蔚來換電站裡面的電池都會有新的嗎？
這幾天剛定車，不是終身免費換電，換電的話還要開去另一個區換，想問蔚來換電站裡面的電池會有新的嗎？如果換到舊的跟新的大概續航差多少？還有如果造個新換電站，這個新換電站里一開始的電池也是新的嗎？
有近新的，比如我，提車22天就去換了，22天里充過一次電，也就是放電循環=2次的一塊電池，算99.99新了可以哈。換了並沒有感覺到換來的電池和自己新車帶的有啥差異。
不是終身免費換，那每月6次其實也挺夠用了。有什麼不放心都可以去APP搜索看看，會看到更多的說10天/20天的新電池就去換掉了的。真的早換早享受。
不過我記得我同學提車蔚來後還特意發圈說，捨不得換掉自己的新電池。不過她比我提車早半年，估計也是剛用電動車時的一種愛惜的心態，後面用起來就不在意了，有空過去方便的換電站電池不怎麼用等就去換吧，比充電還是舒服，換電過程有電池健康檢查，更安全。個人覺著，比起「可能」折舊點的電池續航，經過檢查安全穩定的電池用著更吸引我。
關於問題「如果造個新換電站，這個新換電站里一開始的電池也是新的嗎？」個人覺得，會帶著新的，比如新的100度電池，但是一旦運營起來，裡邊就是車主來換過的電池啦，和其他更早的站沒區別。
早晚要跑高速
早晚要升級電池
早晚要用上一鍵加電
所以不用可惜手裡的娘胎電池呀，這和共享單車一個道理的。
在2018年，蔚來汽車創始人李斌曾對外宣布，將在2020年在全國建成1100座換電站。但在上一周的網路媒體發布會上，蔚來官方確認，今年的換電站建設數量為變更為50+。布局的重點將是那些沒有換電站的城市進行覆蓋，而不再是單一城市內的網點密度增加。雖然明顯數量收窄了很多，但筆者仍然要給蔚來的轉變點個贊。
相對於新能源市場整體樂觀的2018年，2019年的市場全盤遇冷，蔚來也多次經受了資金鏈緊張的考驗。單從成本這一個要素考量，建立1100座換電站無疑是一筆巨大的投入，蔚來能夠放緩充電站的建設，無疑是明智的。
我們可以算一筆賬，首先，換電站需要一套專用設備，雖然蔚來沒有公布具體價格，但是按照其智能化水平來估算，一套設施至少在幾十萬以上，且尚未考慮地租與設備折舊。
其次，換電站要儲備電池，目前蔚來充電站的電池都是70kWh規格，即使按1元/Wh的單價來計算，一組電池成本7萬元。蔚來第一代換電站配備5組電池，成本是35萬元；第二代換電站將有三種電池配置，成本會更高。第三，這種換電站必須要有專業人員值守，按三個人算，每個人年薪10萬，每年人工成本在30萬。
簡單計算，建設一個換電站，前期要投入差不多在100萬元以上，建設50個就要花超過五千萬元以上，而後續的運營成本也是一筆不小的開銷。而在今年年底，電池的規格將增加到70度、84度、100度三種，給運營換電站的難度和成本都帶來了一定提升。
所以，李斌在年初提到的要在換電站領域僅再投一個億人民幣是可以理解的，及時止損，把錢用在當下該用的地方是當務之急。
電池包規格維持在兩種規格
在當日的發布會上，蔚來電源管理副總裁沈斐透露，蔚來在今後的換電站中，傾向於維持兩種規格的電池包。這樣的思路，筆者認為可以理解。畢竟三種規格電池同時在換電站中運作帶來的高複雜度與高成本，對於現在的蔚來有些不必要。筆者曾駕駛蔚來
ES6到北京的換電站進行過體驗，在84度電池包版本車型剛剛開始銷售的日子裡，在北京的幾家換電站84度電池包都是沒有存貨的。即使是已經普及了一陣的當下，蔚來的少數換電站也僅僅是在5塊儲備電池中備案一塊84度版本。如果84度版本的車主始終不出現，就意味著一個換電站的電池周轉能力喪失掉20%，如果同時有三種版本運行，這一比例可能達到40%甚至更高，所以維持兩種版本的決策可以說非常明智。
但問題是究竟捨棄哪種版本？畢竟這牽扯的將不僅僅是換電本身，還會影響蔚來日後的產品營銷策略。雖然有外界猜測會是70度版本，但筆者持有不同的看法。首先70度電版本是目前包括
ES8、ES6在內的絕大多數車主持有的電池。全國在蔚來充電站中流轉的400多塊電池中的絕大多數也都是70度版本，且一塊電池的使用壽命在8年以上（考慮多次更換也要達到3-4年），如果集體更換會帶來大量的成本浪費。其次，70度電版本有著更好的成本優勢，在未來對陣國產特斯拉之時，是重要的價格下行利器，現在捨棄多少有些不理智。但一百度電版本年底必將量產，如果不能換電，勢必影響其推廣力度。所以目前市場存量不高的84度電版本筆者認為會是蔚來在換電戰略中的"棄子"。
但為何要打引號，筆者認為這只是短暫的戰略性放棄。而未來，這個版本的電池仍將會被大力推廣，屆時隨著市場上高續航里程的產品逐漸普及，70度版終將被淘汰，那時的84度便會扛起入門的大旗，只是那時電池的成本也會大幅下降，與特斯拉的競爭也不會維持在入門的領域。
