小鵬能超越蔚來嗎？
啊這..........（瀉藥～）
先來說我個人的觀點：小鵬有個高端夢。會不顧一切地往上爬，追上蔚來成為第二或第三極有可能。但若說全面地超越蔚來，（尤其是超越蔚來的品牌價值）恐怕很難。這還要看蔚來自己犯不犯錯誤。
鄙人就一布衣，沒啥學問。僅僅說說自己的看法，蔚來和小鵬我都會講到的。
首先說小鵬。小鵬和蔚來一開始的定位不一樣。小鵬的第一款車走的還是「年輕人的第一款電動車」的路子。用性價比較高的價格和不俗的產品表現迅速俘獲第一批受眾並有效地開拓了市場。讓消費者以較低的成本嘗到智能化電動化的甜頭固然是好，但較低的售價也嚴重阻礙了品牌形象的向上發展。小鵬決不甘心只做個低價電動車品牌，但你第一款產品只是輛十幾萬區間的電動車，還能說你的品牌有多高端嗎？消費者一旦對你得認知定了性，你的向上之路就徹底封死了。小鵬想要活得更好就得擺脫「低價品牌」這個帽子，這一步遲是早要走的。現在中國真的不缺那些只賣十幾萬二十萬出頭的電動車牌子，不說造車新勢力，就那幫虎視眈眈的老汽油車品牌們就早已經摩拳擦掌要打出一片新天下了。（這還沒算那一票PHEV和增程式油電混動車型）在這個價位，市場的競爭激烈程度已經不能叫做紅海了，那得叫血海。能做血豆腐的那種。如果小鵬把所有的身家都放在這個價位上，以一家敵百家。那風險恐怕是極大。利益也沒法最大化。
畢竟老傢伙們拼輸了賠些錢受些損失，拍拍屁股走人還能繼續造油車。小鵬拼輸了就只能賠命了。這錢掙的，太難。
所以往上爬就是小鵬唯一的方向，從血海到藍海。
現階段小鵬把重點放在了P7身上，這是小鵬向上衝刺的基礎所在。能不能躋身成為「中高端品牌」就看這一搏了。迅速佔領市場，打出頭彩來。要是P7成了，花開富貴。後續高端車型陸續發布。小鵬成功在20W到30W價格間站穩腳跟，拓展豐富了自己的產品線，拔高了品牌。跟蔚來手牽手肩並肩也就指日可待。
至於蔚來呢。
蔚來從建立之初品牌就比小鵬定的格調高，品牌定位壓根就不一樣。蔚來就是沖著30到50萬之間的價格取向用戶來的，（定位高端風險固然極大，但要是做活了那就真的是傲視群雄了。）能花幾十萬買車的群體基本上都不太窮，蔚來還只是客戶群體們的第二輛甚至是第三輛車。哪家的車庫裡沒有個BBA什麼的，都是吃過見過的主兒。選擇蔚來也是被產品本身的生產力、品牌基調（定調於高端豪華）和品牌服務所吸引。而蔚來確實也給他們帶來了符合心理預期的「尊貴」體驗。所以蔚來的用戶們向心力都非常的高。
蔚來的品牌建設是十分有水平的，這一點小鵬還有好多短板要補，雙方並不同在一個等級上。
蔚來帶給用戶們的體驗是立體的、有深度的，從第一次諮詢或試駕的初次感受、到提車後的服務態度還有NIO house的會員體驗、app的社交互動、積極的問題反饋。所有的一切都是蔚來給你特製的環境，你買了蔚來的車，成為蔚來的用戶。你也就存在於環境中。它的一切作為都會讓你產生一種強烈的「身份認同感」，讓你迅速融入並開始享受在這裡的一切。這是一套閉環式的體驗。「我的建議和反饋使得這家企業變得越來越好。而它也反過來為我提供了更加周詳細緻的服務與生活體驗。」，這完全就是一種良性循環。
這些高粘度、對蔚來認可度極高的的用戶才是蔚來的基本盤、生命線。也是蔚來最最賴以生存的資本和最可怕的地方，也恰恰是最值得學習的所在。
如何用最接地氣的方式和用戶交朋友，這恐怕是未來友商們要好好琢磨琢磨的重點了。
