你敢開小鵬汽車嗎？
看網上介紹說，小鵬汽車可自動完成變道和超車動作，甚至幫你完成最後一公里的駕駛，比如自動尋找車位和停泊等，給人一種很高科技感覺。但由於是國產背景，很多人擔心技術不成熟、不安全，你認為呢？
謝邀
收到邀請，我去做了一點調查，才來回答這個問題。
來看兩篇文章（當然，大家也可以不看，重要的是我下面要說的話）
電動星球蟹老闆：武裝到牙齒的小鵬 P7，能打贏特斯拉Model 3？?zhuanlan.zhihu.com
http://www.dhcar.cn/rw/166188.html?www.dhcar.cn
（小鵬汽車總裁顧宏地：什麼是真正的智能汽車？）
這兩篇文章，是最近幾天剛剛爆出來的小鵬汽車的新聞，傳播度也並不廣泛，但是看了以上兩篇文章，再加上我能搜到的其他和小鵬汽車有關的採訪，或者新聞當中，有這樣一個感覺：
在幾乎所有的報道或者新聞了，很少有小鵬高層或者對外發言人提到三電系統。只要談到小鵬汽車，幾乎都是清一色的自動駕駛，智能汽車等等話題。
但是，在我看來，無論哪家車企，傳統車企也好，新勢力造車也好
拋開三電或者動力系統穩定性而大談智能汽車或者自動駕駛，就是耍流氓拋開三電或者動力系統穩定性而大談智能汽車或者自動駕駛，就是耍流氓拋開三電或者動力系統穩定性而大談智能汽車或者自動駕駛，就是耍流氓！或者，大佬你自信的很喲？
可能我自己是做三電系統相關工作的吧，所以在車輛使用的過程中，更加關注三電系統的東西。同時，我也看了知乎上不少和小鵬汽車有關的其他回答，甚至朋友圈內也有不少人轉發關於小鵬汽車的消息，但是依然，大多數都是集中在車聯網，智能駕駛，自動駕駛等等在我看來「花里胡哨」的新功能上。（包括之前炒的火熱的小鵬抄襲特斯拉代碼，也是說的抄襲的自動駕駛代碼）
都沒有人去關注車輛最基本的功能，比如，行車，充電，電耗等基本功能的穩定性能。
各位看官，要知道，車輛的第一使用功能，是開車啊，電動車的話，再加上一個充電啊。所以，行車和充電這兩項功能，是一台電動車的基礎中的基礎啊。
在我看來，在當前的中國新能源汽車大環境下，一台電動車到底能不能賣得好，還是取決於這輛車續航里程是多少，充電方不方便，這兩大因素。其他的，都往後靠！都往後靠！都往後靠！
前一陣小鵬老車主維權事件，為的是什麼？還不是因為，價格不升反降，續航里程大大提高？花更少的錢，買了更多的續航里程嘛？幾乎都是老車主問，有沒有續航里程更長的新款啊？
似乎也沒聽說哪個車主打出的維權口號是因為自動駕駛不行啊
似乎也沒聽說哪個車主打出的維權口號是因為自動駕駛不行啊似乎也沒聽說哪個車主打出的維權口號是因為自動駕駛不行啊…老車主們看到上面的這些話，內心肯定是這樣的：
So，動力系統本身的重要性，不言而喻……可是大家為什麼都避而不談呢？
那麼，小鵬汽車的三電系統的功能，到底怎麼樣？
所以我打算跳出題主本身的思路，從三電系統的角度來挖掘一下這個話題，到底敢不敢開小鵬汽車
一，先說說小鵬汽車的電池
先看一下，2018年12月12日，小鵬G3-2019款上市的時候，網上流傳的小鵬汽車的供應商清單，仔細看看，似乎並沒有值得出彩的地方啊。尤其是電池，還真的拿不出手啊，都是二線的供應商
所以我們可以看到，2019款的小鵬G3大多數採用的是比克、聯動的電芯，這幾家在市面上的市場份額佔比較少。採購價格必然也是低於寧德時代的。所以，小鵬汽車從一開始就很少宣傳自家電池供應商，需要特意去查閱資料，才知道電芯的出處。至於蔚來和威馬，一開始都是採購的寧德時代的電芯，而在國內採用寧德時代電芯，似乎成了一種實力的象徵。
如今，小鵬G3 2020款目前也更換成了寧德時代的電芯，並且敢把搭載寧德時代的電芯當成賣點了……
