保时捷会是下一个bba吗?
15年前只少数有钱人才能消费得起bba，但是现在貌似对普通家庭来说买一辆bba也不是太难的事了。将来的保时捷会是这样吗？虽然保时捷目前还是很贵，但感觉貌似近几年保时捷一直试图往亲民路线走。（早前还流传过保时捷会国产的消息，虽然被官方辟谣了，但x5、amg都能国产了，感觉保时捷国产是迟早的事儿（；￣ェ￣））
如果保时捷能继续提升利润率，利润，营业收入，同时超过同集团的奥迪，那么大众集团董事会会支持。但如果核心利润和利润率要下降，那么说什么都不行。
以目前看，推出macan 以下尺寸和价格的产品很难进一步提升利润率，虽然能提升营收和利润，但对于大众集团整体往上走的要求下，这样的市场不如让奥迪好好做，保时捷需要往上！
否则当年的大型sedan pajun ，上汽保时捷宁波项目就不会黄了
保时捷短期内不会成为下一个BBA。问题描述提到了两点：BBA的增长、保时捷的下探。下面逐一解读一下，这两点为什么不会助力保时捷变成BBA(以宾士为例）。
1. 「15年前只少数有钱人才能消费得起bba，但是现在貌似对普通家庭来说买一辆bba也不是太难的事了。」要知道，宾士最近几年的高增长不是消费者消费力变强带来的，而是低价车销量增长带来的，高价车销量没有明显增长。详情看这篇回答：
咣当咣当：为什么现在的豪华汽车品牌越卖越便宜？20 多万的宾士宝马满街跑？?www.zhihu.com
那么保时捷想复制这样的销量增长可行吗？首先，保时捷跟宾士的体量差距决定了：二者都很漂亮的增长率数据背后，是绝对增量层面的巨大差距，二者的实际销量差距在扩大而非缩小。其次，宾士自己的高价车销量没有增长，说明消费者没有变得有钱也很难变得更有钱，仅有贷款等少量周边行业能为买保时捷的消费力稍微松松绑而已。在2020年保时捷比宾士贵得多的背景下，保时捷销量想追上宾士明显不可能。
2. 「虽然保时捷目前还是很贵，但感觉貌似近几年保时捷一直试图往亲民路线走。」Macan推出后，确实降低了保时捷入门门槛且给保时捷带来了一定销量。但是，宾士也在同步推出A级、GLB级等入门产品降低自己的入门门槛，且为宾士带来了远高于Macan的销量。也就是说，如果宾士和保时捷都同步往亲民路线走，天生更贵而市场更更小的保时捷在销量上永远追不上宾士。然后补充一点，企业关注的是盈利，虽然其中单车利润和销量看似都很重要，但保时捷更想要利润，降价换销量的品牌透支的是品牌本身：
咣当咣当：奥迪档次现在真的要比宝马和宾士低一点吗？?www.zhihu.com综上，各价格段市场大小、保时捷产品的价格段分布及保时捷品牌溢价都在告诉保时捷自己：「要高冷」。最后，估计同在大众集团内的奥迪也会尽全力阻止保时捷往宾士的方向发展吧。
普通人有个误解，以为品牌的调性和定位是「自古以来」的，是一成不变的
其实这是他们的幻觉。事实上品牌只是其背后企业获取商业利益的工具
在整体的策略调整后，品牌的定位是随时可以调整的，通过一顿猛烈的营销操作，消费者会默认新的定位，甚至把之前的情况都忘记
而实施什么样的策略，核心出发点是品牌拥有方的经济利益有关
现代的消费品牌，一大半都在大型消费公司手里。比如快消领域的宝洁，联合利华，彩妆护肤领域的欧莱雅，食品领域的玛氏，还是奢侈品领域的LVHM，历峰集，开云，手里都是一大堆牌，都是收购来的为主。这些牌怎么打，怎么定位，其实是一盘大棋。
主要的思路就很简单，手里一堆牌，他们要决定，要用哪张牌，打哪个细分定位，和其他对手的什么什么pk。具体这张牌原先低一些，还是高一些，无所谓的。消费者都是容易被影响的