結尾：
小鵬現在正發全力地去提升自己，這絕對是件好事。我個人非常認同。學習借鑒一下蔚來的長處，趟出一條屬於自己的高端路線來，這既是企業的運氣，也是我們消費者的福氣。
PS：下面是我個人關於蔚來的一段無端猜想，也不重要。各位可以無視。
我稍微聯想了一下。蔚來的主要客戶群體都是有些經濟基礎的中年家庭，基本上都有一到兩個小孩。而且年齡普遍都不大，對某種事物的認知能力還沒有固化，尚屬於可塑階段。蔚來通過NIO house的親子活動和各種周末教育活動以及父母對蔚來的高滿意度來潛移默化地影響甚至是塑造下一代人的認知呢？即使只是影響了一部分，那也算是蔚來的巨大勝利了。
那句話怎麼說來著？
「蔚來要從娃娃抓起」
當然，只要蔚來有足夠的時間存活下去。
好基友說什麼超越不超越的，當然是一起前進啊！！
回顧下小鵬跟蔚來的關係發展：
2019年12月，蔚來Nio Power超充樁將正式接入小鵬汽車App。小鵬車主可以使用小鵬汽車App掃碼啟動蔚來Nio Power超充樁充電。
今年4月23日小鵬上市前夕，蔚來官方發布微博稱，為了迎接小鵬P7上市，共享充電網路，推動能源補充，蔚來超充網路將支持小鵬汽車。
然後4月27日小鵬P7上市發布會時李老闆錄視頻祝福說「買SUV請選擇蔚來，買轎車一定可以選P7」，這畫面多和諧啊，比起手機圈是不是好多了；
6月6日小鵬微博曬出跟李斌、李想的合照，感覺他們3個在一起是要搞事情！
各種信息表明，蔚來跟小鵬汽車關係是很不錯的，目前的產品也不存在多少競爭，未來應該會有更多的合作；
作為一個車聯網領域的從業者，我個人是相信新能源汽車，智能汽車是未來的發展趨勢，這是國產車彎道超車的一個機會，不管是傳統主機廠還是新勢力造車都是在往這個方向走，政府也在大力支持，這點我在之前一個回答裡面也寫過，
如何看待未來十年純電動汽車市場？?www.zhihu.com
小鵬跟蔚來都是新勢力造車的排頭兵，在汽車智能化方面目前也是走在前面的，輔助駕駛、自動泊車、語音控制、OTA都做的很好，真心希望小鵬跟蔚來能成為國產車中的華米OV，助力國產汽車崛起，最後相信美團王老闆判斷！
打個比方，小米能超越華為嗎？
我是希望小鵬、蔚來都能健康地發展下去，越來越強。
我覺得知乎現在很多問題總是二選一的問題，其實是可以共生的。小鵬蔚來可以各自發展很好，各自超越自己。小鵬可以學豐田，平價親民的特色站穩腳跟，再發展一兩款自己的「雷克薩斯」。蔚來再堅持五六年，真的就有可能成為中國新能源車的「BBA」，有了普遍認可的品牌力之後再發展幾款相對便宜的產品線走量，類似寶馬x1這樣的。
小鵬有小鵬的賽道，蔚來有蔚來的戰略，至少現在還沒到他們倆家直接肉搏的時候。（小米也不是一開始就「干翻華為」）
我認為這個問題本身有兩個邏輯錯誤。
第一，缺乏時間軸。一般我們說A要超越B，總需要一個時間段吧，一年，兩年還是十年？假設按照相對論，能量守恆和大數定律，同一個生態系統，沒有絕對的王者，萬事萬事都是有生命周期的，也都是可以超越和被超越的。就像你說，二戰早期日本可以超過美國嗎？不否認在早期日本的陸軍戰力、海上艦船數量和裝備是超過美國的，但中途島海戰之後，美國的工業機器開動，後勤和情報系統激活，日本就漸漸力不能支，美國逐漸超越日本並佔據上風。所以，我們在說A超越B的時候一定要有時間軸，時間可以加速能量的乘數效應。第二，邏輯設定就有錯誤。這就像說，馬化騰可以超過馬雲嗎？馬化騰在社交生態領域早已超過，但在電商領域也許永遠沒法超過。現在互聯網江湖的BATMD的格局並非一朝一夕形成的，各自有自己的優勢領域，為什麼一定A一定要超過B或者B一定要超過A呢？百花齊放百家爭鳴不好嗎？
