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小鵬汽車紐交所上市

首先要恭喜小鵬汽車成功上市，繼蔚來汽車、理想汽車後，第三家成功在美國上市的新勢力車企。

北京時間8-28（美國8-27），小鵬每股21.22美元，大漲41.47%，總市值153億美元，差不多相當於1050億人民幣。蔚來235億美元、理想162億美元。三家加起來總市值已超過550億美元，差不多相當於3790億人民幣。再看看國內，吉利1554億港元（1382億）長城725億港元（644億），比亞迪2330億元。再看看特斯拉股票4172億美元，相當於28755億元人民幣。我想大概因為特斯拉的火熱，也把整個新能源股票市場帶上巔峰了。新能源的概念，已經大大超越了傳統汽車，但是否能持續下去，還很難說。

小鵬汽車紐交所上市

晚來不一定沒肉吃，蛋糕做大才是關鍵。工欲善其事必先利其器，小鵬的利器有兩把，一把作為普通級消費的G3，一把是轎跑P7。在我個人的顏值觀下，P7要比G3上升好幾個階層，儘管作為友商員工，我還是會對P7投以默許和羨慕的眼神，同平台下的競品車型Model 3和比亞迪漢。而在諸路大神們的測評下，P7的性能、自動駕駛和智能網聯也更能俘獲人心。

兩位大神，分別是P7的購買者。 @張抗抗 @凱凱 。不同的是，抗博是抱著香車、鮮花和美女，一路風風火火，車子、票子、女子、面子應有盡有；而凱爺是個試車狂魔，一入P7深似海，冒著被麵包車幹掉機艙的風險，多次測試自動泊車。從兩位對P7的反響來看，我都也想砸鍋賣鐵，去排隊買一輛。（需要申明，沒有充值，本人是競爭對手家的員工，狗頭保命）

而新勢力車企，蔚來汽車，理想汽車，小鵬汽車，都在美國交了卷。就卷面分而言，小鵬汽車雖然是三家中最晚，分數較高，蛋糕做的也不小。接下來，就看威馬了，尚且不知威馬是否會上市，在哪上市，不過上市似乎也是早晚的事。

上市，對於創業公司來說，對投資人、對員工、對企業，都是不錯的選擇。投資人看到了回報，創始人更加有了熱情，高管實現了個人價值，員工有了生活期冀，企業也有了資金活力。

紐交所的敲鐘，一次次敲響了新能源車市場的鐘聲。那些質疑，也會逐漸煙消雲散；那些不安，已成既定事實。從輕裝上陣，到披荊斬棘，最後木已成舟，新勢力車企們，已然在汽車行業初露頭角。自2015年以來，新勢力的頭五年，算是基本告一段落，百家新勢力群鹿角逐，到最後剩下幾十家，而幾十家能量產的，又只有幾家，而在這幾家中，能上量的，又只有一半之多。層層篩選下，優勝劣汰，物競天擇，在資本與產品的較量下，誰勝誰負猶未可知。而接下來，等待大家的，是新一輪角逐，不僅僅是新勢力，再到傳統汽車，再到合資、外資，整個新能源汽車板塊，很大卻也很難。

但是我想，未來的汽車行業，終究是屬於智能的，也屬於新能源的。

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首先恭喜小鵬汽車成功上市，成為繼蔚來、理想之後的第三家成功在美國納斯達克上市的中國（新勢力）車企，從此「三劍客」在納斯達克聚齊。

一、業界對互聯+智能汽車及未來市場充滿了憧憬

以特斯拉為首的新勢力車企，利用互聯網+科技賦能的汽車，讓誕生了百年的代步工具---汽車，不再只是簡單的代步工具。通過賦予智能駕駛+智能網聯的功能，讓汽車的應用場景得到了無限擴展，也加速了原來只能在電影里看到的無人駕駛汽車的使用場景走進我們的生活。