题主问的保时捷的问题，其实也是类似的。保时捷和大众交叉持股，而这里面涉及的汽车品牌众多，从大众、斯科达，到奥迪，一直到宾利、兰博基尼、布加迪，都是这个体系里的。这里面，股东方就看怎么有利，怎么来。尤其是赚钱规模比较大的，大众、奥迪、保时捷，更是股东方进行设计过的定位。
保时捷现在的情况盈利非常好，而且下面还有奥迪撑著、然后就是大众等更走量的品牌。现在还看不出保时捷往下探的商业逻辑。即使是被鄙视的macan，在选配之后其实还是明显比BBA的普通车型高得多。这样的情况其实就挺好的。一旦保时捷下探，会对奥迪、大众形成竞争，非常麻烦和痛苦。其实奥迪近些年定位是有下探的，和保时捷的存在不无关系，都是一盘大棋。在这盘大棋里，保时捷的位置相当不错，现在没有变化的动力。
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自然是不会的。
首先，作为大众集团的一份子，保时捷不会被允许成为BBA，
因为BBA之一的奥迪，从某种程度上说，已经「苦保时捷下探久矣」。
近年来，宾士和宝马不仅通过推出定位更低的车型提高市场占有率，还希望进一步突破现有的品牌定位，不断推出价位更高的车型。
其中，宾士有迈巴赫系列，还有G级、AMG GT系列，宝马也有X7和8系，定位要高于原先的SUV旗舰X6和轿车旗舰7系。
这时候，奥迪的处境非常尴尬，它既没有迈巴赫之于宾士那般的高端子品牌，也没有所谓的值得说道的「贵族血统」，因而奥迪没有勇气基于现款车型推出昂贵的定制车型。
而保时捷的下探，进一步限制了奥迪的发挥空间。作为同平台、同集团的产品，卡宴的起售价已经低于100万元，让奥迪旗下SUV产品线的非性能版车型很难定出高于100万的价格，也无法再推出像宝马X7那般定位高于原有产品线的车型，Q7和Q8已然成为奥迪的天花板。
A8L和Panamera也是一样的道理。奥迪迟迟不向中国市场引进A8L的高规格动力版本，部分原因也是为了给Panamera让路。毕竟在国人眼里，车标永远比产品重要。
所以，为了保证奥迪拥有更多的市场空间，保时捷确实不能再便宜了。
其次，自降身价与BBA为伍，也并不能为保时捷带来更多好处。
以价换量或许可以增加销量，但不仅会损害品牌价值，也会降低老车主的忠诚度，带来不可逆转的损失。
而且保时捷的利润已经足够丰厚，完全没有理由需要通过扩大销量的方式来换取利润。根据大众集团2019年的财报，保时捷是大众集团利润第二丰厚的品牌，相比利润最丰厚的奥迪，虽然利润相差约3亿英镑，但销量仅为奥迪的1/5左右。
可以说，保时捷不仅是大众集团的门面担当，还是一头利润奶牛。
而正如题主所言，保时捷在街上的能见度确实越来越高了，除去「有钱人越来越多」这个似是而非的因素，这个现象更多依赖于保时捷入门SUV Macan的功劳，它的起售价「仅需」54.5万元。
即使这个价格对保时捷来说已经如此亲民，需要注意的是，2.0T的Macan依然比尺寸接近、动力水准相似的Q5L、X3的终端售价贵出了将近15—20万，比GLC贵出了将近10万，算上保时捷提车必选配10万以上的惯例，这个差距就更大了。
当然，在销量上，Q5L、X3和GLC的月销量常年过万，这同样是Macan所不能相比的。所以，它们生来就不是一个层次的选手。
就像保时捷的品牌定位，天生就要高于BBA一样，它永远不会成为下一个BBA。
我就奇了怪了，什么时候普通人家买BBA也不是难事了？我就在英国留学过，也没见满大街BBA啊，BBA即使在欧美都是不错的车好吗？我国还是发展中国家好吗？难道那满大街的奇瑞之类的都是鬼开的？
哦原来在知乎啊，那不奇怪了，毕竟这里人均985、人均年薪180万、人均180平、人均180高、人均颜值8分、人均18厘米长。
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