但是，有一個有意思的現象是，目前為止（2019年11月），還沒有爆出小鵬汽車出現車輛自燃的新聞。但是蔚來，威馬，甚至特斯拉都出現了不同程度的車輛自燃案例。
到底是什麼原因呢？（容我賣個關子，後面再做出可能的原因分析）
PS：電池可是新能源汽車或者說電動車最重要的部件，可千萬別掉鏈子啊：
二，再說說小鵬汽車的電機說到電機，似乎可以說的話題並不多，
但是，驅動電機是新能源汽車（電動汽車）中「三電」之一，是非常核心的零部件。如果把電池比作心臟，電控比作大腦，那麼電機就是肌肉和肢體。最終讓汽車跑起來、跑得快的，還是要看電機怎麼樣
目前看來，小鵬採用的是精進的145kw永磁同步電機
但是，電機作為三電系統的動力輸出最直接的零部件，到底我們應該關注什麼呢？
a，是哪種電機？
車用電機，在電動車領域，通常使用兩種，永磁同步電機和交流非同步電機
永磁同步電機體積小、質量輕，功率密度大，可靠性高，調速精度高，相應速度快；但最大功率較低，且成本較高。 由於有較高的功率密度，工作效率可達97%，能夠為車輛輸出最大的動力和加速度，因此主要用在對能量體積比要求最高的新能源乘用車上。
交流非同步電機價格低、運行可靠；但功率密度低、控制複雜、調速範圍小。價格優勢使得其在新能源客車中使用較廣泛。
b，標定的怎麼？
調速範圍廣，啟動、加速、爬坡，勻速等都要靠譜，不抖動，不衝擊，不竄動，這樣才有好的駕駛感受；
電耗要低，這樣才能儘可能的拋出更多的里程；
有一定的過載能力，爬陡坡時不會讓你失控溜坡；
安全可靠，在高溫低溫環境下，都能有相對一致的表現。
以上這些，都需要長時間的累計開車，去到不同的場地、遇到不同的工況下，才能體現出來。
不過，目前為止，也沒有聽說哪個電動車因為電機的原因導致車輛失效的新聞。電池的倒是很多……
想必，是廠家已經做足了充分的標定和里程可靠性驗證吧。
要不然，電機一旦出了問題，車就動不了，必然會遭到客戶最強烈的抵觸…
大家如果對自己的電動車的電機信息感興趣，可以去查一下到底用的是哪種類型的電機，以及功率，應該會對自己用車，有一定的幫助。
只有知道了自己電機的一些參數性能功能，才可以更好的超車漂移當老司機哦：
三，最後說一下小鵬汽車的電控
電動車的動力系統三電，電機電池都說了，那就來說說電控。狹義上的電控的開發，是指VCU的開發，廣義上的電控，是指動力系統集成和控制策略的開發。包括，上下電控制，充電控制，行車控制，檔位控制，診斷控制等等……
小鵬汽車到底做的怎麼樣呢？
我還是舉兩個例子來說明吧
1，剛才提到的，小鵬汽車目前為止還沒有出現過自燃的案例，個人認為是電控系統做的比較好的一個體現，當然，也不能用「好」來形容，應該說更保守，更保守，更保守！！！！
由於使用的不是寧德時代這樣的大廠家的電芯，2019款的小鵬G3，在充放電的效率上，似乎做的更加保守。據車主反饋，2019款小鵬G3，在使用快充，充電到90%的SOC之後，就進入了電流很小的充電狀態，剩下的10%的電居然要充1個小時？
初步看來，這絕對就是小鵬電池和BMS控制策略做的充電保守方案。
通常情況下，快充的降電流現象一般出現在充電即將充滿的時候，進行SOC修正。2019款小鵬汽車在90%左右的電量就開始降電流，似乎也正好印證了前面提到的電池供應商短板的問題。通過犧牲一定的充電時間，去讓電池能擁有的更好的壽命。可見，並不是供應商本身越牛越好啊，還得看電控系統BMS管理的好不好啊，管的不好，一樣出問題……
在我看來，這也是因為最開始選錯了電芯供應商，但是又不得不對客戶負責的一種權衡策略吧~
2，小鵬汽車的上下電和換擋策略
體驗小鵬G3的時候，有一項功能還是引起我的關注的，那就是，小鵬G3採用是「開主駕駛車門」就可以上高壓的策略，取消了車內的一鍵啟動按鈕。