業界可以預見到，被互聯網+科技賦能的智能汽車，將會像智能手機一樣，改變我們原本的生活習慣和方式，從而也會促生出很多新的應用場景，由此引發對於未來的發展充滿無限憧憬和期待，當然很多投資人和戰略家們看到了更多的市場機會。

二、中國潛在消費市場的強大支撐

任何一個行業，只要抓住了中國消費市場，那基本上就可以在這個行業立足。特斯拉自國產以來，促進了中國市場貢獻了其全球三分之一的銷量，同時也助推特斯拉快速成為全球第一汽車股，總市值已經超過了4000億美元，比通用+福特+克萊斯勒三家車企市值的總和的四倍還多。

銷量創紀錄，股價破新高，特斯拉全憑中國才有今天?

baijiahao.baidu.com

開放，包容的強大中國消費市場，對於滿足時代，迎合消費需求的產品一定會有一個可期的市場未來。

三、極具競爭力的產品--小鵬P7

定位：定位為年輕人（我理解是年輕心態）打造的一款，具有極強科技感的智能汽車---小鵬P7。

產品力：從P7的造型風格，科技配置（科技大燈，車機系統、互聯大屏及豐富的APP），非常有競爭力的續航，超凡的駕控，優秀的NVH隔音表現（儘管是無框車門）。

宣傳營銷：從微信推廣，電話溝通試駕預約，各種線上線下的推廣（我自己被打過至少五次以上的電話，每次都是很耐心的預約試駕時間），讓你能深切感受到小鵬汽車在營銷方面的真誠（也是對P7產品的自信）。

試駕體驗：短暫一天的試駕體驗，雖然沒能體驗到四驅版本的極致加速表現，但是無論是續航能力，操控表現，還是整車的隔聲控制（NVH）都堪稱優秀，真的是打臉眾多豐富造車經驗的車企。

作為新勢力造車的代表之一，小鵬汽車穩穩的走完了第一步；而敲鐘只是一個起點，未來的變數還很多。

所以作為汽車人都要像小鵬汽車一樣擁抱變革，再出發！

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1 時機： XP上市趕上了好時候，產品有相對成熟P7上市好評，BEV高端市場成熟度被model3和ES6培育成熟，美股市場對中國/新能源BEV發展認可。

2 發展：獲得至少一輪以上產品/業務軍備競賽發展資源，佔據美股BEV充電產品的跑道，理想佔據增程，NIO佔據換電/服務/BAAS概念/。 甩開了一堆目前依賴風投/地方國資等資金屬性品牌，可以跟央企等頭部汽車集團資源品牌競爭並可能略占上峰。

3 競爭：為市場資源配置進一步指明了方向。後續資源，供應鏈，人才均會大概率偏向頭部企業。尤其是後續資金和人才，有不確定性的期權和已經上市品牌的期權包將更不確定的獎金/現金甩開一個身位。

結論:

看好以蔚來，理想，小鵬為主的互聯網連續成功創業者帶領下的破局者。

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小鵬汽車每股ADS發行價為15美元，高於初始發行指導價11-13美元區間。而此前赴美上市的蔚來汽車每股ADS為6.26美元，理想汽車發行價為11.5美元。小鵬汽車開盤報每股ADS 23.1美元，收盤報21.22美元，較發行價漲41.47%，市值約為156億美元。但關鍵還要看其造車實力是否與其估值相匹。

