特斯拉的賽道表現如何?
特斯拉有著神經質一般的加速能力以及超低的重心，理論上在賽道上的表現應該也不錯，但是為什麼在著名的幾條賽道上都沒有特斯拉的成績？難道以現在的電池技術還不能支撐完整的一節比賽（例如電池過熱？）還是別的什麼原因呢.
小懂來回答一下這個問題吧。
很榮幸，在年初中規版Model 3入華時，懂車帝作為國內首家媒體，在全北京級別最高的懂車帝金港賽道上，進行了最嚴謹最理性最不留情面的評測，一切以數據說話，告訴你這輛車究竟怎麼樣？
毫無疑問，Model 3的出現令燃油車和電動新勢力們緊張了起來，緊張的原因來自於Model 3武裝到牙齒的黑科技，也來自於Model 3中產階級就可以承受的價格（國產版已在路上），更來自於那些馬力巨獸們最後的性能底褲也有可能被Model 3扯下來。
所以，這篇我們所要講的是賽道評測（至於冬季真實續航及充電等方面，參見上篇回答：擁有一輛特斯拉Model 3感受如何？）。
擁有一輛 Tesla Model 3 的感受如何？?www.zhihu.com
（另有單獨評測Model 3的Autopilot自動輔助駕駛功能文章，參見這篇回答：有人體驗過特斯拉自動駕駛嗎？）
有人體驗過特斯拉自動駕駛嗎？?www.zhihu.com
首先，我們進行了一場百米加速賽，而要PK的對手則有比亞迪唐、蔚來ES8、賓士C63、寶馬M3、日產GTR和法拉利488。
當時環境溫度為零下5°，輪胎溫度為10°。
規則很簡單：一百米距離，誰先衝線，誰是王者！
不廢話，直接呈上最終結果供大家預覽：
當然，為了追求嚴謹，我們是將比亞迪唐、蔚來ES8、賓士C63、寶馬M3、日產GTR和法拉利488，分為三個組別，逐個組別PK的。
新能源組別：Model 3與蔚來ES8、比亞迪唐
靜謐中暗藏殺機！ 這就是新能源組別，Model 3起步優勢非常明顯，毫無懸念，兩部中國新能源車的代表一敗塗地。
高性能街車組別：Model 3與AMG C63、寶馬M3
4.0T V8，一人一機裡面AMG家族璀璨的寶石C63；3.0T L6，巴伐利亞發動機製造廠的榮耀寶馬M3；當這兩部房車的輪胎還在與地面拉扯的時候，Model 3已如離弦之箭衝線，電動力量輕鬆取勝。
超跑組：Model 3與日產GT-R、法拉利488 GTB
一個是來自亞平寧半島的躍馬，一個是陸地上的東瀛戰神；然而，事實證明，在一百米的距離內，Model 3有和任何神車叫板的實力，沒有輪胎的哀嚎，也沒有引擎的咆哮，Model 3就這樣靜靜的秒掉了在場所有的對手。
當然，對於那些性能主義而言，一定會心生怨懟，覺得直線不夠長，舞臺不夠廣闊，那不妨再玩大一點，在懂車帝金港賽道來一場圈速賽。
為防止有人質疑說：不同的車手不同的車輛一定會開出差異。我們找來了一位專業測試車手作為強力外援，輔助完成這項測試。
在這之前，我們打開了Model 3的賽道模式。
而且為了這次備受重視的中國首測，特斯拉全程為我們提供了技術支持，這部Model 3測試時的電量為86%，你可能會問為什麼不是滿電測試，這主要是因為特斯拉的工程師堅持要保證車輛的一個最佳工作溫度，包括電池、馬達、輪胎等核心部件。所以在滿電啟動後，我們進行了多圈熱身。
還是不廢話，直接呈上最終圈速成績排行：
GT-R以01:15.23的成績排名第一，而法拉利488 GTB排名第二，Model 3則排名第三，還有其他四輛車排名及圈速數據見上圖。
看完這個圈速排行，資深車迷可能會產生兩個疑問：
第一個疑問：法拉利488 GTB的馬力足重量輕，但是為什麼最後GTR的成績反倒比488 GTB要快了約一點一秒？
這個就需要用到我們用VBOX和陀螺儀記錄的車速縱橫向G值數據了。直接來看看兩車的圈速對比：
可以看到，法拉利在賽道的第一個彎就差出了GT-R 0.60秒，並在第二個回頭彎的地方差出了約1.23秒。
能夠搶佔先機是因為GT-R是四輪驅動，在冬季低溫的工況下，放大了四驅系統更強大的抓地力的優勢，而488 GTB中置後驅則顯得稍顯遜色。
而在金港賽道的另一個亮點路段，也就是圖中的棕色的部分，這個是對車輛加速性能的考驗，只要到達彎心就可以全油門出彎，所以在這裡也是單圈中可以跑出最高車速的路段。
488 GTB在此次測試中馬力最大，而且它的重量比GTR更輕，同時它也是此次測試中唯一一個配備了碳陶製動盤的車型，因此它的抗熱衰減的性能會更好，所以可以把剎車點儘可能的延後，所以488 GTB在這裡跑出了193.1公里每小時的最高時速速度，這個速度甚至打破了該賽段設計之初180公里每小時的最高速度，但是由於之前差出了約1.23秒，因此縱使後段奮力追趕也無濟於事。
