奥迪 A8 该怎样做才能追上甚至超越宝马 7 系和宾士 S 级？
目前在销量方面仍然有很大差距
这可能是大众集团都想不明白的问题。
如果把讨论范围界定在C级、3系、A4，或者E级、5系、A6这些竞品和消费者群体的时候，还能用BBA这个概念去理解三家的关系，但是再往上探，特别是价格突破百万之后，豪华品牌和奢华品牌之间的界限已经变得很模糊了。
一、品牌定位和价格区间
从品牌覆盖面和品牌定位来看，目前市场上大概可以分成以下几种：
- 普通品牌（丰田、本土、大众、福特、通用等）
- 豪华品牌（宾士、宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹等）
- 超豪华品牌（保时捷、玛莎）
- 超跑品牌（法拉利、兰博基尼、迈凯轮、阿斯顿马丁等）
- 奢华品牌（劳斯莱斯、宾利、迈巴赫等）
而上面提到的豪华品牌中，E级、5系、A6的价格区间和超豪华品牌的帕拉梅拉、Macan、Ghibli并不在一个区间，而S级、7系、A8的低配版本反而跟许多超豪华品牌车型撞车了。当我们讨论该级别车型的时候，消费者心理已经不仅仅将汽车作为工具属性去看待，而是参杂了许多其他原因。
首先说明，宾士的S级完全是一款作弊产品，从最入门的S350（80万级别）一路打到最奢华的迈巴赫S600级（300万级别），横跨了豪华、超豪华、奢华三个档次。得益于S级的非常恐怖的消费者认可度，S350不仅不拖累迈巴赫的品牌价值，反而是迈巴赫拔高了S级的定位，使得S级成为该级别当之无愧的标杆车型。
其次是宝马7系，通过引入2.0T动力总成的方式拉低门槛，价格上740Li、750Li、760Li分别对应宾士相关车型（6缸、8缸、12缸）主动低半档价格，形成差异性竞争。再加上宝马集团下，唯一高于7系的轿车为劳斯莱斯（动辄400万起步），价格区间完全没有撞车顾虑，虽然对老大不构成威胁，但也不致于被挤占到市场边缘。
本次讨论的主角奥迪A8则是陷入了非常尴尬的局面。引入更高动力规格的车型，价格就会继续上探，直接打到同集团的保时捷帕拉梅拉。同时因为路线的问题，价格上主动让出宝马半档的空间，形象上成为了行业老三（垫底）的情况。那么对于这个级别的消费者来说，你可以不是老大，但是垫底就说不过去了。
二、产品定位和消费心理
在家用型轿车领域竞争时，BBA还可以分别以豪华、运动、科技进行差异化竞争（人无我有），当赛道切换到行政级别的时候，豪华和舒适是当之无愧的第一标签。
标签这个事情是一个萝卜一个坑的，占上了就很难拔出来。而在行政级轿车里，因为本身价格定位就高，科技配置反而陷入了同质化竞争，在中低端市场里拿的出手的座椅通风、座椅按摩、夜成像技术、自动驾驶等等增值配置，在行政级市场中统统都是标配。
利用科技配置推高产品价值的边际效益非常微弱，而豪华的品牌认定反而是依靠日积月累才能形成的护城河，留给奥迪发挥的空间并不多。
其次是消费者心理，该级别车型的主力消费人群非常狭隘，基本上都是公司老板或者礼宾接待车。宝马和奥迪主打的运动、科技方向均为年轻消费者的考虑因素，完全触及不到宾士的护城河。
同时，以帕拉梅拉（运动）和特斯拉Model S（科技）为首的程咬金，对7系和A8影响十分巨大。2019年的销量数据中，帕拉梅拉好几次冲击7系市场，成功上位至销量亚军的位置。而A8的销量再面对拥有新能源牌照的Model S，更是毫无招架之力。
另外，互联网行业诞生的许多新贵，在消费心理上和传统行业的企业家们天差地别，「坐在后排」反而成了油腻的特征，7系和A8这两个轿车领域的老追赶者反而无法触碰这快全新的市场。拥有品牌优势的保时捷和科技上感性的一面的特斯拉，轻松啃掉80后高管、互联网新贵的市场。