「能不能量產？」 、「能不能交付超過1萬輛車」是每個初創車企不容迴避的問題。小鵬汽車今年6月28日正式交付其第二款量產車型小鵬P7。交強險數據顯示，2020年1至6月，小鵬汽車共售出4066台汽車，累計同比下滑58%，這其中包括302輛於6月交付的小鵬P7。相比之下，數據顯示2020年上半年特斯拉已經在國內售出4.63萬輛，蔚來汽車、理想汽車和威馬汽車的銷量則分別達到1.41萬輛、9500輛和7686輛。待P7納入月度數據統計後，小鵬汽車銷量或將有所提升。賣車不能虧錢，小鵬汽車何時才能實現毛利率轉正？目前，理想汽車已經實現毛利率轉正，截至2020年6月30日，理想汽車營收19億元人民幣，環比增長128%。而這與理想的技術路線和企業風格頗為相關，理想汽車出生晚、融資不順、中途還終止了一個低速電動車項目，理想汽車不得不勒緊褲腰帶，對成本嚴加控制，選擇了增程式路線，燃油發動機不直接作為動力使用，可以發電供給電機，小電池配置降低了電池組成本，且車身結構不需要採用大量鋁材料，在材料成本上不會嚴重影響毛利率表現。而給外界留下的印象就是「摳」。選擇電動化路線的蔚來汽車也在今年的二季度實現了毛利率轉正。蔚來汽車當季銷量首次破萬輛，交付10311輛，支撐企業走到業績拐點，實現從一季度業務毛利率為-12.2%到毛利率首度轉正至9.7%。

而何小鵬還未回答小鵬汽車毛利率何時能實現轉正，但對硬體盈利給出了肯定的答案。這意味著小鵬汽車「賣一輛、虧一輛」的情況需要改變。小鵬汽車2019年末毛利率為-24%。今年上半年，這一數值逐漸縮小至-3.6%，目前來看，毛利率轉正仍然需要時間。

車企的估值方法正在迎來變化，小鵬汽車需開拓新路徑。小鵬汽車在招股書中透露，公司計劃在2021年初推出高級自動駕駛系統XPILOT 3.0。客戶可以通過在購買車輛時一次性支付人民幣2萬元或分期三年，每年1.2萬元來購買XPILOT 3.0。探索軟體收費是小鵬汽車未來計劃之一。何小鵬稱，除售車環節帶來收入外，每一個創新的造車企業都應該去探索軟體層面是否能貢獻新收入。而在今年7月，特斯拉上調了FSD完全自動駕駛選裝包的價格。據安信證券7月出具的研報，特斯拉FSD累計現金收入已經達到了12.6億美元。該券商評價稱，在FSD業務帶動下，特斯拉商業價值模型越來越像蘋果。在投資人看來，小鵬汽車發力自動駕駛，但其商業模型還遠未達到特斯拉的程度。只有當生態貢獻收入的時候，小鵬汽車估值才能實現進一步的提升。

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不說市值，不說P7，說說我為什麼來小鵬吧

2014年本科選擇方向時我選擇了電動汽車這個方向，偏氫能和鋰電，當時燃料電池和純電動汽車都很火，但技術瓶頸也都擺在那裡， 敢於下海做電動車的都是勇士。

當年受到特斯拉的影響，國內新勢力車企開始湧現模仿，我影響最深的是遊俠、賈老闆的樂視還有NextEV（也就是後來的蔚來），新能源汽車被吹上了風口，是一片藍海。

其實我以前的想法是偏燃料電池汽車（FCEV）的，畢竟是「終極答案」，14年發布的豐田Mirai用了70MPa儲氫技術，3-5min加註行駛700km，但是馬斯克卻嘲諷豐田的燃料電池（Fuel Cell）是「Fool Cell」，當時感覺這個人太自大，不太喜歡他，但是後來還是服氣的。

本科畢業前，當時NextEV（還沒有發布英文品牌名Nio）來學校宣講，猶記得當時的宣講會，一個階梯教室，坐滿了200多人，大家都對這家初創公司很有興趣，準備好了簡歷，結果最後全國只招兩個人，一個已經招好了。

當時的宣講作用應該是宣傳大於招聘，蔚來當年在嘉定屬於出手大方的，實習生工資可以開到三四百一天，而對面的某眾實習不給錢，即使不給錢也有大批的985、211學生擠進去。

在某主機廠暑假實習時也見識到了大企業的流程和按規章辦事，或者說絕不多做一點自己職責之外的事。一個做CAE的國內Top10研究生被調劑到涉水性測試工程師，完全不考慮專業背景。的確，在大車企，身不由己。