但是回過頭來看看，小鵬與蔚來甚至理想在目前這個階段來說，處於同一戰線的新勢力頭部陣營，還沒有資格去談論誰淘汰誰的問題，也沒到那個階段。相反，應該是彼此依偎，相互敬畏，相互學習，共同做大行業蛋糕，催生上游供應鏈的階段。若是誰想這個階段心心念念地想去幹掉誰，那他首先就輸掉了這場遊戲。先說說這TOP3的各自優勢或者通過公開信息判斷的各自擬構築的護城河到底在哪。小鵬：最新調整企業願景和Slogan（我有好幾個哥們在小鵬，分布在研發領域、採購領域、營銷領域），提出「做更懂中國的智能汽車」的口號。可以看到，小鵬一直彰顯的野心是要在智能化賽道上死磕到底。所謂的智能化到底是什麼？是不是可感知的？包括自動駕駛輔助系統、自動泊車、語音交互、NGP自主導航及高速變道以及將來5G到來之後的V2X車聯網等等都是智能化的一部分。智能汽車是所有玩家一致的共識，小鵬強就強在一個「更」字，更意味著速度、意味著聚焦、意味著接地氣，就必須了解甚至諳熟中國的路況、中國人的駕駛習慣、中國的交通法規以及把這些全部提取為數據化、場景化的過程。這個時間短則1年半多長則3年以上。從智能化的發展階段來講，我們一定要經過自動駕駛再進入無人駕駛階段，無人駕駛是自動駕駛輔助的最高階段（L5）。2016年谷歌在矽谷成立Waymo無人駕駛汽車公司，然後經過200萬英里以上的數年驗證，迄今也沒有商用，為什麼？就是因為谷歌的無人駕駛測試更多是在試驗階段，而不是實際路況模式。這也說明，小鵬自稱更懂中國是提到點子上了。智能汽車必須要吃透本國的國情、路況和人性，必須藉助車企本身的大量實況測試和實際場景應用，而不是僅僅像一些作垂直自動駕駛的公司只做模擬測試和數據收集。
上周有一個關於小鵬演算法感知的視頻可見一斑：What you see is what get。高級別自動駕駛（L2+）的核心能力是視覺感知。毫米波雷達的技術已經比較成熟，下一個突破的重點在視覺感知（包括幾何感知和語義感知），P7所搭載的14個硬體高清攝像頭具備硬體的能力，目前正在視覺演算法方面努力。
蔚來：提起蔚來人們就自然想起NIO House，想起超級充電寶，想起北京三里屯、上海南京路的豪華體驗旗艦店的高級免費現磨咖啡，也想起李斌作為2019年混的最慘的人和2020年混的最幸福的人的媒體記憶。但是不論怎麼說，蔚來已經通過客戶運營、服務體驗硬生生打造了一個以後端服務為特點的品牌，品牌的力量無疑是強大的，品牌的背後是數萬鐵杆車主們死心塌地的擁護、服務生態鏈的閉環建設、充電換電儲能設施的開發投入，總之只要用戶哪裡有需要，蔚來的業務就布局在哪裡，不管路遠坑深，不管花錢多少。一旦品牌建立起來，產品、渠道和服務的加持就會倍數級放大，產生可循環的動力源泉。事實證明，蔚來股價從最慘不到2塊美金漲到目前的11塊多，不能不說明蔚來的缺錢危機已經度過，蔚來的商業模式逐漸顯現出威力。
理想是一匹黑馬，上半年上險數接近10000台，這是所有人始料不及的，理想剛剛遞交SEC招股說明書，理想也許是有未來的。理想的產品差異化是一個方向。也許真有很多人願意為李想的理想買單，包括王興，因為這能代表對先鋒科技、對新潮事物的品位和追求。