三、总结
A8打不过S级和7系太正常了，这不是A8这款产品的问题，而是奥迪无法从集团层面获得针对宾士、宝马两家的战略主动权的原因。
A8如今的定位也仅仅适用于品牌旗舰这一条路子，连宝马都在集中资源，在经历过i8的失败之后，把6系改成8系，加固其「运动性」的品牌护城河，那么奥迪的护城河就在何方呢？
不过大众集团的鸡蛋在太多篮子里了，60后、70后企业家也在逐渐老去，大众集团应该著力于寻找新的市场新贵，从市场需求的角度反向开发新产品。行政级轿车其实是个夕阳市场，A8已经成功把奥迪抬进了BBA这一梯队，历史使命已经完成的差不多。
未来市场还有很多变数，社会也朝著多元化的方向去发展，多开发点RS3、S4这样的消费者不香么？用农村包围城市的套路一样能在历史上留下自己浓厚的一笔。
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A8换个名称，可能就胜了一半。
奥迪在名称上非常吃亏。
买个S600,买个760，一看就知道，数字越大越贵嘛，说起来也简单。
买个A8最高配，想出去炫一下，要告诉别人，我这个是A8w12，用的6.3L排量发动机有12个缸，和普通3.0发动机50TFSI的A8不一样。不一样。
邻居有个740，你提一部760，乡亲们说起来，小伙子厉害呀，760这个车好呀，今年赚大发了吧。
邻居有个A8，你新提一部A8W12，乡亲们说起来，小伙混的不错呀，也也也也也也也也也买了一辆A8。
宾士S320S350S400S450S500S600
宝马730740750760
最起码买了高配的宝马宾士，能够在名称上有效的区分。
如果A8高低配在名称上进行区分
A810L，A830L，A850L，A870L，A890L
买个810不太合适吧，加个十万换成830尾标，简直是白送一样，有没有。
我敢说奥迪A8销量涨个两成都不是什么事。
不论豪华，不比销量。
至少890在口嗨上，就远远超过了680，760
短期来看，A8需要尽快引进更高规格动力的车型，全系3.0T对于一部D级豪华品牌旗舰轿车来说显然是不够的。
海外的A8不仅有搭载4.0T V8发动机的60TFSI和W12，还有60TFSIe插电混动的版本，如果奥迪希望改变A8在国内的颓势，这些版本都应该尽快引入。
目前有明确消息的有2021年底前引进的S8，而2月份国内已经有60TFSI车型的路试谍照了。图源微博。
这些车款的引入，会大大提高A8产品线的竞争力，当然有多少人愿意买单就是另外一回事了。
但做到这些就够了吗？显然不够。因为A8的问题，正是奥迪的问题。这个问题可以分三个方面来说。
首先，奥迪的品牌形象在近五年来受到了相当大的打击。
先是10年代以后国内公务车采购标准发生了变化，A6L失去了官车的地位，
再是17年前后奥迪Q5、A4L和A6L集体处于换代前夕，终端优惠力度惊人，
甚至出现了「20万买A4L，30万买A6L和Q5」的情形。
自然，即使是优惠力度最大的那段时间，在全国99%的地区用20万绝对买不了A4L，30万也买不了A6L和Q5，
但有人这么传，就会有人相信。
而那个时间点正是宾士作威作福的时候，奥迪只能继续依赖终端优惠维持台面，B9代的A4L刚刚上市的时候月销量甚至可以低至3000台，这对于一线豪华品牌的B级车来说是不可想像的，也在一定程度上损害了奥迪的品牌形象。
其次，在大众集团内部，奥迪受到保时捷和宾利产品线的压制，很难做出如同迈巴赫S级、宾士G级、宝马8系、X7那种可以用来提高产品形象的相对高端的车款。
