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小鹏汽车纽交所上市

首先要恭喜小鹏汽车成功上市，继蔚来汽车、理想汽车后，第三家成功在美国上市的新势力车企。

北京时间8-28（美国8-27），小鹏每股21.22美元，大涨41.47%，总市值153亿美元，差不多相当于1050亿人民币。蔚来235亿美元、理想162亿美元。三家加起来总市值已超过550亿美元，差不多相当于3790亿人民币。再看看国内，吉利1554亿港元（1382亿）长城725亿港元（644亿），比亚迪2330亿元。再看看特斯拉股票4172亿美元，相当于28755亿元人民币。我想大概因为特斯拉的火热，也把整个新能源股票市场带上巅峰了。新能源的概念，已经大大超越了传统汽车，但是否能持续下去，还很难说。

小鹏汽车纽交所上市

晚来不一定没肉吃，蛋糕做大才是关键。工欲善其事必先利其器，小鹏的利器有两把，一把作为普通级消费的G3，一把是轿跑P7。在我个人的颜值观下，P7要比G3上升好几个阶层，尽管作为友商员工，我还是会对P7投以默许和羡慕的眼神，同平台下的竞品车型Model 3和比亚迪汉。而在诸路大神们的测评下，P7的性能、自动驾驶和智能网联也更能俘获人心。

两位大神，分别是P7的购买者。 @张抗抗 @凯凯 。不同的是，抗博是抱著香车、鲜花和美女，一路风风火火，车子、票子、女子、面子应有尽有；而凯爷是个试车狂魔，一入P7深似海，冒著被面包车干掉机舱的风险，多次测试自动泊车。从两位对P7的反响来看，我都也想砸锅卖铁，去排队买一辆。（需要申明，没有充值，本人是竞争对手家的员工，狗头保命）

而新势力车企，蔚来汽车，理想汽车，小鹏汽车，都在美国交了卷。就卷面分而言，小鹏汽车虽然是三家中最晚，分数较高，蛋糕做的也不小。接下来，就看威马了，尚且不知威马是否会上市，在哪上市，不过上市似乎也是早晚的事。

上市，对于创业公司来说，对投资人、对员工、对企业，都是不错的选择。投资人看到了回报，创始人更加有了热情，高管实现了个人价值，员工有了生活期冀，企业也有了资金活力。

纽交所的敲钟，一次次敲响了新能源车市场的钟声。那些质疑，也会逐渐烟消云散；那些不安，已成既定事实。从轻装上阵，到披荆斩棘，最后木已成舟，新势力车企们，已然在汽车行业初露头角。自2015年以来，新势力的头五年，算是基本告一段落，百家新势力群鹿角逐，到最后剩下几十家，而几十家能量产的，又只有几家，而在这几家中，能上量的，又只有一半之多。层层筛选下，优胜劣汰，物竞天择，在资本与产品的较量下，谁胜谁负犹未可知。而接下来，等待大家的，是新一轮角逐，不仅仅是新势力，再到传统汽车，再到合资、外资，整个新能源汽车板块，很大却也很难。

但是我想，未来的汽车行业，终究是属于智能的，也属于新能源的。

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首先恭喜小鹏汽车成功上市，成为继蔚来、理想之后的第三家成功在美国纳斯达克上市的中国（新势力）车企，从此「三剑客」在纳斯达克聚齐。

一、业界对互联+智能汽车及未来市场充满了憧憬

以特斯拉为首的新势力车企，利用互联网+科技赋能的汽车，让诞生了百年的代步工具---汽车，不再只是简单的代步工具。通过赋予智能驾驶+智能网联的功能，让汽车的应用场景得到了无限扩展，也加速了原来只能在电影里看到的无人驾驶汽车的使用场景走进我们的生活。

业界可以预见到，被互联网+科技赋能的智能汽车，将会像智能手机一样，改变我们原本的生活习惯和方式，从而也会促生出很多新的应用场景，由此引发对于未来的发展充满无限憧憬和期待，当然很多投资人和战略家们看到了更多的市场机会。

二、中国潜在消费市场的强大支撑

任何一个行业，只要抓住了中国消费市场，那基本上就可以在这个行业立足。特斯拉自国产以来，促进了中国市场贡献了其全球三分之一的销量，同时也助推特斯拉快速成为全球第一汽车股，总市值已经超过了4000亿美元，比通用+福特+克莱斯勒三家车企市值的总和的四倍还多。

销量创纪录，股价破新高，特斯拉全凭中国才有今天?

baijiahao.baidu.com

开放，包容的强大中国消费市场，对于满足时代，迎合消费需求的产品一定会有一个可期的市场未来。

三、极具竞争力的产品--小鹏P7

定位：定位为年轻人（我理解是年轻心态）打造的一款，具有极强科技感的智能汽车---小鹏P7。

产品力：从P7的造型风格，科技配置（科技大灯，车机系统、互联大屏及丰富的APP），非常有竞争力的续航，超凡的驾控，优秀的NVH隔音表现（尽管是无框车门）。

宣传营销：从微信推广，电话沟通试驾预约，各种线上线下的推广（我自己被打过至少五次以上的电话，每次都是很耐心的预约试驾时间），让你能深切感受到小鹏汽车在营销方面的真诚（也是对P7产品的自信）。