所以，我想說的是，給小鵬足夠的時間，小鵬在智能化的垂直賽道也許可以建立優勢，目前百花齊放，並沒有一家獨大包括特斯拉。小鵬的研發人員佔了員工總數的60%，自動駕駛請了高通的吳新宙博士，在XPilot領域可以說不遺餘力、不計成本。內部消息說，小鵬已度過錢荒時期，融資前景看好，不差錢的小鵬更有理由、有信心厚積薄發，取得突破。但小鵬不必也沒有實力在每一個領域都取得領先，譬如說在服務運營，小鵬也許可以學習蔚來的理念，但要超越基本沒可能。再換一個角度，沒有一個5年以上的企業在任何領域可以超越TOP5的對手，這是鱷魚法則決定的，在同一個池塘里，一頭鱷魚能馬上吃掉另一頭新來者嗎？除非另一頭是病死或餓死。小鵬也無須在主觀上就要超越蔚來，彼此相得益彰豈不是更好？在一個現在還不大的市場里，頭部的玩家不是零和博弈，而是親密的競合關係。但是有一個維度可以探討，銷售規模！小鵬切入的是15~35萬A/B級車市場，蔚來切入的是40萬級以上豪華車市場。理論上來說，小鵬有更大的潛客基盤可以覆蓋，因為畢竟金字塔的中下端有更大的機會，越是新興市場發展的時候，中級市場會成長的更快。畢竟15萬左右的嘗試者門檻更低、更具有普及的意義，但這個細分市場的彈性更大，更容易受到國家政策、渠道便利、價格的影響，而豪華車市場彈性相對小一些，一旦忠誠度建立則更持久。但坦誠地講，小鵬第一款G3作為A+SUV目前月銷不足1500台，難以稱得上是一個成功。不過，小鵬畢竟藉助G3快速搭建了第一批渠道網路，建立運營管理的1.0架構，並嘗試性迭代經銷模式。從這個意義上講，G3也可以說是一個試水性產品。對於明後年的產品投放更具有借鑒意義。
假設說小鵬用2~3年的時間，在15~25萬這個細分市場站穩腳跟（上圖中的橙色、黃色部分），那麼在2025年前後在銷售規模上超過蔚來是一個大概率事件。因為從大的宏觀態勢、政策來講，對於大中城市的電動化更需要A/B產品的上量，需要普通百姓的觀念改變和可支付能力。而這一塊，顯然是入門級和中級電動車會獲得更多的門檻准入、政策扶持和進入消費者購買清單的機會。汽車產業、職業和商業深度觀察家，有興趣探討請點擊關注
感覺評論很多人都是雲評測，頂多看過視頻或者紙面沒看過實車……
實物來說，蔚來做出來的質感是BBA、雷車級別的，如果看了蔚來的服務跟質感、不看價格、不了解電車（其實講真，鍵盤俠也不一定了解），大多數中立的都會選擇蔚來。
我見很多人喜歡手機是吧，我就簡單做個比喻：
特斯拉是boom7前的三星
蔚來是同時期的華為（作個比喻，花粉別當真）
小鵬頂多是小米，別說當年，現在質感都做不出華為水平（三星雖然國內縮得厲害，但全球還可以的）
三台車，包括小鵬P7我看了實車，講真，P7個人很喜歡。一台心目中能做到平衡的電車。
然而，品牌力不如特斯拉（我開特斯拉會有面子點）
內飾質感服務不如蔚來（少點續航無所謂啊，反正買電車都是第二台拿來玩的，大不了天天充電，網上一堆黑蔚來的，但改變不了蔚來保有量越來越多的事實，而且ES6 ES8實際下地真不便宜）
所以，在P7這一整代（可能2、3年時間吧），個人大膽預測，銷量還是特斯拉第一，蔚來第二，P7還是有點距離。
我自己很喜歡P7，現在賣出的P7不多，希望一年半載最終打我臉。
推薦閱讀：