一系列的動作：按鑰匙解鎖車門，打開車門，上車，系好安全帶，踩制動，掛D檔（懷擋），車輛儀錶就出現ready字樣，就可以自動鬆開EPB（電子手剎），開始行車……
請注意，如果不系安全帶，EPB是不會主動放開的，需要踩住制動，再手動去放下！（當然，這個跟三電本身無關，只是表達一下對這個動車策略的支持）
為什麼要說這個上下電和換擋策略呢？
因為真的很方便！這才是在電動車最直接簡單高效的啟動方式。
油改電的新能源車，或多或少的保留了鑰匙插孔或者一鍵啟動按鈕，對整個動力系統的響應要求自然也會降低。
也許，車輛在1秒內完成上電並且達到允許行車的狀態，和車輛在3秒內完成上電並達到允許行車的狀態，客戶的使用體驗感雖然不會差太多，但是，能在越短的時間內做到動力系統的快速響應，也是動力系統的優越性之一
PS：絕對不要把客戶當傻子，這年頭，只有用心去為客戶考慮，並且把你為客戶考慮的東西都告訴客戶，我相信客戶也是會理解這樣的做法的。
最後
據本人行業內多方諮詢，其實小鵬汽車在三電系統的策略上，做過非常多的隱蔽策略。
比如說，
開車門，檔位自動切換P檔，並退出ready的策略————讓客戶下車時防止誤操作溜車；
主動解鎖慢充充電槍時，電流減半的策略————為客戶更安全的拔槍做準備；
「低能耗喚醒補電」策略————防止車輛長時間停車導致小電瓶饋電；
客戶自主選擇充電電量的策略————更好保護電池，養成習慣，淺充淺放；
電控系統延時下電策略————車輛關閉後仍然可以監控車輛電池一段時間，更加安全：
等等……
當然，一些細節的電控策略，沒辦法一一展開討論描述，但是通過以上提到的策略，我們大概可以看出：
三電系統的亮點其實很多，但是又是最基礎最可靠的功能。一旦三電系統出了問題，就絕對是大問題。所以，我個人覺得，如果再有汽車界或者非汽車界的大佬想要大談智能汽車，自動駕駛，請先說一下，自家的車的動力系統是否穩定，有什麼特色，用了哪些供應商，經過了超過多少萬公里的可靠性路試驗證，做過幾輪冬季實驗，夏季試驗等等……
（除非你真的很自信，老子就是老司機，老子三電穩定性杠杠的……那就展示一下咯）
否則我真的覺得：
拋開動力系統穩定性而談的自動駕駛和智能汽車，就是耍流氓拋開動力系統穩定性而談的自動駕駛和智能汽車，就是耍流氓拋開動力系統穩定性而談的自動駕駛和智能汽車，就是耍流氓！所以，綜上說述，如果單純的從三電系統的角度來說，我個人還是願意去開小鵬汽車的。而且我希望能給我來一台小鵬汽車，讓我一直開…動力系統的耐久穩定可靠，就需要用足夠的時間和里程去檢驗的！
手動 @小鵬汽車 官方，快給我來一台車開！
然後，給這些新勢力造車提點兒思路，好好運用在汽車開發設計上：
不請自來，周末正好有空，只談個人感受，不論對錯，勿噴，謝謝。
我就自問自答吧：問：你敢開嗎？答：此問廢話，本人小鵬車主一枚，敢買怎麼會不敢開？上個圖
問：你是怎麼了解小鵬汽車的？答：家裡之前開的都是油車，曾開過豐田卡羅拉、本田繽致、別克君威、賓士C260、奧迪A5，對於我來講，基本沒有太大的差別，買不起豪華車，就只是開個便宜點的油車。就駕駛體驗而言，本質差別不大，我並不是那種追求極致駕駛體驗的人。之前特斯拉出來時，看過毛豆X，那個鷹翼門超級很吸引人，至今也是對它很有想法滴。曾去店裡試駕過兩次，著實喜愛 。不過考慮到大100萬的money，想想還是算了，畢竟貧窮讓我卻步，多麼痛的領悟。17年底的時候，正好朋友報名參與了小鵬汽車的試駕，和朋友一起去玩了一圈（記得當時說是內部1.0的車），感覺還可以。問了一下價格，說只是10幾萬，那感受和特斯拉差別並不大（現在回想起來，應該只是體驗了一小圈，感知細節不多，但體驗感知與特斯拉很接近）。