特斯拉有著神经质一般的加速能力以及超低的重心,理论上在赛道上的表现应该也不错,但是为什么在著名的几条赛道上都没有特斯拉的成绩?难道以现在的电池技术还不能支撑完整的一节比赛(例如电池过热?)还是别的什么原因呢.


小懂来回答一下这个问题吧。

很荣幸,在年初中规版Model 3入华时,懂车帝作为国内首家媒体,在全北京级别最高的懂车帝金港赛道上,进行了最严谨最理性最不留情面的评测,一切以数据说话,告诉你这辆车究竟怎么样?

毫无疑问,Model 3的出现令燃油车和电动新势力们紧张了起来,紧张的原因来自于Model 3武装到牙齿的黑科技,也来自于Model 3中产阶级就可以承受的价格(国产版已在路上),更来自于那些马力巨兽们最后的性能底裤也有可能被Model 3扯下来。

所以,这篇我们所要讲的是赛道评测(至于冬季真实续航及充电等方面,参见上篇回答:拥有一辆特斯拉Model 3感受如何?)。

拥有一辆 Tesla Model 3 的感受如何??

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(另有单独评测Model 3的Autopilot自动辅助驾驶功能文章,参见这篇回答:有人体验过特斯拉自动驾驶吗?)

有人体验过特斯拉自动驾驶吗??

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首先,我们进行了一场百米加速赛而要PK的对手则有比亚迪唐、蔚来ES8、宾士C63、宝马M3、日产GTR和法拉利488。

当时环境温度为零下5°,轮胎温度为10°。

规则很简单:一百米距离,谁先冲线,谁是王者!

不废话,直接呈上最终结果供大家预览:

当然,为了追求严谨,我们是将比亚迪唐、蔚来ES8、宾士C63、宝马M3、日产GTR和法拉利488,分为三个组别,逐个组别PK的。

新能源组别:Model 3与蔚来ES8、比亚迪唐

静谧中暗藏杀机! 这就是新能源组别,Model 3起步优势非常明显,毫无悬念,两部中国新能源车的代表一败涂地。

高性能街车组别:Model 3与AMG C63、宝马M3

4.0T V8,一人一机里面AMG家族璀璨的宝石C63;3.0T L6,巴伐利亚发动机制造厂的荣耀宝马M3;当这两部房车的轮胎还在与地面拉扯的时候,Model 3已如离弦之箭冲线,电动力量轻松取胜。

超跑组:Model 3与日产GT-R、法拉利488 GTB

一个是来自亚平宁半岛的跃马,一个是陆地上的东瀛战神;然而,事实证明,在一百米的距离内,Model 3有和任何神车叫板的实力,没有轮胎的哀嚎,也没有引擎的咆哮,Model 3就这样静静的秒掉了在场所有的对手。

当然,对于那些性能主义而言,一定会心生怨怼,觉得直线不够长,舞台不够广阔,那不妨再玩大一点,在懂车帝金港赛道来一场圈速赛。

为防止有人质疑说:不同的车手不同的车辆一定会开出差异。我们找来了一位专业测试车手作为强力外援,辅助完成这项测试。

在这之前,我们打开了Model 3的赛道模式。

而且为了这次备受重视的中国首测,特斯拉全程为我们提供了技术支持,这部Model 3测试时的电量为86%,你可能会问为什么不是满电测试,这主要是因为特斯拉的工程师坚持要保证车辆的一个最佳工作温度,包括电池、马达、轮胎等核心部件。所以在满电启动后,我们进行了多圈热身。

还是不废话,直接呈上最终圈速成绩排行:

GT-R以01:15.23的成绩排名第一,而法拉利488 GTB排名第二,Model 3则排名第三,还有其他四辆车排名及圈速数据见上图。

看完这个圈速排行,资深车迷可能会产生两个疑问:

第一个疑问:法拉利488 GTB的马力足重量轻,但是为什么最后GTR的成绩反倒比488 GTB要快了约一点一秒?

这个就需要用到我们用VBOX和陀螺仪记录的车速纵横向G值数据了。直接来看看两车的圈速对比

可以看到,法拉利在赛道的第一个弯就差出了GT-R 0.60秒,并在第二个回头弯的地方差出了约1.23秒。

能够抢占先机是因为GT-R是四轮驱动,在冬季低温的工况下,放大了四驱系统更强大的抓地力的优势,而488 GTB中置后驱则显得稍显逊色。

而在金港赛道的另一个亮点路段,也就是图中的棕色的部分,这个是对车辆加速性能的考验,只要到达弯心就可以全油门出弯,所以在这里也是单圈中可以跑出最高车速的路段。

488 GTB在此次测试中马力最大,而且它的重量比GTR更轻,同时它也是此次测试中唯一一个配备了碳陶制动盘的车型,因此它的抗热衰减的性能会更好,所以可以把刹车点尽可能的延后,所以488 GTB在这里跑出了193.1公里每小时的最高时速速度,这个速度甚至打破了该赛段设计之初180公里每小时的最高速度,但是由于之前差出了约1.23秒,因此纵使后段奋力追赶也无济于事。

那么第二个疑问:Model 3的百米加速成绩是第一,但为什么圈速榜上却只屈居第三?