试驾体验：短暂一天的试驾体验，虽然没能体验到四驱版本的极致加速表现，但是无论是续航能力，操控表现，还是整车的隔声控制（NVH）都堪称优秀，真的是打脸众多丰富造车经验的车企。

作为新势力造车的代表之一，小鹏汽车稳稳的走完了第一步；而敲钟只是一个起点，未来的变数还很多。

所以作为汽车人都要像小鹏汽车一样拥抱变革，再出发！

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1 时机： XP上市赶上了好时候，产品有相对成熟P7上市好评，BEV高端市场成熟度被model3和ES6培育成熟，美股市场对中国/新能源BEV发展认可。

2 发展：获得至少一轮以上产品/业务军备竞赛发展资源，占据美股BEV充电产品的跑道，理想占据增程，NIO占据换电/服务/BAAS概念/。 甩开了一堆目前依赖风投/地方国资等资金属性品牌，可以跟央企等头部汽车集团资源品牌竞争并可能略占上峰。

3 竞争：为市场资源配置进一步指明了方向。后续资源，供应链，人才均会大概率偏向头部企业。尤其是后续资金和人才，有不确定性的期权和已经上市品牌的期权包将更不确定的奖金/现金甩开一个身位。

结论:

看好以蔚来，理想，小鹏为主的互联网连续成功创业者带领下的破局者。

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小鹏汽车每股ADS发行价为15美元，高于初始发行指导价11-13美元区间。而此前赴美上市的蔚来汽车每股ADS为6.26美元，理想汽车发行价为11.5美元。小鹏汽车开盘报每股ADS 23.1美元，收盘报21.22美元，较发行价涨41.47%，市值约为156亿美元。但关键还要看其造车实力是否与其估值相匹。

「能不能量产？」 、「能不能交付超过1万辆车」是每个初创车企不容回避的问题。小鹏汽车今年6月28日正式交付其第二款量产车型小鹏P7。交强险数据显示，2020年1至6月，小鹏汽车共售出4066台汽车，累计同比下滑58%，这其中包括302辆于6月交付的小鹏P7。相比之下，数据显示2020年上半年特斯拉已经在国内售出4.63万辆，蔚来汽车、理想汽车和威马汽车的销量则分别达到1.41万辆、9500辆和7686辆。待P7纳入月度数据统计后，小鹏汽车销量或将有所提升。卖车不能亏钱，小鹏汽车何时才能实现毛利率转正？目前，理想汽车已经实现毛利率转正，截至2020年6月30日，理想汽车营收19亿元人民币，环比增长128%。而这与理想的技术路线和企业风格颇为相关，理想汽车出生晚、融资不顺、中途还终止了一个低速电动车项目，理想汽车不得不勒紧裤腰带，对成本严加控制，选择了增程式路线，燃油发动机不直接作为动力使用，可以发电供给电机，小电池配置降低了电池组成本，且车身结构不需要采用大量铝材料，在材料成本上不会严重影响毛利率表现。而给外界留下的印象就是「抠」。选择电动化路线的蔚来汽车也在今年的二季度实现了毛利率转正。蔚来汽车当季销量首次破万辆，交付10311辆，支撑企业走到业绩拐点，实现从一季度业务毛利率为-12.2%到毛利率首度转正至9.7%。

而何小鹏还未回答小鹏汽车毛利率何时能实现转正，但对硬体盈利给出了肯定的答案。这意味著小鹏汽车「卖一辆、亏一辆」的情况需要改变。小鹏汽车2019年末毛利率为-24%。今年上半年，这一数值逐渐缩小至-3.6%，目前来看，毛利率转正仍然需要时间。

车企的估值方法正在迎来变化，小鹏汽车需开拓新路径。小鹏汽车在招股书中透露，公司计划在2021年初推出高级自动驾驶系统XPILOT 3.0。客户可以通过在购买车辆时一次性支付人民币2万元或分期三年，每年1.2万元来购买XPILOT 3.0。探索软体收费是小鹏汽车未来计划之一。何小鹏称，除售车环节带来收入外，每一个创新的造车企业都应该去探索软体层面是否能贡献新收入。而在今年7月，特斯拉上调了FSD完全自动驾驶选装包的价格。据安信证券7月出具的研报，特斯拉FSD累计现金收入已经达到了12.6亿美元。该券商评价称，在FSD业务带动下，特斯拉商业价值模型越来越像苹果。在投资人看来，小鹏汽车发力自动驾驶，但其商业模型还远未达到特斯拉的程度。只有当生态贡献收入的时候，小鹏汽车估值才能实现进一步的提升。