中控大屏很吸引人，當時體驗小哥哥說正式上市的車，會比這個體驗要優秀很多，而且有自動駕駛。（沒上市都是會這麼說，但是畢竟國產，還是可以觀望）等到去年上市後，朋友是第一批購買車的，年前就提車。朋友開了一段時間後，我去，他居然把自家的Q7都涼在車庫，這是多麼神奇地操作？我也要試試。後來跟朋友一起開著G3從廣州去了幾次深圳，自動駕駛的體驗確實還可以，特別是高速上，簡直不要太輕鬆。於是乎，我心動了~6月底，就和朋友一起去店裡與銷售交流了一下，當時試駕了一圈，聊的挺開心，當場就下訂了。真愛就要搞定，很簡單的生活原則。
問：為什麼買小鵬？
答：我是這樣想的：1，既然已開了多年的油車，再買別的也沒啥意思。除非買得起幾百萬的車，現狀是買不起2，電車本來是想買特斯拉毛豆X的，想想口袋，終究算了。3，國產的電車，對於我這種吊絲來講，比亞迪、廣汽、上汽等，又覺得拉不下老臉，我不是那麼傳統的人，這幾家的Logo我媳婦都說實在是太丑了。4，剩下的蔚來和小鵬，還有毛豆3（排除的原因主要是想搞輛SUV），威馬覺得還是偏傳統一點，不是我的調性。（一定要做我們村裡最騷的仔！）5，蔚來其實也是不錯的，不過和小鵬比較，貴了幾十萬（且在我看來，我想要玩的是自動駕駛，大家都差不多吧）。6，正好G3的臉是我喜歡的臉，平時就自己開，大小也是合適的。7，價格合適就10幾萬，能搞個L2級別的自動駕駛，不錯。萬一不小心玩廢的話，也無所謂～8，續航，我覺得平時就在市內跑300以上都ok。所以當時剛下訂之後，剛好遇到長續航上市，我的銷售第一時間就通知了我，說可以改訂單。不過我想了想覺得沒必要，當時選了我五折充電的優惠，放棄了長續航。綜上，買了。問：自動駕駛和自動泊車怎麼樣？感覺科技嗎？答：挺實用。我所理解的科技，有點像科幻片那種feel.現在市面上的車都不行，所以我沒覺得哪個車有特別炫酷的科技感（可能因為村裡通網路不是很久）。對我來講，經常出去約客戶，市內又經常堵車，ACC一開，真心是省心不少。只要稍微管一下方向盤，腳基本可以不用動。不過有個弊端，如果喜歡來回變道超車的，這個不太實用。我比較佛系，反正跟著別人走就行了，也不太趕時間。
很少用LCC，高速跑得少，多在城市開，要到60碼時速才可以開，而且城市路況就那樣，想想還是只用ACC就好了。對於加塞的識別，ACC還是差了一點，這段時間和毛豆3比較了一下，都不行。如何解決不讓別人使命加塞你，估計還得靠自己了。這個有專門問了客服，客服小姐姐也幫我轉到產品經理那，電話溝通後也理解了當前技術的限制原因。正解就是，這個也不應該叫自動駕駛，而是自動輔助駕駛自動輔助駕駛自動輔助駕駛自動輔助駕駛（重要的事情說4遍），只是幫自己開開車，稍解放一下自己的右腳，但不能完全替代。自動泊車這個怎麼樣？說實話，我用得少，我自己都是一把進車庫。我媳婦用得多，她技術一般，總是怕停在線上，而且自動泊車時，可以收拾一下自己的包包，她收拾完車也停好了，這個時間節點倒是卡得到位。我用得比較多的是它的召喚功能，有時去一些停車場，車位比較小，沒辦法，只能先把車召喚出來，然後再上車，不然作為一個知名小肥仔，是有點困難的（明明是相當～，不是有點）。問：國產背景的小鵬，會擔心技術不成熟嗎？答：我買的沒買過國產的油車，說實話，我對國產的汽車品牌，是有點帶偏見。不是我覺得國產不好，而是之前朋友買了一輛（品牌就不講了），確實做工有點糙，導致我看車基本不太看國產的。小鵬給我的感覺，與傳統國產品牌不太一樣，我更願意將它與特斯拉、蔚來放在一起比較，對我來講，小鵬絲毫讓我聯想不起吉利、比亞迪之流。我是擔心過他們的技術問題，這也是我為什麼到6月才買的原因，之前一直沒認真思考過要買小鵬，後來朋友一席話，讓我覺得確實非常認可：1，現在的車，其實就跟手機差不多，只是更新慢點的消費品、電子產品2，汽車供應鏈已全球化，而且中國製造的工藝已世界領先，有啥不放心的？類似家電，中國已處於領先地位，技術、工藝上沒啥問題3，電車沒有發動機那樣的高門檻技術，也是最有可能超越傳統國際品牌的機會4，其他關鍵打動我的點，忘記了反正大家覺得我被洗腦也好，還是咋滴，我是買了小鵬的車，至今開到了6000多公里，上車就開走，下車鎖門就走人。簡單一點，就是我想要的。沒那麼多有的沒的滴幺蛾子。