这是因为相比于488 GTB和GTR,电动车没有变速器,随著转速的提高到某一个临界点的时候扭距反而会越来越小,所以Model 3在100km/h每小时之后的加速度逐渐降低,使得Model 3单圈中的最高时速仅仅为169.8公里每小时,根本无法和超跑比肩。

说完了最高时速的差异之后我们再来说说灰色路段——高速回头弯,也就是懂车帝高速弯,我们测量了入弯到出弯的平均弯道G值。

此数值主要是展现车辆的弯中极限,跟底盘悬架、轮胎、车身刚性及调校有关,一定程度上反映了车辆极限的操控性,488 GTB在这里毋庸置疑的拿到了一个最高的平均G值,而采用了轻量化设计的Model 3,即使在搭载了双电机和电池组的情况下,平均弯道G值也仅仅是略逊于GTR和C63

说到与C63的比拼,Model 3的决胜点在最后的直角弯,凭借著全轮驱动动与优异的瞬时加速能力,取得了1.61秒的圈速领先,最终拿到了第三的成绩。

数据是最真实且没有情怀的,中国电动新势力跟Model 3相比还相差甚远,而此前被人们奉若神明的高性能房车居然双双遗憾败北,只有价格是Model 3三到5倍的Super Car才保住了内燃机最后的尊严。

所以说Model 3的出现,为人们提供了一种全新的性能解决方案,它可以更便宜更安静,甚至可以更快,但你会选择它吗?

Ps:另有两篇关于特斯拉Model 3评测,分别为冬季真实续航全面评测和Autopilot自动驾驶辅助全面评测,分别参见小懂的以下两篇回答:

拥有一辆 Tesla Model 3 的感受如何??

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Model S和model X都不太适合跑赛道,特斯拉又没有蔚来那种气质,懒得专门研发一款刷圈速的车。

好在Model3正在改变这种现状,Laguna seca 已经跑到了1分37秒5。众多媒体测试中top gear跑赢了m3,718 Cayman S, C63s和F-type R。

此外throttle house跑赢了rs3,auto lover湿地跑赢了四叶草。国内媒体就是金港测试了。

至于Roadster 2的表现,那就是另一个故事了。如果喷气套件能产生和大众IDR相当的下压力,那别的公路超跑就都别玩了。


赛道成绩,特斯拉猫斗3可以打爆国内市场上同价位的所有原厂的四门轿车。


看过一个老外对比model 3高性能版和m3普通版,除了漂移项(驾驶乐趣)上m3领先,其他的,0-1,0-2,圈速,刹车,都是特斯拉更好。

不过,从视频上判断,我个人感觉特斯拉稍显笨重,果然不自然。


一轮下来,特斯拉掉螺母,比亚迪汉直接拖走?怎么回事?_哔哩哔哩 (゜-゜)つロ 干杯~-bilibili?

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说实话,特斯拉量产车的质量, 停著能自燃保证,开起来会失控加速, 充电会烧主机, 下个赛道限制功率,掉螺母 裂刹车片,自动驾驶送10多人上西天。 为什么会有那么多人尬吹啊。


赛车运动不是单单0.100公里加速或者某一个弯道g值 直道尾速等,也不是上面别人回答的比个0.到100米比法拉利还快,法拉利几百万的车我只要50多万哈哈,怎么不比个0到0.1米,我裸体出战肯定拿冠军,你model 99来我也不怕哈哈。言归正传,特斯拉的确挺意外的,赛道圈速超过了大部分百万级的性能车和跑车。试驾过毛豆3高功率四驱,个人推测快的原因应该归结于出弯速度和它的四驱系统,真的很快,而且很直接,前几圈真的很快,但是如果完整跑下来一场正常的赛事,后面电池的温度,电机温度,导致的衰减还是无法和内燃机匹敌的。貌似特斯拉牛背成绩也不错,如果是原厂的,那真的牛比了。


我用特斯拉跑过一个较小的赛道。跑不快的最关键原因就是特斯拉相比其他运动型汽车重量大,悬架较软,所以弯中速度会差不少。虽然直线快那么一点但也没法弥补在过弯的劣势。而且暴力驾驶会让电池温度过高,电脑会自动降低输出功率以保护电池,所以不能跑很久。不过也不是没人跑过著名赛道,比如这个http://a.xcar.com.cn/info/201606/1945586-1.html
车子重,长,不适合赛道!


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