迈巴赫S级和大G自然不必多说，宝马8系的数字高于旗舰轿车7系，又是一个经典的、有故事可说的老车系，在广大路人的眼里，宝马可以让人产生「8系比7系更高端」的感觉。
X7作为一部全尺寸SUV，帮助宝马开拓了新的产品线，内饰的豪华程度堪比7系，也让宝马第一次拥有可以和宾士GLS正面对标的产品。而奥迪产品线里尺寸最接近的Q7从定位上看与A6更加接近，而不是A8。轿跑SUV定位的Q8也没有达到能与X7相提并论的程度。
而且，Q8上面还有卡宴、Urus和添越，A8上面有保时捷Panamera和宾利飞驰，哪怕以后奥迪弄出一个所谓的Q9或A9，售价大概率也不会比上述车型更贵。
宝马上面虽然也有劳斯莱斯这个超豪华品牌，但显然宝马和劳斯莱斯之间有著巨大的产品空白和价格空位，这部分空白刚好给宝马的品牌向上留足了空间。
所以，大众集团的车型布局限制了奥迪的发挥。
最后，奥迪偏向科技、前卫的调性，也限制了A8的设计思路。
科技前卫，从某种程度上说，与豪华古典是对立的、不可兼得的。
哪怕是在奥迪旗舰产品线A8和Q8上，全真皮包裹的内饰也需要选装，而奥迪的三屏MMI又与浅米色、实木、真皮、星空顶这些传统的豪华设计元素格格不入，现在路上跑的A8L的内饰还是以全黑或黑粽色为主，这也不利于车厢豪华感的营造。
另外，从车身造型上看，本代A8看上去不如老款的D3、D4厚重，也是一个重要原因。
与不断加大双肾的7系和霸气的W222 S级相比，A8的车身太过扁平，车头过于低趴，而7系和S级的车头都在不断强调纵向设计的元素，看上去比A8更有威严的气息。
当然，设计风格是一件见仁见智的事情，这里不再多提。
总而言之，A8目前的颓势是多方面因素导致的结果，想要超越宝马7系和宾士S级不仅需要奥迪和A8的努力，大众集团也应该给予A8更多的资源支持。
比如让下一代A8用上保时捷Panamera、宾利飞驰同款的MSB后驱平台？
如果想靠什么堆料拼豪华、拼排量，肯定是没戏的，这条路都试了几十年了都没追上宾士S
能战胜诺基亚的绝对不是另外一台更耐摔的手机！
所以，还不如趁新能源化和自动驾驶技术这一波趋势，走个弯道超车呗
曾经奥迪A8L是第一款量产的L3级自动驾驶的产品，但是他们没往这个方向营销和继续投入技术和资金，所以现在绝大部分人都觉得特斯拉才是自动驾驶最牛逼的整车厂
现在大部分主打自动驾驶功能的新造车厂商，普遍都处于L2.5级，包括特斯拉、蔚来、小鹏等
前段时间，奥迪A8宣布放弃2021引入L3自动驾驶量产计划，可以说是给德国自动驾驶发展的当头一棒。要知道，奥迪早在2011年就开始进行L3自动驾驶的研究，并在2017年率先在奥迪A8推出了L3自驾技术的Traffic Jam Pilot（TJP），如今突然宣布放弃，给市场带来的震动可想而知。
所谓的L3级别的自动驾驶能力是什么意思？
SAE Level 3：
Conditional Automation（有条件自动驾驶）有条件自动驾驶是指在某些特定场景下进行自动驾驶。比如全新奥迪A8在他们的宣传视频中就限定了十分常见的场景——堵车，该功能叫作Traffic Jam Pilot（交通拥堵巡航），功能描述如下：当车速小于或等于60公里/小时，用户可以启动道路拥堵状况下的自动驾驶功能。在当地法律允许的情况下，车辆会完全接管驾驶任务，直到系统通知用户再次接管。这也是目前在全球范围内，在实现量产的车型中拥有的最高级别的自动驾驶能力。引用出处：全球首款自动驾驶量产车奥迪A8背后的Audi AI仔细想想，这些功能特斯拉通过升级软体也能实现，为什么只有Audi A8敢宣称自己达到 L3 呢？因为L3 相比 L2 最大的进步在于——不需要驾驶员实时监控当前路况，只需要在系统提示时接管车辆即可。这对于自动驾驶技术来说是一个很大的跨越，这也意味著自动驾驶系统代替人类成为了Driver monitor。驾驶员变为乘客，而乘客是不需要实时监控当前路况的。A8L的自动驾驶系统