最後想提一下建議：1，充電可不可以與其他品牌搞些聯合活動？畢竟平時不是都在小鵬充電樁充電，像充電費一樣，充多少送多少，感覺靠譜。2，能看電影不？有時充電或等人時，很無聊，想看看電影3，LCC能放開低速行駛的路況嗎？畢竟平時開市區內比較多就這樣吧。明天要趕飛機搬磚，先睡了。
特斯拉自動駕駛出了那麼多事故，小鵬呢？雖然兩者銷量懸殊，但如果小鵬真的那麼不可靠到了讓人不敢開的地步，起碼也該出兩起不那麼大的事故來證明一下嗎？
所以，要讓那麼多心理上依然跪著的消費者站起來，國產任重道遠，道阻且長。
已刪
為什麼不敢開？
這樣開著開著方向盤就掉下來的特斯拉您敢開嗎？
特斯拉的產品定義和智能化水平確實牛得一皮！這個毋庸置疑，但是一碼歸一碼，缺乏規模化製造經驗，沒有常年累月的製造業流程管理和控制經驗，在大規模上量的時候出現品控問題在所難免。
我相信製造層面的問題也同樣會出現在造車新勢力身上，當產銷量達到（有些一定會超過）特斯拉的時候。
說兩句特斯拉，還是把事兒回到小鵬吧。
2020的國產EV，啊不，應該說整個汽車行業里最引人注意的兩個Sedan產品就是小鵬P7和比亞迪 漢EV了。畢竟除了這兩款產品外，目前並沒有更具產品原創性，EV純粹性，功能智慧性，駕駛樂趣性以及設計突破性的產品了。
（不過年底的蔚來ET 7我也很期待！！）
下面我就來具體說說小鵬P7這貨開起來怎麼樣，是不是能達到老太太划船不用槳的狀態～～
駕駛樂趣
四驅性能版，底盤素質，調校真心不錯，在機械素質的極限表現上可以說讓我非常驚訝。看來和保時捷的合作，這個錢花得還是很值得。
在麋鹿測試的時候，整車剛度和懸架的支撐性可圈可點，小鵬很良心也很捨得下本地讓P7的前雙叉臂、後五連桿獨立懸掛都採用了大量鋁合金工藝，大大降低了簧下質量，這也讓峰值功率120kW，峰值扭矩265N·m前電機加上196kW，390N·m後電機這套動力系統有了可以發揮「操控技能點」的空間。
小鵬還與采埃孚等團隊聯合開發了一個智能主動連續減振系統，通過兩個前軸的加速度感測器、兩個後軸高度感測器以及位於控制器的六軸IMU（Inertial Measurement Unit慣性測量儀）感測器信號，自動調節減振器阻尼為舒適、運動和標準三種模式，可根據路況和車輛行駛狀態，調節減震器阻尼。
我在繞樁的時候，能明顯感覺到這套系統在隨時隨地發揮著作用。基於方向盤轉角信號和IMU信號調節內外側的減震器阻尼，前軸的加速度感測器會監控前軸的實時信號，記錄速度和加速度等數據，從而調整電流輸出，讓減震器的阻尼實現實時變化，從而減少車輛的車身姿態偏移，以更穩定的車身姿態過彎。
當然啦，也能讓乘客體驗更舒適一些。（不過我還真沒資格說句話，心疼因為我激烈駕駛而在後排受委屈的女票 @JangDanKwun ）
再說說制動。Brembo的對向四活塞運動型制動卡鉗，在剛性、制動力分配、響應時間上的給力是實現33米制動距離的關鍵，車身姿態保持和俯仰變化也非常理性，這時候制動踏板信號和IMU信號也會立刻傳遞到系統上通過調節前後軸的減震器阻尼，校正車輛的姿態。
而且整車剛度很大，調校上是很用心的，彎心時緊緻的循跡跟隨感和良好的中心感讓人忘記了它4.9米的車長。