樂視那時活得也還挺好。

2017年去了德國，學的是電驅動專業，想彌補一下電池/汽車之外的知識空白。

17年FF91發布，說真的，那是一輛至今還是感覺驚艷的車，只可惜量產過程艱辛；後來賈老闆去了美國，答應「下周回國」。

國內新勢力也是風生水起，蔚來Nio Day上ES8上市、小鵬1.0內部交付、威馬發布EX5，還有奇點iS6、車和家的SEV、FMC（拜騰）等等。

2018年在斯圖加特，戴姆勒總部實習，體驗了德式辦公的氛圍和特點，還有了解了德國人對電動化/智能化的看法。

18年對於德國的OEM是災難的一年，大眾排放門被曝光後牽連出一系列的廠商，包括BBA和提供軟體的博世。後來無論是戴姆勒的CASE還是寶馬的AECS戰略，電動化都是其中一點。

不過傳統OEM難棄燃油車市場的肥肉，當時戴姆勒廠區應該是斯圖加特地區充電樁最多的，但是即使在Untertürkheim廠內電動車也少見。

還有就是能在國外聽見國內車企的名字了。舉兩個例子，一個是戴姆勒會定期舉行講座，讓某部門負責人分享最近他們在做什麼/將要做什麼，某一次Marketing的分享居然聽見了蔚來的Nomi，他向一群可能一輩子只做傳統汽車的德國人講，他在中國看到了Nomi這個車上的智能機器人，會回應你，會感受你的情緒，會幫你調節空調等等，這確實震驚到我了。

另一個是我平時也關注國外的新能源網站，時不時的會出現蔚來、小鵬、拜騰的消息，這讓我感覺到了世界在關注中國的車企。另外美國新能源汽車網站的更新時效性和關注廣度明顯比德國更好，感覺德國還是禁錮在自己的圈子裡，平平淡淡，穩穩噹噹。

2019年面臨抉擇，可以在德國找工作，但是學長們都會對你說這樣一句話：在這裡，你可以看見十年後的自己。

之前去過dSpace面試論文，做過汽車模擬的都知道dSpace在HiL領域的霸主地位，及他家設備的昂貴。哪能想到這樣一家巨頭竟然在北德一個小鎮上，Paderborn，而且交通不便，老城區從南到北走路不用半小時，冬天下午4點多天黑。

德國工作是舒服，30天年假，不能超過10h/天工作時間，但是缺乏激情，容易抑鬱。

國內不同，給你自由，隨你加班到幾點的自由/doge

19年，新勢力也到了優勝劣汰的時候了。賈老闆交出了FF的領導權，補貼退坡後騙補的知豆被拍賣，車和家改名理想汽車，拜騰的CEO畢福康去了FF，蔚來小鵬威馬每月銷量斗得難分難捨，特斯拉在中國的「無畏艦」即將起航，大眾I.D.家族像葫蘆娃一樣一個連一個地出來。

有時候還挺慶幸遇上這個時代，早幾年中國市場銷量不愁，有些主機廠人浮於事，更有畢業去XX養老院的說法，現在增量時代過去了，確實想做事的新勢力出現逼迫著傳統車企在存量時代進步，這也是中國汽車的機會。

當然新勢力肯定會犯錯誤，比如蔚來過於鋪張的開支、小鵬新款上市引起老車主不滿等等，何小鵬說2020年有競爭力的互聯網車企只剩下一至三家，無論誰倒下，剩下的都會背負著他的壓力和期待繼續走下去。

所以我選擇回來，搏一搏。

最後說一下我眼中的小鵬汽車。

小鵬正在成長中，上市只是比別人半隻腳先踏進安全區，後面困難重重。

小鵬還有很多問題和挑戰，其實任何一家車企都有問題，但成為一家偉大的企業看的不是沒有做好什麼，而是做好了什麼。小鵬把智能做好了，而且會一直做下去，保持領先。

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