可以看到转速在1800-3200，扭矩在100-150nm之间效率37%，不在这范围内效率急剧下降。特别是50nm以下，效率跌破30%。

假如我现在需求动力是50nm/2000转，这时候效率30%，运转1单位时间消耗燃油x升，2单位时间消耗燃油2x

我加入一个发电机负荷，这负荷也需要50nm/2000转动力，这样总动力要求是100nm/2000转，进入发动机37%效率区间，1单位时间总运转消耗燃油x/30%*37%=1.233x。

接下来我加入一个电机，用刚才发电机发的电出力。这时关闭发动机，只用电机，1单位时间燃油总消耗=0x

所以有混动情况下2时间总油耗是1.233x+0x=1.233x，比刚才纯发动机的2x就小的多了。这省下的2x-1.233x=0.767x燃油就是2时间混动的收益。

实际情况当然不能这么算，中间还有各种损耗。我为了给大家介绍入门打个比方。

HV蓄电池的电量来自两部分，行驶充电和动能回收。

正常行驶的时候，如果蓄电池电量低于目标值，发动机一般是一边驱动车辆一边给HV蓄电池充电。如果高于目标值， 那么HV蓄电池会辅助发动机驱动。达到了目标值，MG1与MG2一个发电一个用电，HV蓄电池基本上不充电也不放电。

纯电应对低速行驶

这句话是不准确的。

HV蓄电池容量不大，出于寿命考虑又只使用其中一部分容量来进行充放电循环。以上一代混动雷凌为例，电池指示共8格，低至2格就强启充电，达到6格就不再行驶充电了。7-8格是留给动能回收的。低速平路巡航时，发动机会熄火没错，但6格电到2格电，纯电也就能行驶2+公里，要是只是「纯电应对低速行驶」，2-3公里把电用完了，后面咋办。

低速巡航时，发动机是间歇工作的。要么工作在高效率区间，一边驱动一边给蓄电池充电，要么熄火。

再一个就是，深踩油门，蓄电池电量不低的情况下，是发动机和蓄电池共同输出的——依然让发动机工作在高效率区间，不管是低速还是高速。

所以，中低速巡航情况下（猛踩油门除外），混动车发动机要么熄火，要么就工作在高效区间——油耗低。而普通燃油车，不一定能工作在高效区间。

起步时，如果油门不是很深，混动雷凌/卡罗拉是纯电起步的。油门深一些，自然就是蓄电池和发动机共同输出。此时用掉了电，会在后面发动机工作在高效区间时补充回来。而此时普通燃油车效率非常低。

跑高速，巡航时，普通燃油车也可以工作在高效区间，所以油耗比较低。但此时混动车油耗依然要低于普通燃油车，只不过差距没有中低速那么大了，尽管还要经历油电转换。这时主要就是拼发动机效率了，阿特金森循环VS奥托循环。

再一个，混动车在减速、下坡时还能动能回收。

题主猜想，「油机充电转换率不是比较低么」。这个充电是在高效区间完成的，并且这个你所谓的「转换率」没有你想的那么低。并且，普通燃油车低速、起步的效率比你想像的要低很多，浪费了大量能量。

主要就是发动机工作热效率的问题。发动机在不同转数不同档位热效率区别挺大的。为啥高速跑得快，风阻大了，反而省油（风阻跟速度的平方成正比，超过一定速度肯定高速也费油），就是因为发动机工作从低效区间进入高效区间，能效增加的量比风阻增加的量要多。打比方，高效区间，10份油能变成4份的动能，风阻增加扣掉0.5份，那还有3.5份。低速时候低效区间，10份油可能只能变成2份动能，不算风阻，也就2份。怠速10份油，一份动能都没有。

混动就是，低速的时候，我把发动机也整去高效区间运转，2份动能驱动车辆慢速行驶，剩余两份用来发电，就算有损耗，也能存1.5份的电能。电池有电了，用这1.5份的电能低速驱动车辆，发动机停机，没有怠速运转的时候。

区别就在这，慢速行驶的时候，纯油车10份油产生了2份动能。混动车有3.5份。

这也是为啥高速的时候混动车节油优势就不明显了，因为大家发动机都在高效区间。

然后动能回收其实节油效果挺明显的。

看看那个能量转换，你会发现平时汽车浪费掉的能量有多大。

丰田混动省油主要靠三个方面

1.能量回收，比如下坡路，刹车或者溜车，这时候丰田混动会将这些原本浪费的能量通过电机将动能转化成电能储存。

2.尽量避开发动机运行运行效率不高的场景，比如起步，怠速，低速挪车，这时候都是发动机运行效率不高的场景，用高效电机取代发动机

3.高效率发动机，目前丰田混动用的发动机是当前热效率最高的发动机41%，并通过电机调节避开低效场景，让发动机尽可能以最高热效率运行。能量多余的时候充电，不足的时候电机补上，实现与普通燃油车一样动力效果，甚至更佳

主要是回收强

这也是其他车企一直做不好混动的一个痛点，本田好点

Eco模式佛系的开就可以了，不要地板油，尽量不要过大油门，注意路况尽量保证全程少用刹车。（和油车差不多）

这样基本可以保证一个很低的油耗了。

不过说回来，这样不累吗╮(╯▽╰)╭

费也费不了多少，所以还是按照自己的喜好来开就好了。