那麼第二個疑問：Model 3的百米加速成績是第一，但為什麼圈速榜上卻只屈居第三？
這是因為相比於488 GTB和GTR，電動車沒有變速器，隨著轉速的提高到某一個臨界點的時候扭距反而會越來越小，所以Model 3在100km/h每小時之後的加速度逐漸降低，使得Model 3單圈中的最高時速僅僅為169.8公里每小時，根本無法和超跑比肩。
說完了最高時速的差異之後我們再來說說灰色路段——高速回頭彎，也就是懂車帝高速彎，我們測量了入彎到出彎的平均彎道G值。
此數值主要是展現車輛的彎中極限，跟底盤懸架、輪胎、車身剛性及調校有關，一定程度上反映了車輛極限的操控性，488 GTB在這裡毋庸置疑的拿到了一個最高的平均G值，而採用了輕量化設計的Model 3，即使在搭載了雙電機和電池組的情況下，平均彎道G值也僅僅是略遜於GTR和C63。
說到與C63的比拼，Model 3的決勝點在最後的直角彎，憑藉著全輪驅動動與優異的瞬時加速能力，取得了1.61秒的圈速領先，最終拿到了第三的成績。
數據是最真實且沒有情懷的，中國電動新勢力跟Model 3相比還相差甚遠，而此前被人們奉若神明的高性能房車居然雙雙遺憾敗北，只有價格是Model 3三到5倍的Super Car才保住了內燃機最後的尊嚴。
所以說Model 3的出現，為人們提供了一種全新的性能解決方案，它可以更便宜更安靜，甚至可以更快，但你會選擇它嗎？
Ps：另有兩篇關於特斯拉Model 3評測，分別為冬季真實續航全面評測和Autopilot自動駕駛輔助全面評測，分別參見小懂的以下兩篇回答：
擁有一輛 Tesla Model 3 的感受如何？?www.zhihu.com有人體驗過特斯拉自動駕駛嗎？?www.zhihu.com
Model S和model X都不太適合跑賽道，特斯拉又沒有蔚來那種氣質，懶得專門研發一款刷圈速的車。
好在Model3正在改變這種現狀，Laguna seca 已經跑到了1分37秒5。眾多媒體測試中top gear跑贏了m3，718 Cayman S, C63s和F-type R。
此外throttle house跑贏了rs3，auto lover濕地跑贏了四葉草。國內媒體就是金港測試了。
至於Roadster 2的表現，那就是另一個故事了。如果噴氣套件能產生和大眾IDR相當的下壓力，那別的公路超跑就都別玩了。
賽道成績，特斯拉貓鬥3可以打爆國內市場上同價位的所有原廠的四門轎車。
看過一個老外對比model 3高性能版和m3普通版，除了漂移項（駕駛樂趣）上m3領先，其他的，0-1，0-2，圈速，剎車，都是特斯拉更好。
不過，從視頻上判斷，我個人感覺特斯拉稍顯笨重，果然不自然。
一輪下來，特斯拉掉螺母，比亞迪漢直接拖走？怎麼回事？_嗶哩嗶哩 (゜-゜)つロ 乾杯~-bilibili?www.bilibili.com
說實話，特斯拉量產車的質量， 停著能自燃保證，開起來會失控加速， 充電會燒主機， 下個賽道限制功率，掉螺母 裂剎車片，自動駕駛送10多人上西天。 為什麼會有那麼多人尬吹啊。
賽車運動不是單單0.100公里加速或者某一個彎道g值 直道尾速等，也不是上面別人回答的比個0.到100米比法拉利還快，法拉利幾百萬的車我只要50多萬哈哈，怎麼不比個0到0.1米，我裸體出戰肯定拿冠軍，你model 99來我也不怕哈哈。言歸正傳，特斯拉的確挺意外的，賽道圈速超過了大部分百萬級的性能車和跑車。試駕過毛豆3高功率四驅，個人推測快的原因應該歸結於出彎速度和它的四驅系統，真的很快，而且很直接，前幾圈真的很快，但是如果完整跑下來一場正常的賽事，後面電池的溫度，電機溫度，導致的衰減還是無法和內燃機匹敵的。貌似特斯拉牛背成績也不錯，如果是原廠的，那真的牛比了。
我用特斯拉跑過一個較小的賽道。跑不快的最關鍵原因就是特斯拉相比其他運動型汽車重量大，懸架較軟，所以彎中速度會差不少。雖然直線快那麼一點但也沒法彌補在過彎的劣勢。而且暴力駕駛會讓電池溫度過高，電腦會自動降低輸出功率以保護電池，所以不能跑很久。不過也不是沒人跑過著名賽道，比如這個http://a.xcar.com.cn/info/201606/1945586-1.html
車子重，長，不適合賽道！
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