为什么加快淘汰采用稀薄燃烧技术的车辆（柴油车）？
谢邀！个人觉得是实际上是在鼓励新能源吧。稀薄燃烧基本上是现代汽车普遍运用的技术了，加快淘汰，因该就是为了淘汰燃油技术（纯属个人猜测）。
但是，稀薄燃烧在排放上，就我个人所知，的确存在一个缺点：由于空燃比比理论值大，燃烧时基本上属于富养状态，排气中会有不少没用掉的氧气，这里的氧气对排放出来的氮氧化物的进一步氧化有阻碍作用，因为好像是氮氧化物的还原需要利用尾气中的CO和碳氢化物，而富养状态是的这两种物质都过早的氧化了。因此，某种意义上，不利于排放。但是，这说的是汽油机，至于柴油机为何限制，我就不知道了。
应该是加快淘汰采用稀薄燃烧技术的天然气车辆。
重型天然气汽车的燃烧温度比柴油更高更容易产生NOx，所以是希望加快淘汰稀薄燃烧的天然气车辆而采用当量燃烧技术的车型。
稀薄不算是新兴技术了，二十多年前就有。丰田的T－LCS发动机80年代中期就有了，用的就是稀薄燃烧。
但是稀薄燃烧有个问题，现在的发动机技术越来越先进，空燃比越来越高，可以堆到25：1甚至更高。这就形成了一个问题，燃烧的温度不足，从其他文章搬来一段写的比较详细的
稀薄燃烧技术对车辆燃油经济性的提升及减少污染物的生成都大有裨益，可随著空燃比的增加，发动机尾气中NOx的处理难度也会随之增大。
由于三元催化器需要借助排气中的HC或CO进行NOx还原反应，而随著空燃比的增加，混合气燃烧温度降低会抑制HC和CO的生成，使得NOx的还原反应便无法进行，因此，稀薄燃烧发动机通常需要增加额外的NOx吸储型催化转化器来解决这一问题。
可难题也随之出现，NOx吸储型催化转化器对于锰、硫这两种元素十分排斥，如果废气中含量过高，则会使NOx吸储型催化转化器中毒，进而失去催化效能，故采用稀薄燃烧技术的发动机还需额外增加与之相对应的处理环节。
以硫元素的处理为例，降低其含量的方法主要有两种方式，要么从源头遏制，采用低硫含量的汽油，不过这种汽油并不是到处都能买到，而且不受整车厂商控制，所以实现起来难度极大。
另外就是后期设法补救，如大众便通过将催化剂反应温度提高到650度以上方式，使硫通过燃烧而加以消除。
可这种做法也颇具局限性，尤其是过于依赖发动机的运转状态。当车辆保持高速行驶时，保持这样高的催化剂温度尚容易实现。但在市内低速行驶时，催化剂的温度便会下降，进而导致附著在催化剂中的硫无法被完全烧除。因此，像一些汽油硫含量比较高的国家，如主要从中东进口石油的中国，稀薄燃烧技术的推广就饱受制约。
很说明问题，在低负荷工况下的发动机废气，排放其实更容易产生有害成分，对三元催化是个巨大的考验，并不是三元催化不给力，而是无米下锅，无料可用啊。考虑到这越来越堵的路况，从发动机一端去改变其实是个好的做法。
柴油机可以喷尿素解决氮氧化物的好么！柴油机不稀燃难道还恰当比烧么？
这题目的意思是以后用电动卡车拉货？那问题来了，打个比方吧：不考虑充电时间吧，如果载荷10t，你准备拉多少吨电池？
柴油机历来是稀薄燃烧的，淘汰的应该只是之考虑了燃油经济性的纯稀薄燃烧。
而没有相应的措施去执行降低氮氧化物的装置。
所以如果有了尿素装置，有了颗粒物收集装置，应该就是没问题的。
1。众所周知，柴油车相比于汽油车的主要排气污染物是氮氧化物和PM。稀薄燃烧技术考虑了燃油经济性但是会因过量的氧气在高温高压下生成更多的氮氧化合物，这也就造成了更多的排放，所以要取消柴油车的稀薄燃烧技术。
新技术未必好
省油是省了，但这东西近些年可真是贡献了大量的雾霾
ZF不再唯油耗论环保，这是一个很大的进步了
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