A8的感测器配置——车规量产级激光雷达ScaLa安装于前脸；一个单目前置摄像头位于后视镜背面前挡风玻璃处；毫米波雷达采用「1+4」方案：一个前向的长距毫米波雷达，四个车角各配一个中程毫米波雷达；十二个超声波感测器分布在车身的前部、侧部和后部；四个位于前部、后部和外后视镜底部摄像头可以提供环视视角
为了做到100%的环境感知，奥迪会同时用到三个感测器检测同一个特征。
除了感知环节的感测器冗余，感测器融合、决策规划和执行控制部分也都有两套备份。其中毫米波雷达和zFas都承担了感测器融合和决策规划的职责，执行控制部分也有ESC（Electronic Stability Control，电子稳定程序控制系统）和电子制动力放大器互为冗余。
驾驶员只需在中控台上按压「人工智慧按钮（AI button）」，若车辆在双向高速车道上的行驶速度低于60公里/小时（约合37.3英里/小时）行驶时，该系统将接管车辆的驾驶操作，管控车辆的启动、加速、转向及制动，便于提前应对紧急突发情况，如：与前方车辆距离过近（有追尾的可能）。高度自动化驾驶需要获得交通拥堵导航系统的信号，该信号是由中央驾驶辅助系统控制单元（zFAS）发布的。激活该项功能后，驾驶员就可以放松休息了，将双手从方向盘上移开（具体情况视各国法律而异），并将注意力转向车辆提供的其他功能上，如：通过中控显示屏（10.1英寸）上看场电视节目。在这种情况下，奥迪虚拟座舱将提供抽象再现（abstract representation）技术 ，用抽象符号来展示新款奥迪A8的驾驶动态及周边环境。
在驾驶途中，驾驶区域内的小摄像头将探查驾驶员的情况，确实其是否感到疲劳或入睡。若出现上述情况，系统将启用多级警示（multi-stage warning）功能。当车速超过60公里/小时（约合37.3英里/小时）或前方道路不再拥堵时，该系统将向驾驶员发出通知，要求驾驶员重新接管车辆的驾驶操控。若驾驶员忽视该提示信息与警示后，新款奥迪A8将缓缓减速，直至停车。
L3级自动驾驶最核心的问题在于，其需要机器和人类共同驾驶车辆，也就是人机协同问题，如何去界定什么时候是人类驾驶合适，什么时候是机器驾驶合适，这是一个难点，更难的地方在于，事故出现的时候，很难界定清楚谁应该为事故负责。
但我相信未来几年内，相关的法律法规肯定会落实，因为技术的发展总是走在法律迭代的前面的
奥迪如果继续在这个方向深耕，假设能做到和特斯拉在业界的地位可以平起平坐的话，一些年轻的高净值潜在车主会不会把奥迪当做的豪车品牌中科技实力最强的品牌？
千万不要小看年轻一辈对于新技术的追捧，不信你看现在中美两大汽车市场，Model 3的销量都可以和同级别的34C打一个55开，而且还有一点，现在是一二线大城市比较适合用电动车的环境下，Model 3依然有这样的表现，如果未来几年把充电网路铺开到三四五线城市的时候，Model 3还有销量上升的空间~
所以现在特斯拉的2000多亿美元的市值不是吹的，资本已经用真金白银来投票到底谁是未来
那回到奥迪，如果在智能车机和自动驾驶方面，能和特斯拉拼个55开，再加上它在传统燃油车领域的优势项目，未来几年后，大家对它的印象起码不再是现在BBA中的老三了吧？
