比如 4~5kWh，放弃插电部分，变成 HEV。电池功率可以做到 50kW 的话，发动机保留 1.0T，总功率 100-120kW，基本也还是够用。

不禁想到，为什么 iMMD 要保留直驱的形式？在《本田i-MMD Plug-in混合动力系统与CLARITY PHEV | 高谈阔论》中大概可以看到可能是因为电机的最高转速限制。

横向对比

横向对比前，有必要强调一件事：没有电池可以同时充电又放电。如果看起来可以，要么是分时（互斥）充电和放电的，要么是多块电池。有个人会以为同时充放电的充电宝电池技高一筹。

• 对比燃油车

燃油车为了做到大功率，只能采用大排量发动机。但大排量发动机其实在低功率状态并不是那么经济？

说起来，大家会说增程式汽车没事背了一台发动机，浪费。但如果是八缸、十二缸的发动机，很少人会说没事多背了四个、八个缸？虽然大部分时候都是只需要两三个缸的动力就可以了。

• 对比丰田 THS

THS 虽然省油，但电动化程度似乎并不够，即使是换了大电池的 E+，依然是弱鸡的电动机，完全没有一般插混该有「性能」。或许只是丰田偷懒了，或许是行星齿轮的限制真的太大。虽然现在都叫 THS II，但实际上丰田也一直在优化，19 款雷凌似乎优化了行星齿轮，换了更小的电机（成本啊！）。

吉利应该是有 THS 技术供应的，但是到现在还没有听说相关产品，所以行星齿轮也不是那么容易玩。

• 对比本田 iMMD

iMMD 真是业界典范，不吹一波都不好意思。iMMD 可以说就是完美融合发动机直驱的增程式。电部分可以驱动到最高 120 时速，并且高速急加速也是可以用电参与的。iMMD 市区比 THS 更省油，这应该就是增程式电动直驱的功劳。

想来想去，大概理想 ONE 在发动机 NVH 和电池热管理这两块有机会做得比 iMMD 好？iMMD 在冬季油耗增加比较多，不知道到时候理想 ONE 如何。

• 对比日产 e-Power

日产采用 e-Power 技术的 Note 在日本销量不错。e-Power 在小型化和效率上做得很不错，相对来说理想 ONE 的估计还没有机会在小型化上下功夫。

在此感谢理想 ONE 的工作人员，尤其是硬哥。也感谢知乎分享知识的各位前辈，学到很多知识。

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