不僅如此，在制動上，小鵬還把博世的iBooster智能制動助力系統也裝上了，相比傳統電動真空助力泵，這玩意兒讓整車的NVH也進一步提高了，甚至有了一絲絲D級豪華車的制動靜謐感。
（作為一個Bimmer我可能永遠也體會不到這種柔滑的制動感覺了。嚶嚶嚶。）
除了制動，在轉向上小鵬採用了齒條電動助力轉向系統（R-EPS），這個系統就是在轉向橫拉杆上放了個助力電機，靜謐性倒是顯著提升了。
BUT，這個模糊而油膩的手感讓我感到一陣胃酸，加上方向盤3點9點上的複雜按鍵設計，讓我這個習慣了「丁字褲」方向盤的人感覺非常非常非常的不愉悅！（如果在山路或者賽道的駕駛環境中，這個設計是會出事兒的.....）
引用我好哥們兒小Yi @yulin 的話說就是「這玩意兒只能捏著，不能握，那駕駛的感覺不夠純粹啊。」但是這個國人最愛的輕巧轉向所帶來的並不是很大的轉向曠量，在一個可以承受的轉向自由間隙範圍內，蛇形繞樁時的指向性還算清晰，但遠談不上靈敏和精準。
但是這個屬性作為體型接近5米的旗艦轎跑來說並不算是很大的缺點，畢竟P7的車主並不會有很大的跑山、賽道需求，最多是Drag Racing罷了。
設計突破
說到造型設計一定要內外兩面說全它，先說一下外觀。
這個造型說實話並不驚艷，也不具備足夠的原創性，更談不上創意性的突破，而且板件尺寸以及裝配工藝上也存在一些小瑕疵、（特別說明一下，這個是說跟傳統豪華品牌的製造工藝比較哈，特斯拉就算了。）
但是我覺得也不能完全怪小鵬，畢竟這個級別的豪華轎跑領域已經被保時捷這十幾年安排得明明白白的，就連AMG的GT4門也向Panamera借鑒了極為豐富的設計元素。
P7在這個級別、預算內通過完整的國內產業鏈和工藝製造標準實現了這台比例協調並極富豪華運動氣息的轎跑EV。這本身已經是工程技術、工業設計、成本控制和系統管理的複合型勝利了。小鵬汽車在短短2年時間內發布的第二台車就能有這樣的質量，真心是非常牛皮的！
小鵬在P7外造型上下細節功夫的地方是NVH。通過一系列對外造型的優化，比如發動機蓋前端曲率，半隱藏式雨刮器，A柱的小傾角造型，後視鏡造型，整體的氣流分離模擬等。這些可以很牛皮地減弱行駛過程中的風噪、風阻，獲得更好的靜謐性和續航里程。
再說一下內飾。P7的座椅設計可以看出人計劃工程設計的經驗還是不夠，這個需要常年累月的積累，主駕駛座椅哪怕把腰托收到最裡面感覺還是頂著腰，不舒服。看一下賓士S是怎麼在座椅上「鑽牛角尖」的
老車有什麼方面反而可能優於新車？?www.zhihu.com
國內整體在這部分的設計都無法令人感到滿意，哪怕是自詡頂級豪華的NIO，ES8的座椅設計也無法和奧迪Q7相媲美，就更不要說那個級別的賓士了。
而在後排座椅傾角和車內空間的布置上面，P7也顯得有些「匆匆上馬」，很多細微的處理都稱不上完美，比如後排頭枕角度，腿部坐墊的長度，但是有個亮點非常吸睛就是主駕駛的頭枕部分設置了一個獨立的「主駕私享」揚聲器，很有點兒VIP的尊享感覺。
總而言之，根據官方消息，小鵬P7將於2020年5-6月份實現交付。跟直接競品比亞迪漢EV和特斯拉毛豆3比起來，P7的有著田忌賽馬的優勢，比毛豆做工、內飾好，比比亞迪的品牌認知、智能化體驗以及自動駕駛要強（駕駛體驗還要再等等看）。但是毛豆3推出了續航里程為445km的標準續航版（29.905萬元）、668km的長續航版（售價33.905萬元），這個價格的競爭力還是很強的。
不過由於全球尤其是美國供應鏈的停產停工影響，特斯拉的上海工廠已經停工（國產化率目前只有30%），這也許會成為小鵬P7在這個價格區間逆勢上漲，依靠綜合強大的產品力突破圍城的大好機會。
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