充電樁業務的進擊
隨著電池容量的不斷擴大，快充業務正在變得迫在眉睫。這不僅包含公共快充樁，家用快充樁也即將就位。在去年年底的NIO DAY上，李斌公布了家用直流快充樁。這款20kw的快充樁，比起通常7kw的家用交流慢充樁，幾乎效率提升到了3倍。
以ES8為例，傳統7kw充電樁充滿100kWh的電池包至少需要14h，但新的家用直流快充樁只需要5小時，體驗大大提升。唯一的難度是這款充電樁需要380V電壓，並不一定所有的小區都支持安裝。不過這比起以往的慢充，體驗已經是質的飛躍。
另一方面，在公共快充樁的布局方面，蔚來也開足了馬力。2019 年 7 月，蔚來首座超充站落地蘇州 CDC 交付中心；隨後，蔚來超充站陸續落地國內其他城市。截至 2020 年 3 月，蔚來共落地了 25 座超充站，以及 188 根超充樁。
為何蔚來要在充電樁領域大舉進擊？
第一這是最經濟的提升蔚來車主充電體驗，回應BaaS策略最快速有效的方法。
第二，這也是回報率較高的方式，不必大規模興建過多如換電站般大投入少產出的基礎硬體（首任車主換電免費，且不支持其它品牌換電，造成當下盈利困難），就可實現對自有品牌和第三品牌的服務支持，可以讓BaaS實現盈利。
與充電樁業務快速推進同步的是對外開放補能服務。在2019年，蔚來推出了加電 APP（充電地圖）。這款APP接入了包括國網、星星、特來電、萬馬、小桔、小鵬等在內的 200 多家運營商，覆蓋了國內 327 個城市總計 30 多萬根充電樁。
其中，90% 的充電樁都可以通過加電 APP 直接支付費用，基本上實現了"互聯互通"。目前，加電 APP 已服務了 20 多個品牌的電動汽車用戶，非蔚來車主用戶的比例達到 60%。BaaS正在從此前的花錢大戶向"掙錢大戶"轉變。
不能捨棄的換電模式
寫到這裡，可能會有讀者疑問為何蔚來一定要堅守高成本的換電模式，不改為向其他車企一樣，更能掙錢的充電模式呢？
這裡筆者個人是這樣理解的，在蔚來成立初期，就確定了"換電為主，充電為輔"的能源補給策略。這樣的策略帶來的好處是，解決了純電動汽車核心的用戶痛點：充電慢，貶值快。
通過蔚來提供的換電站，其最快可在3分鐘左右完成一次電池更換，這與加油的時間幾乎類似。其次，純電動汽車通常的電池衰減都比較嚴重，總體的電池衰減率能夠達到3年20%，再加上電池更換成本幾乎等同於換車，致使純電動汽車的保值率過低，三年車齡車輛只能維持30%的殘值。
所以蔚來的換電模式無疑解決了上述痛點，用戶也不必擔心頻繁的使用快充模式減少電池壽命，因為所有的電池都可以進行更換，如果電池出了問題也會由廠家進行回收，所以無論是安心程度還是使用體驗都無可挑剔。換電站模式已成為了蔚來立足的最大最核心的競爭力。
根據蔚來官方給出的最新數據，該公司目前已落地 123 座換電站，覆蓋 51 個城市以及 7 條高速公路；在過去的時間裡，蔚來車主累計掃碼換電 37 萬次，換電車輛總計超過 16000 萬台，換電滲透率達到 48.7%。也就是說，近半數的蔚來車主都體驗過換電服務。
要知道，這些數據是建立在超過 70% 家充樁安裝率的基礎上。這就意味著有將近一半的蔚來用戶已經接受了換電這一模式，而不再擔憂自己花錢買的優質電池被別人換走。這往往是換電模式中消費者層面的最大阻礙。
而蔚來也在不斷升級其換電站的技術，今年新建的50 多座 2.0 版本的換電站，車輛換電時的舉升過程將取消，車主無需下車就能完成換電。這樣的設計無疑將使蔚來換電模式的用戶滿意度進一步提升。
目前蔚來的最大問題是資金。所以這次NIO POWER的網路溝通會，悄悄地透露了蔚來下一步在能源補給曾面的思路，退一步海闊天空，緩過這口氣，再進擊。把剩下的資金，用在下一款產品的開發驗證之上才是正題。
畢竟蔚來目前的主要盈利模式仍然是車輛的銷售（目前的單程售價並不能覆蓋掉成本），如果不能快速擴展銷量，實現走量車型的上市推廣，將影響其整體戰略的展開。而目前眾多傳統車企都已在純電動以及智能領域開始推出首代產品，特別是在電子電氣架構上，已開始逐漸構築自身優勢。
所以留給蔚來等中國造車新勢力的窗口期已然不多，望儘快走出資金鏈的陰霾，將企業帶上資金正循環的道路。
有沒有新的已經沒意義了，換電只有0次和無限次。
有新的。
部分人只換不充，新車落地直接就去換電了，換下來的電池就是只用過一次的新電池。
另外最近100度電池大規模交付了，新運來的100度電池就是放在換電站里的，下單升級的車主收到通知直接去換就行了。當然這種電池雖然是全新的，但是名花有主，其他人換不到
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