在自动驾驶领域，除了主机厂，还有很多是专门做自动驾驶整体解决方案的软体厂商
（以下数据摘录于：https://zhuanlan.zhihu.com/p/56684323）
技术实力排名
持有加州路测许可证的公司一共有62家，但其中部分公司2018年没有进行路测，比如博世；还有一部分公司因为取得时间较晚，DMV没有要求他们提交2018年的报告，比如图森；另外的一些公司没有接管的数据。
接管次数，即自动驾驶汽车出现了技术问题或安全问题，需要人类驾驶员接管汽车的情况。
技术越好，脱离接触频率越低，接管干预次数越少。
技术越差，脱离接触频率越高，接管干预次数越多。
所以，可以看到28家提交了2018年接管数据的公司。
Google兄弟公司Waymo毫无疑问排名第一，简直是别人家的孩子，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，差不多是从首尔到开普敦直线距离的两倍，几乎是第二名——被通用收购的Cruise的2倍了。
紧随其后第三名是Zoox。
中国公司排名最前的是Pony.ai（小马智行），排名第5；紧接著百度排名第7。
而Uber和苹果分别是倒数第一和倒数第二。
以上排行是包含了纯软体厂商和整车厂商，其重要的区分点就是有无生产汽车
整车厂：
这里也包含了同样生产硬体的供应商们，对比下来，除了通用Cruise、日产之外，车厂的技术实力实在拼不过前面那张表里的科技公司。
这里没看到有大众（奥迪）的排行数据，也有可能是没有参与在加州路测的范围内
但整体可以看出，专门做自动驾驶解决方案的软体厂商，实力普遍要高于整车厂~
所以我预计后面的发展趋势将是，纯软体厂商统一江湖，它们将成为代替博世之类的供应商，专门向整车厂提供自动驾驶解决方案
如果奥迪趁早选定一家前途光明的软体厂商进行深度合作，说不定可以大大提高通过自动驾驶等新科技进行弯道超车的概率哦！
销量差距是小事，A8作为奥迪的旗舰轿车，维护品牌形象和溢价才是大事。
先简单说下销量，轿车方面A8的销量还真没有比7系和S级差太多，反而Q7/Q8销量在面对宾士宝马的同级别SUV的时候劣势得多。但奥迪是不太可能通过国产/推出低排量发动机配置版本/加大优惠这些常见手段换A8的销量的。
奥迪不愿意的原因其实很简单——有损品牌溢价。一个品牌的高价旗舰车型，价格如果明显低于典型同级别竞品，代表著这个品牌本身在消费者心目中的「档次」在降低，更多喜欢性价比的消费者选择它，而更少喜欢这个品牌的消费者选择它。然后这个品牌的高价车型在市场上将越来越被动，进而又恶性循环回品牌受损。参考奥迪现在高价车的窘境：
咣当咣当：奥迪档次现在真的要比宝马和宾士低一点吗？?www.zhihu.com
以及以价换量一时爽的凯迪拉克的窘境：
咣当咣当：为什么贵为总统座驾的凯迪拉克，在国人眼里还不如BBA呢？?www.zhihu.com这还没完，上汽奥迪的A7L等车型要开始量产了，南北奥迪还需要考虑解决双方竞争甚至价格战等隐患。
更新一下，评论区很多外行朋友看不懂上面的进口数据问3系去哪了balabala，补充一个国产进口合计的数据吧，A8找不到了抱歉。
奥迪走量的车还是A4、A6、Q5等国产车型，A8即使现在销量翻上一番，带来的利润估计也不及A6的销量涨个两成吧。非豪华品牌丰田的埃尔法也是这么想的，旗舰车型以价换量不可取：
咣当咣当：都说丰田埃尔法是20万面包车，为什么没有竞品车型？?www.zhihu.com
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