未來氫燃料電池車是不是一個趨勢發展？
和電動車的充電時間相比，氫燃料電池車只需3分鐘的加氫時間看似優勢明顯，但是加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發展的主因。
電動汽車找不到充電樁，家裡拉個插座也可以慢慢充，但燃料電池汽車不行。這點其實跟燃油車很像，只要加油站多沒有什麼地方是不能去的。
目前全球擁有20座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座），一座加氫能力大於200公斤的加氫站建設成本在1000萬元以上，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。
其次，氫的運輸也是個問題，現在常見的氫氣運輸方式是採用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限。
另一種方式是液態運輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現實。
還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學反應，將氫儲存於固體材料中。
固體儲氫方式安全穩定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現實。最好的方法就是現場制氫、儲氫，免去運輸過程。
目前國內關於加氫站建設還沒有一套標準規範，加氫站中的制氫系統、調壓乾燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統，每一個系統都需要統一的標準規範制定，方便大規模的建設。
國內加氫站核心設備研發還處於起步階段，國內企業生產的氫氣壓縮機輸出壓力均在30兆帕以下，遠遠達不到商業化加氫站技術要求。
我國早在《「十三五」國家科技創新規劃》中，就提到了發展氫能燃料電池技術，目標是到2030年，燃料電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。目前國內關於氫燃料電池的發展還沒有一套指導規範，和純電動車相比，氫燃料電池的上下游產業鏈基本需要重新打造，包括制氫、運氫、儲氫、加氫站和燃料電池等全產業鏈的建設。
另外國內車企對氫燃料電池的核心技術也尚未掌握，燃料電池系統中關鍵的電池堆、空壓機，以及電堆的關鍵零部件膜電極，均依賴進口。儲氫瓶技術僅可以自主化生產35MPa儲氫氣瓶，和日韓70MPa儲氫氣瓶相比差距明顯。運氫技術未能突破液氫運輸和管道運氫，仍需拖車運輸高壓氣瓶，加氫站設備同樣依賴進口。
總的來說，氫燃料電池的前景看似不錯，但是要推動氫能發展依舊任重道遠。
發佈於 2020-12-14繼續瀏覽內容
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慈恩寺柚子無聊能不能成為主流說不準，但在交通運輸領域應該能佔有一席之地。
能不能成為主流說不準，但在交通運輸領域應該能佔有一席之地。
不一定。
很多人在討論純電和氫能誰最後勝出，但是在我看來氫能源車和電動車或者其他能源車輛並不是互相取代的關係，目前看也不是要取代。我國之所以要大力發展新能源車一個原因是要尋找突破口，帶動產業升級，目前來看氫能源和純電都是可行性比較高，未來發展潛力比較大的方式。
目前不管純電還是氫能，都存在很多局限，比如純電充電時間長，續航與成本的平衡，電池技術的發展瓶頸，氫能源車則是受制於燃料電池能量密度，成本，國內核心零部件的研發能力，以及氫氣的儲存運輸相關法律法規等。所以未來的趨勢應該是多種類型車輛並存，等待其中一方出現巨大的技術突破。
現在汽車工業已經進入電動化時代，也算第二次工業革命在汽車領域的延申，但電動車在充電時間長、續航里程短以及電池成本高等方面存在端板，燃料電池汽車相比在B級以上車輛，SUV，尤其是重載長途的貨車和商用車輛優勢明顯，隨著產量的提高，燃料電池原材料成本更便宜。
另外一個重要的方面就是整個社會能源變革加速，未來氫能價格會降到比天然氣還要低的水平，作為社會廣泛使用的能源介質，也是燃料電池汽車未來會有廣闊發展的重要因素。
如果技術有大突破就是，如果沒有其他有大突破，比如核電，光電，或者可燃冰開採，頁岩氣開採或者其他我們還說不上來的東西有大突破，那就沒有。所有產業都有可能成為下一個能源之王。
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