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不说市值，不说P7，说说我为什么来小鹏吧

2014年本科选择方向时我选择了电动汽车这个方向，偏氢能和锂电，当时燃料电池和纯电动汽车都很火，但技术瓶颈也都摆在那里， 敢于下海做电动车的都是勇士。

当年受到特斯拉的影响，国内新势力车企开始涌现模仿，我影响最深的是游侠、贾老板的乐视还有NextEV（也就是后来的蔚来），新能源汽车被吹上了风口，是一片蓝海。

其实我以前的想法是偏燃料电池汽车（FCEV）的，毕竟是「终极答案」，14年发布的丰田Mirai用了70MPa储氢技术，3-5min加注行驶700km，但是马斯克却嘲讽丰田的燃料电池（Fuel Cell）是「Fool Cell」，当时感觉这个人太自大，不太喜欢他，但是后来还是服气的。

本科毕业前，当时NextEV（还没有发布英文品牌名Nio）来学校宣讲，犹记得当时的宣讲会，一个阶梯教室，坐满了200多人，大家都对这家初创公司很有兴趣，准备好了简历，结果最后全国只招两个人，一个已经招好了。

当时的宣讲作用应该是宣传大于招聘，蔚来当年在嘉定属于出手大方的，实习生工资可以开到三四百一天，而对面的某众实习不给钱，即使不给钱也有大批的985、211学生挤进去。

在某主机厂暑假实习时也见识到了大企业的流程和按规章办事，或者说绝不多做一点自己职责之外的事。一个做CAE的国内Top10研究生被调剂到涉水性测试工程师，完全不考虑专业背景。的确，在大车企，身不由己。

乐视那时活得也还挺好。

2017年去了德国，学的是电驱动专业，想弥补一下电池/汽车之外的知识空白。

17年FF91发布，说真的，那是一辆至今还是感觉惊艳的车，只可惜量产过程艰辛；后来贾老板去了美国，答应「下周回国」。

国内新势力也是风生水起，蔚来Nio Day上ES8上市、小鹏1.0内部交付、威马发布EX5，还有奇点iS6、车和家的SEV、FMC（拜腾）等等。

2018年在斯图加特，戴姆勒总部实习，体验了德式办公的氛围和特点，还有了解了德国人对电动化/智能化的看法。

18年对于德国的OEM是灾难的一年，大众排放门被曝光后牵连出一系列的厂商，包括BBA和提供软体的博世。后来无论是戴姆勒的CASE还是宝马的AECS战略，电动化都是其中一点。

不过传统OEM难弃燃油车市场的肥肉，当时戴姆勒厂区应该是斯图加特地区充电桩最多的，但是即使在Untertürkheim厂内电动车也少见。

还有就是能在国外听见国内车企的名字了。举两个例子，一个是戴姆勒会定期举行讲座，让某部门负责人分享最近他们在做什么/将要做什么，某一次Marketing的分享居然听见了蔚来的Nomi，他向一群可能一辈子只做传统汽车的德国人讲，他在中国看到了Nomi这个车上的智能机器人，会回应你，会感受你的情绪，会帮你调节空调等等，这确实震惊到我了。

另一个是我平时也关注国外的新能源网站，时不时的会出现蔚来、小鹏、拜腾的消息，这让我感觉到了世界在关注中国的车企。另外美国新能源汽车网站的更新时效性和关注广度明显比德国更好，感觉德国还是禁锢在自己的圈子里，平平淡淡，稳稳当当。

2019年面临抉择，可以在德国找工作，但是学长们都会对你说这样一句话：在这里，你可以看见十年后的自己。

之前去过dSpace面试论文，做过汽车模拟的都知道dSpace在HiL领域的霸主地位，及他家设备的昂贵。哪能想到这样一家巨头竟然在北德一个小镇上，Paderborn，而且交通不便，老城区从南到北走路不用半小时，冬天下午4点多天黑。

德国工作是舒服，30天年假，不能超过10h/天工作时间，但是缺乏激情，容易抑郁。

国内不同，给你自由，随你加班到几点的自由/doge

19年，新势力也到了优胜劣汰的时候了。贾老板交出了FF的领导权，补贴退坡后骗补的知豆被拍卖，车和家改名理想汽车，拜腾的CEO毕福康去了FF，蔚来小鹏威马每月销量斗得难分难舍，特斯拉在中国的「无畏舰」即将起航，大众I.D.家族像葫芦娃一样一个连一个地出来。

有时候还挺庆幸遇上这个时代，早几年中国市场销量不愁，有些主机厂人浮于事，更有毕业去XX养老院的说法，现在增量时代过去了，确实想做事的新势力出现逼迫著传统车企在存量时代进步，这也是中国汽车的机会。

当然新势力肯定会犯错误，比如蔚来过于铺张的开支、小鹏新款上市引起老车主不满等等，何小鹏说2020年有竞争力的互联网车企只剩下一至三家，无论谁倒下，剩下的都会背负著他的压力和期待继续走下去。

所以我选择回来，搏一搏。

最后说一下我眼中的小鹏汽车。

小鹏正在成长中，上市只是比别人半只脚先踏进安全区，后面困难重重。

小鹏还有很多问题和挑战，其实任何一家车企都有问题，但成为一家伟大的企业看的不是没有做好什么，而是做好了什么。小鹏把智能做好了，而且会一直做下去，保持领先。

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